Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Începând de ieri, 21 august, noul tahograf inteligent versiunea 2 (SMT2) este obligatoriu pentru toate vehiculele utilitare grele nou înmatriculate. Însă, având în vedere întârzierile în ceea ce privește disponibilitatea dispozitivelor SMT2, IRU solicită Comisiei Europene să recomande statelor membre să acorde o perioadă de grație până la sfârșitul anului 2023 pentru a preveni blocarea a zeci de mii de camioane și autocare noi.

Noul SMT2 vine cu o serie de avantaje. În comparație cu tahograful inteligent versiunea 1 (SMT1), SMT2 include caracteristici suplimentare, cum ar fi înregistrarea automată a trecerilor de frontieră și posibilitatea ca agenții de control să vizualizeze datele de la distanță. SMT2 nu este doar un instrument esențial pentru monitorizarea respectării normelor UE privind timpul de conducere și de odihnă, ci și a normelor de cabotaj și chiar a detașării șoferilor.

„Sectorul nostru a așteptat cu nerăbdare versiunea 2 a tahografului inteligent. Printre alte beneficii, noile sale caracteristici ar putea reduce numărul de controale pe șosea și ar putea ameliora gradul de satisfacție al conducătorilor auto și al agenților de control, vizând doar infractorii frecvenți și cei care comit încălcări grave, un scenariu pentru care IRU pledează de mult timp. Dar întârzierile în livrarea noilor tahografe ar putea bloca între 20.000 și 40.000 de vehicule de la înmatriculare până la sfârșitul anului 2023 Acest blocaj este inacceptabil. El înseamnă întârzieri în primirea noilor vehicule, ceea ce poate afecta în mod semnificativ planificarea operatorilor de transport și, în consecință, capacitatea de transport de pasageri și de mărfuri a UE.”,

a declarat Raluca Marian, directorul IRU pentru UE.

Chiar dacă un stat membru decide în mod unilateral să accepte în mod excepțional înmatricularea și circulația vehiculelor noi echipate cu dispozitive SMT1, operatorii de transport pot fi amendați dacă trec frontierele statelor membre care urmează o abordare diferită.

Care este soluția

Într-o scrisoare trimisă săptămâna trecută comisarului Adina Vălean, s-a solicitat Comisiei Europene să recomande statelor membre să acorde în mod excepțional o perioadă de grație până la sfârșitul anului 2023 pentru instalarea dispozitivelor SMT2 în vehiculele înmatriculate începând de astăzi, atât pentru transporturile naționale, cât și pentru cele transfrontaliere, din cauza întârzierilor în livrarea noului tahograf inteligent.

În timpul perioadei de grație, vehiculele noi echipate cu versiunea anterioară a tahografului, SMT1, ar trebui să fie acceptate provizoriu pentru înmatriculare în paralel cu vehiculele echipate cu SMT2, cu condiția ca acestea să fie echipate ulterior cu dispozitive SMT2 până la sfârșitul perioadei de grație.

În plus, nu ar trebui să se aplice sancțiuni în cazul transportului pentru exploatarea vehiculelor înmatriculate începând de acum cu dispozitive SMT1 în timpul perioadei de grație.

În cazul în care vehiculele noi de ultimă generație nu vor putea fi livrate cu dispozitive SMT1, se va împiedica exploatarea unor vehicule mai ecologice, punând în pericol obiectivele europene de reducere a emisiilor de CO2.

„Sectorul nostru solicită Comisiei Europene să prevină perturbarea rețelelor și a lanțurilor de aprovizionare din UE, precum și să scutească operatorii de transport de amenzi nejustificate”,

a declarat Raluca Marian.

Mai multe state membre ale UE, printre care Germania, Spania și Suedia, au decis în mod unilateral perioade de grație. Deși acesta este un pas binevenit, există o lipsă de armonizare în ceea ce privește durata scutirii și condițiile.

„Demersul binevenit al mai multor state membre de a găsi soluții pragmatice la o problemă de fapt este un alt motiv întemeiat pentru care Comisia Europeană ar trebui să dea dovadă de leadership și să coordoneze o excepție armonizată care să permită înmatricularea și utilizarea vehiculelor noi echipate cu dispozitive SMT1 până la sfârșitul anului. Inutil să mai spunem că costurile de modernizare a acestor vehicule cu dispozitive SMT2 ar trebui să fie suportate de producători, deoarece aceștia au obligația de a furniza vehicule conforme.”,

a subliniat Raluca Marian.

O criză mai mare la orizont

Pe lângă piatra de hotar care vizează vehiculele grele noi, cea mai recentă modificare a normelor UE privind timpii de conducere și de odihnă stabilește, de asemenea, termene limită pentru modernizarea vehiculelor înmatriculate înainte de ziua de astăzi. Aceste termene sunt îngrijorător de apropiate, între sfârșitul anului 2024 și august 2025, în funcție de vehicul.

Având în vedere provocările actuale de echipare a vehiculelor noi cu SMT2, IRU anticipează întârzieri în furnizarea de dispozitive SMT2 pentru echiparea ulterioară a vehiculelor aflate deja pe drumurile UE. „Întrucât noul tahograf inteligent nu va fi, cel mai probabil, disponibil pe scară largă pentru echiparea ulterioară până la începutul anului 2024, solicităm Comisiei Europene să instituie un sistem de monitorizare pentru echiparea ulterioară a vehiculelor pentru a preveni o criză previzibilă. Aceasta ar putea fi o problemă chiar mai mare decât cea actuală. Ne așteptăm ca între 1,5 și 2 milioane de vehicule să aibă nevoie de retehnologizare, iar fereastra pentru acest lucru devine din ce în ce mai mică din cauza întârzierilor.”,

a conchis Raluca Marian.

