combustibili alternativi Archives - Pagina 4 din 11

A doua ordonanță de modificare a Legii privind natura și etichetarea calităților carburanților aprobată de Consiliul Federal fără modificări semnificative, prevede în esență vânzarea așa-numiţilor combustibili diesel parafinici fabricați din ulei vegetal hidrogenat (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO) la staţiile de alimentare publice. În forma sa pură, acest combustibil este cunoscut sub numele de „HVO 100”. Pe pompele și duzele de combustibil, unde altfel ar apărea „B7”, „E5” sau „E10”, în acest caz se va scrie „XTL – Paraffinic Diesel”. Producătorii de camioane au aprobat majoritatea motoarelor de generaţie nouă pentru a funcţiona cu HVO 100.

Reducerea emisiilor de CO2 a HVO 100 în comparație cu motorina convenţională este estimată la 70 până la 90%.

Guvernul federal trebuie să încorporeze acum amendamentele în textul regulamentului înainte ca acesta să poată fi anunțat și să intre în vigoare, cel mai probabil după 1 aprilie.

Într-un document însoțitor, oficialii nemţi au recunoscut că HVO și alți biocombustibili nu vor putea rezolva problemele emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor. Totuşi, aceşti biocombustibili pot contribui, alături de alte propulsii alternative la diesel, la reducerea nivelului de emisii. Există o cantitate limitată de materii prime durabile, cum ar fi reziduurile și deșeurile biogene, şi, ca urmare a competiției pentru utilizarea acestor materii prime, există și un potențial limitat pentru combustibili lichizi durabili. Iar industria de transport feroviar și maritim face de asemenea eforturi de a transforma și motoarele diesel folosite în aceste segmente pentru a funcționa pe HVO.

Federația expeditorilor și operatorilor logistici din Germania DSLV sprijină un vot negativ al Germaniei în ceea ce privește revizuirea Directivei Europene 2019/1242 privind limitele de CO2 ale flotelor de vehicule comerciale grele noi. Votul în Consiliul de Miniștri al UE este programat pentru azi, vineri, 9 februarie, iar în cadrul unei noi proceduri de trilog ar fi posibil să se adauge la directivă mecanismul de creditare necesar pentru combustibilii neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2.

Încă din septembrie 2023, DSLV, alături de peste 80 de asociații și companii, a susținut cu tărie potențialul de reducere a emisiilor de CO2 pe care îl au combustibilii alternativi, ca HVO100 sau bio-GNL, dar, deși majoritatea Parlamentului European s-a conformat solicitării de a se accepta și vehicule propulsate astfel, ea nu a fost luată în considerare în trilogul care a avut loc ulterior.

Federația germană este de părere că, dacă legislația UE vizează numai vehiculele comerciale electrice cu baterii sau pe cele pe bază de hidrogen, ținta de reducere a emisiilor este departe de a fi atinsă, deoarece în majoritatea statelor membre extinderea rețelei de stații rămâne în urma cererii, infrastructura de încărcare pentru vehiculele comerciale grele lipsește, iar costul total de proprietate al vehiculelor cu propulsie alternativă este încă mult mai mare decât cel al camioanelor convenționale. Deci, mai ales având în vedere creșterea preconizată a traficului de mărfuri pe drumurile europene, obiectivele climatice nu pot fi atinse fără utilizarea – dar neutră din punct de vedere climatic – a motorului cu combustie. Astfel încât accentul să fie pus pe rezultat – un transport fără emisii de CO2 – nu pe unele tehnologii prin care se obține acesta.

Nu motorul cu ardere internă este problema, accentuează DSLV, ci emisiile. Deci este esențial ca energia utilizată să contribuie la reducerea emisiilor de CO2, ceea ce se întâmplă atât în cazul energiei electrice verzi pentru baterii, cât și în cazul combustibililor alternativi. Și, mai ales pentru transportul rutier de mărfuri, având în vedere cererea enormă de energie, trebuie să rămână deschise toate opțiunile tehnologice pentru ca decarbonizarea să funcționeze.

Atunci camionul alimentat cu baterii ar putea prevala, cu condiția să existe infrastructură de încărcare și să fie alimentată, iar costul total de operare să fie bun. Dar nu este indicat să se impună o dată limită pentru producerea motoarelor cu ardere internă, deoarece dezvoltarea lor în continuare poate permite reducerea consumului și a emisiilor de CO2.

În final, DSLV mai arată că expeditorii și operatorii logistici contribuie la obiectivele de protecție a climei prin optimizarea proceselor și că, mai ales acum, când cresc taxele pe CO2, economia are nevoie de impulsuri, nu de interdicții bazate pe ideologie.