Comisia Europeană Archives - Pagina 24 din 69

Decizia Consiliului Uniunii Europene de a contoriza emisiile poluante din sectorul rutier la nivelul întregului lanț de transport („well-to-wheel“, adică „de la puț-la-roată“) este salutată de către reprezentanții industriei de profil. Totuși, Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU) atrage atenția asupra faptului că rămân neclarități cu privire la modul de tratare a practicii subcontractării, des întâlnită în transporturile rutiere, precum și la modul în care birocrația și noua metodologie de calcul va impacta costurile de operare.

Propunerea UE CountEmissions a fost prezentată de Comisia Europeană la începutul acestui an, ca parte a „Pachetului de marfă ecologic”. Noul regulament urmărește să implementeze un cadru comun al UE pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) provenite din transportul de marfă și de pasageri.

Într-o notă pozitivă, Consiliul a susținut abordarea Comisiei și a aliniat propunerea UE CountEmissions cu standardul ISO 14083, deja în uz, care oferă o metodologie pentru calcularea emisiilor de GES folosind o abordare „de la puț la roată”.

Noutatea în comparație cu propunerea CE este aceea că miniștrii de transport care formează Consiliul UE ar dori ca marii operatori de transport să fie obligați să își calculeze emisiile pentru operațiunile interne pe baza datelor primare.

Directorul EU Advocacy, Raluca Marian, a declarat că obligarea marilor operatori de transport să-și calculeze emisiile pe baza flotelor și operațiunilor lor reale nu reprezintă o problemă în sine, mai ales că marile corporații trebuie să-și raporteze oricum emisiile în conformitate cu Directiva UE de raportare a durabilității corporative (CSRD). Dar Consiliul nu este clar cu privire la ceea ce reprezintă o întreprindere mare și se impune o definiție mai clară. Apoi, unul dintre punctele majore de incertitudine pentru sector este tratamentul subcontractanților. Întrucât o mare parte a pieței transportului rutier este caracterizată de subcontractare, este important să se clarifice faptul că unei companii mari, care își bazează raportarea pe date primare, i se permite să utilizeze date implicite (secundare) pentru micii subcontractanți. În cele mai multe cazuri, micii subcontractanți sunt microîntreprinderi (cu unul până la cinci vehicule), care nu dețin expertiza sau instrumentele necesare pentru a colecta date, precum și pentru a calcula și dezvălui emisiile lor de GES.

Raluca Marian a spus: „Consiliul nu reușește să clarifice o întrebare simplă pentru sectorul transportului rutier: cum ar trebui tratate datele subcontractanților în scopul calculării emisiilor? Unii îl numesc un detaliu, dar acest detaliu este important pentru sectorul nostru.

Dacă nu se înțelege acest aspect, cum poate sectorul rutier să aplice regula? Și cum poate cineva să-și imagineze că o microîntreprindere ar putea avea capacitatea, timpul și resursele de a colecta date primare?“

Al doilea punct major se referă la verificarea datelor de ieșire, un element suplimentar care nu a fost luat în considerare în mod corespunzător, susține IRU. Odată ce operatorii și-au calculat emisiile de GES, acestea vor trebui verificate de un organism de evaluare a conformității pentru a se asigura că se îndeplinesc cerințele. Deși Comisia intenționează să adopte norme specifice pentru procedura de verificare într-o etapă ulterioară, domeniul de aplicare ar trebui deja clarificat în propunere.

„Textul actual este destul de confuz cu privire la rolul organismelor de evaluare a conformității. Sunt milioane de operațiuni de transport în fiecare zi. Presupunem că nimeni nu vrea o ștampilă care să ateste că emisiile au fost numărate exact în fiecare caz. Dar acest lucru nu este clar în lege și nici Comisia nu a reușit să vină cu clarificări”, a subliniat Raluca Marian. „Ne uităm acum cu interes la Parlamentul European, care încă nu și-a definit poziția cu privire la dosar și sperăm ca îmbunătățiri să vină de aici. Poziția Parlamentului, așteptată în aprilie, se va confrunta cu cea a Consiliului în negocieri din trilog”, a concluzionat ea.

