CMA CGM Archives - Pagina 9 din 21

Pe 20 decembrie, șantierul naval Jinling din China a livrat către Cma Cgm nava de transport auto Indianapolis, prima dintre cele patru nave surori comandate de compania franceză pentru a completa transportul de containere cu transportul de vehicule pe rutele oceanice. Grupul va deservi întregul lanț de aprovizionare în cooperare cu filiala sa Ceva Logistics. Cele patru nave nu aparțin Cma Cgm, ci companiei Eastern Pacific Shipping din Singapore, pe care le închiriază companiei franceze, urmând ca celelalte unități să fie livrate în 2024.

Navele pentru transportul de mașini au dublă alimentare atât cu motorină, cât și cu gaz natural lichefiat și au două rezervoare de GNL de 2.000 de metri cubi. Poluarea este redusă, de asemenea, de un generator și de un sistem fotovoltaic care încarcă baterii de litiu de 751 kWh. Nava are o lungime de 200 m și un tonaj brut de 18.600 de tone, cu 12 punți fixe și mobile care pot găzdui până la 7.000 de vehicule care se deplasează la o viteză de croazieră de 19 noduri.

Ceva Logistics spune că intenționează să transporte până la 140.000 de vehicule pe an cu aceste patru nave, concentrându-se pe ruta dintre China și Europa. Contractul de navlosire cu Eastern Pacific Shipping are o durată de 10 ani.

Conform unei analize realizate de Upply (Container shipping in 2023 (upply.com)), în 2023 nu numai că s-au prăbușit tarifele de transport maritim containerizat până la nivelurile de dinainte de pandemia de Covid-19, pe majoritatea rutelor, dar s-a remarcat și faptul că pentru primele 10 cele mai importante companii din domeniu impactul a fost mai mare decât se aștepta și a fost resimțit mai rapid.

Prăbușirea cererii a jucat un rol determinant în scăderea tarifelor, dar situația a fost agravată de supracapacitate, deoarece companiilor de transport maritim au început să li se livreze navele comandate în perioada lor de prosperitate din 2021-2022. Iar supracapacitatea este de așteptat să continue în 2024 și 2025, aruncând transportul maritim de containere într-o nouă criză structurală de capacitate, estimează analiștii Upply.

Mai ales că navele vechi sunt trimise la demolare într-un ritm mai lent decât intră în operare cele noi, diminuând orice speranță de redresare de lungă durată a tarifelor – cu excepția unui eveniment extern major precum apariția Covid în 2020, un război major, de exemplu, care ar determina navele să evite Canalul Suez, sau o criză deschisă în legătură cu Taiwanul.

Dacă însă tarifele vor rămâne încă un an la nivelul din 2023, Upply estimează că efectul pozitiv al pandemiei asupra transportatorilor maritimi – cu sau fără nave proprii – s-ar șterge definitiv.

2023 a mai fost caracterizat de faptul că unele modele de afaceri de până atunci au fost regândite, Maersk și MSC anunțând, de exemplu, că pun capăt alianței lor, iar MSC începând deja să acționeze într-o mare măsură independent fără a aștepta data oficială. Compania elvețiano-italiană a implementat o politică tarifară extrem de agresivă, cu scopul de a dobândi o cotă de piață suplimentară, profitând de lipsa de reacție din partea concurenților direcți, astfel că, după ce a condus în ceea ce privește capacitatea în 2022, în 2023 și-a mărit avansul.

Între timp, Maersk și CMA CGM s-au bazat mai mult pe un model de afaceri de integrare verticală, care ar trebui să le permită să genereze volum de marfă și să se protejeze de turbulențele de pe piață prin diversificarea activităților. Dar acest model nu a fost deocamdată un mare succes din cauza condițiilor economice actuale. Trebuie amintit și faptul că în aprilie 2024 se încheie exceptarea de la reglementările UE referitoare la concurență – ceea ce însă nu înseamnă că nu va mai fi permisă cooperarea în cadrul alianțelor de transport maritim. Cel puțin public, CMA CGM a asigurat că își va continua operațiunile comune cu grupul COSCO.