Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Deşi intenţia Comisiei Europene (CE) a fost de a simplifica povara legislativă legată de detaşare prin adoptarea directivei 1057/2020, în realitate situaţia este în continuare complexă şi necesită clarificări, atât naţional, cât şi european, a declarat Roxana Ilie, reprezentatul Uniunii Naţionale a Transporturilor Rutiere din România (UNTRR), în cadrul Galei Tranzit din 4 noiembrie.

Doi ani după adoptarea Pachetului Mobilitate 1, regulile privind remuneraţia minimă diferă în continuare de la un stat membru la altul şi nu toate ţările şi-au îndeplinit obligaţia de a prezenta sintetic şi transparent regulile naţionale privind salariul minim şi celelalte practici în legătură cu remuneraţia angajaţilor pe teritoriul lor. De altfel, CE a lansat în martie 2022 proceduri de infringement pentru 22 de ţări care nu au transpus încă Pachetul Mobilitate în legislaţiile naţionale şi nu au comunicat oficial celorlalte state membre prevederile naţionale privind salarizarea. Cert este că practicile privind detaşarea sunt mult mai stricte. De exemplu, UNTRR a primit un răspuns în 2016 din partea Ministerului de Finanţe din Germania, în care se preciza că din indemnizaţia acordată şoferilor se pot scădea costurile cu masa, iar suma rămasă poată fi luată în calculul salariului minim. Acest lucru nu mai este valabil acum, iar într-un răspuns de anul acesta transmis la UNTRR de aceeaşi instituţie se precizează că trebuie aplicate noile reguli ale directivei detaşării conform cărora indemnizaţia trebuie să fie acordată strict pentru detașarea şoferului, suplimentar față de costurile de deplasare pentru a fi luată în calculul remuneraţiei minime.

Comisia Europeană şi Agenţia Europeană pentru Muncă (ELA) au anunţat ca prioritate pentru anul următor controalele în zona transporturilor rutiere internaţionale în special în ceea ce priveşte relaţiile de muncă şi remuneraţia corectă a şoferilor profesionişti. Mai mult, ELA şi-a propus să aibă un schimb permanent cu instituţiile din toate statele membre, pentru a pregăti un ghid de bune practici şi a avea un cadru unitar pentru control. De altfel, Agenţia a organizat recent (în octombrie 2022) o acţiune comună de control cu participarea reprezentanţilor a 15 state membre asupra a 236 de companii de transport, dintre care 118 au fost găsite cu nereguli, fiind aplicate 55 de sancţiuni. Concluzia cea mai importantă a acestei campanii este clară: nu există practică unitară de control la nivelul UE, a explicat Daniel Jinga, Associate Director KPMG în România, în cadrul Galei Tranzit de la Cluj.

Până la clarificarea mai multor aspecte administrative, unele ţări au iniţiat deja discuţii bilaterale. De exemplu Germania a avut deja astfel de întâlniri cu Danemarca, Austria şi Cehia, pentru a discuta pe marginea modului în care sunt controlaţi cărăuşii germani pe teritoriul acestor state, întrucât autorităţile sunt foarte rigide în aplicarea noilor prevederi ale directivei detaşării. În Danemarca se organizează controale comune ale Poliţiei, Inspecţiei Muncii şi Fiscului, iar propunerea Germaniei pentru Danemarca a fost ca odată completate declaraţiile de detaşare în IMI să se primească automat şi o comunicare cu privire la practica de control. Prezentarea completă a reprezentantului KPMG în cadrul conferinţei Tranzit va fi publicată în ediţia de decembrie a revistei, disponibilă doar pentru abonaţi.