Miniștrii de transport din Uniunea Europeană au căzut de comun acord cu privire la abordarea generală a Consiliului în legătură cu două dosare cheie: regulile privind timpii de conducere și de odihnă pentru șoferii de autocar ce operează pe curse turistice și regulile referitoare la obținerea permisului de conducere.

Propunerea Comisiei Europene de revizuire a normelor privind obținerea permisului de conducere oferă posibilitatea eliminării unor bariere majore în calea atragerii tinerilor la ocupația de șofer profesionist.

Din sectorul transportului rutier lipsesc aproximativ 600.000 de șoferi de autobuze, autocare și camioane, iar tendința este ascendentă.

Consiliul sprijină propunerea CE de a permite conducerea cu însoțitor și formarea șoferilor de camioane (categorii C și C1) începând cu vârsta de 17 ani. Acest lucru va permite tinerilor absolvenți ai școlilor profesionale de a obține experiență de conducere sub supravegherea unor șoferi cu experiență. Dezavantajul este însă că statelor membre li se va permite să stabilească practici naționale diferite, se arată într-un comunicat de presă al Uniunii Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU).

„Cele mai multe state membre au realizat că permiterea conducerii însoțite pentru tinerii de 17 ani nu înseamnă scăderea vârstei minime de conducere, așa cum au prezentat în mod eronat unele organizații. Ajută doar la atragerea tinerilor absolvenți prin stabilirea unei modalități de formare profesională plătită, sub controlul șoferilor profesioniști cu experiență.

Din păcate, caracterul opțional al acestei măsuri – așa cum a fost votată de către Consiliul – va face, cel mai probabil, să nu fie pusă în practică peste tot. Ne-am dori să vedem acest nivel în întreaga Uniune”, a declarat Raluca Marian, directorul IRU EU Advocacy.

În cadrul aceleiași întruniri, Consiliul a acceptat propunerea Comisiei privind un mecanism UE de recunoaștere a permiselor de conducere din țări terțe. (În prezent, fiecare stat membru își urmează propriile practici.) „Sectorul nostru are nevoie de mai mulți șoferi. Deși acordăm prioritate conducătorilor auto proveniți de pe piața locală, inclusiv șoferilor tineri și femeilor, decalajul este atât de mare încât nu ne putem descurca fără șoferi din țări terțe“, a subliniat Raluca Marian.

„Consiliul a convenit să existe o practică armonizată a UE pentru recunoașterea permiselor de conducere străine pentru șoferii profesioniști. Cu toate acestea, problema se rezolvă doar pe jumătate.

Un șofer profesionist nu poate conduce în UE decât dacă are, de asemenea, un certificat de competență profesională (CPC) recunoscut.

Prin urmare, în ciuda eforturilor sale, Consiliul nu a reușit să rezolve problema“, a adăugat ea.

Consiliul a ratat ocazia de a răspunde favorabil nevoilor transportului colectiv de pasageri, cum ar fi eliminarea limitei arbitrare de 50 km pentru șoferii profesioniști de autobuz și autocar sub 21 de ani.

Abordarea generală a Consiliului a îmbrățișat însă în mare măsură propunerea Comisiei. Cel mai important, le permite șoferilor de turism cu autocar să își împartă pauza de 45 de minute în pauze mai scurte de cel puțin 15 minute, în funcție de durata timpului zilnic de conducere, să își prelungească timpul de lucru cu o oră o dată sau de două ori, în funcție de durata călătoriei, cu compensare ulterioară, și să conducă timp de 12 zile consecutiv și în cadrul călătoriilor turistice naționale, la fel, cu recuperarea odihnei săptămânale omise la final, ceea ce este deja posibil pentru călătoriile internaționale.