Standardul Euro 7 se va aplica tuturor vehiculelor propulsate de motoare termice și va aduce o scumpire importantă în prețul de achiziție, deși Comisia Europeană și industria auto nu au reușit să cadă de acord asupra impactului real în piață (suma estimată de CE este de doar 150 de europer vehicul, în timp ce reprezentanții industriei vorbesc de aproximativ 2.000 de euro). Cert este că, având în vedere creșterea de preț, se estimează ca și după intrarea în vigoare a Euro 7 să rămâne în operare la nivelul Uniunii peste 250 de milioane de autovehicule cu motoare termice, iar pentru acestea din urmă nu va exista nicio altă variantă de a-și reduce emisiile decât să utilizeze combustibili alternativi. În aceste condiții, cadrul legislativ trebuie să stimuleze industria să investească în dezvoltarea de combustibili mai puțin poluanți și, cel mai important, este absolut necesară subvenționarea producției pe scară largă a acestor carburanți, pentru a avea disponibilă cantitatea necesară, se arată într-un studiu al Comisiei de Transport și Turism (TRAN) din Parlamentul European, al cărui raportor este Marian- Jean Marinescu.

Reducerea emisiilor de CO2 și a celorlalte emisii poluante, vizate de norma Euro 7, nu pot fi tratate separat. Tocmai de aceea, este necesară o strategie comună, sustenabilă, care să păstreze în același timp proporționalitatea între beneficiile de mediu și costurile socio-economice. Cu alte cuvinte, industria trebuie să aibă posibilitatea să se adapteze, iar politica de prețuri să nu afecteze accesul populației la mobilitate, atât pentru achiziția de vehicule noi, cât și de carburant.

Printre propunerile făcute de TRAN în legătură cu adoptarea Euro 7 se numără următoarele:

• criteriile și procedura de omologare, precum și accesul la informațiile referitoare la întreținere și service trebuie să urmeze în continuare aceiași pași ca la Euro 6, în conformitate cu regulamentele europene nr. 715/2007 (privind autoturismele și utilitarele ușoare) și respectiv 595/2009 (privind vehiculele comerciale grele), pentru a nu genera costuri suplimentare; criteriile de conformitate ar trebui introduse de Comisie în două etape și în urma unei perioade de tranziție; de asemenea, prevederile din cele două regulamente ar fi bine să fie transpuse și consolidate într-un singur act normativ;
• criteriile de omologare privind anvelopele noi tip C1, C2 și C3 stabilite în regulamentul 2144/2019 trebuie să rămână baza pentru noile cerințe tehnice;
• testele de performanță RDE ar trebui făcute în condiții obișnuite de operare ale vehiculelor (situații de trafic, încărcătură etc.);
• întrucât sunt disponibile tehnologii ce limitează evaporarea componentelor volatile ai compușilor organici pe perioada cât vehiculele sunt în operare sau parcate se recomandă limitarea emisiilor pentru acești compuși la un nivel mai redus decât în prezent, dar și introducerea de limitări pentru faza de alimentare cu carburant;
• emisiile de particule generate de rularea anvelopelor și de utilizarea sistemelor de frânare sunt estimate a fi cea mai mare sursă de microplastic din mediul înconjurător, iar până în 2050 vor constitui 90% din totalul emisiilor de particule produse de transportul rutier, pentru că cele provenite de la sistemul de propulsie se reduc permanent, pe măsură ce vor apărea tot mai multe vehicule electrice pe drumuri; se recomandă pentru 2024 introducerea unor noi limite privind uzura anvelopelor;
• echiparea obligatorie a vehiculelor cu indicatoare pentru schimbarea optimă a treptelor de viteză, cu scopul reducerii consumului de combustibil;
• în cazul vehiculelor electrice cu baterii este important să se impună ca acumulatorii să își păstreze parametrii de performanță inițiali pe o perioadă cât mai lungă, pentru ca investiția să fie sustenabilă; se propune, de asemenea, introducerea unor certificări privind capacitatea de energie ce poate fi stocată și autonomia garantată a vehiculului electric;
• să se interzică promovarea și vânzarea produselor care afectează funcționarea optimă a sistemelor de control a emisiilor poluante ale mașinilor; în plus, vehiculele noi trebuie configurate cu sisteme performante de protecție în acest sens, iar producătorii care încearcă să falsifice rezultatele trebuie sancționați;
• se recomandă înființarea unei categorii de vehicule care rulează pe combustibili neutri din punct de vedere al emisiilor de CO2; vehiculele noi cu motoare termice care îndeplinesc această condiție ar trebui să poată fi înmatriculate și după 2035;
• emisiile provenite de la vehiculele vândute de producătorii care au volume mici și foarte mici de fabricație ar trebui să beneficieze de oarecare flexibilitate, întrucât acestea nu reprezintă un pericol major. Statele membre, autoritățile de omologare și operatorii de transport trebuie să aibă timp suficient pentru a se adapta noilor prevederi. În aceste condiții, legislația privind autoturismele și utilitarele ușoare ar trebui să intre în vigoare la trei ani de la adoptare, iar cea pentru vehiculele comerciale grele doi ani mai târziu, în condiția în care tranziția către camioanele electrice și cele cu emisii reduse va fi mai îndelungată.