Comisia Europeană Archives - Pagina 45 din 69

Comisia Europeană şi Agenţia Europeană pentru Muncă (ELA) au anunţat ca prioritate pentru anul următor controalele în zona transporturilor rutiere internaţionale în special în ceea ce priveşte relaţiile de muncă şi remuneraţia corectă a şoferilor profesionişti. Mai mult, ELA şi-a propus să aibă un schimb permanent cu instituţiile din toate statele membre, pentru a pregăti un ghid de bune practici şi a avea un cadru unitar pentru control. De altfel, Agenţia a organizat recent (în octombrie 2022) o acţiune comună de control cu participarea reprezentanţilor a 15 state membre asupra a 236 de companii de transport, dintre care 118 au fost găsite cu nereguli, fiind aplicate 55 de sancţiuni. Concluzia cea mai importantă a acestei campanii este clară: nu există practică unitară de control la nivelul UE, a explicat Daniel Jinga, Associate Director KPMG în România, în cadrul Galei Tranzit de la Cluj.

Până la clarificarea mai multor aspecte administrative, unele ţări au iniţiat deja discuţii bilaterale. De exemplu Germania a avut deja astfel de întâlniri cu Danemarca, Austria şi Cehia, pentru a discuta pe marginea modului în care sunt controlaţi cărăuşii germani pe teritoriul acestor state, întrucât autorităţile sunt foarte rigide în aplicarea noilor prevederi ale directivei detaşării. În Danemarca se organizează controale comune ale Poliţiei, Inspecţiei Muncii şi Fiscului, iar propunerea Germaniei pentru Danemarca a fost ca odată completate declaraţiile de detaşare în IMI să se primească automat şi o comunicare cu privire la practica de control.

Atenţie la legislaţia fiecărui stat! Unele stabilesc doar un salariu minim la nivel naţional (Portugalia, Polonia, România şi Bulgaria), altele au – pe lângă salariul minim – şi contracte colective pe ramuri de activitate, care vin cu obligaţii în plus pentru angajatori (Spania, Franţa, Germania, Marea Britanie, Irlanda, Olanda, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Grecia, Estonia, Letonia şi Lituania), iar unele state merg doar pe contracte colective de muncă (Italia, Austria, Elveţia, Belgia, Danemarca, Norvegia şi Finlanda). „Atenţie! Cehia şi Spania refuză însă să ia în calcul indemnizaţia. Abordarea este agresivă, mai ales că directiva este foarte clară, astfel că ar putea fi combătută în caz de control. În acelaşi timp, Austria, Italia şi Slovacia fac o analiza a tuturor sumelor de bani plătite şoferilor înainte de a decide dacă indemnizaţia de detaşare poate fi inclusă în cuantumul remuneraţiei minime sau nu”,a precizat Daniel Jinga.

Toate statele membre au implementat deja directiva detaşării 1057, cu excepţia Germaniei şi a Bulgariei, care însă aplică toate prevederile acesteia. Oficial, nicio ţară nu a impus în legislaţiile naţionale restricţii suplimentare faţă de cele din directivă, chiar dacă în practică s-au întâlnit unele abordări mai agresive, iar Austria şi Franţa au anunţat că şi-au făcut o prioritate din a controla firmele de transport internaţional pe această speţă – Franţa chiar şi-a propus să lupte împotriva detaşărilor mascate, susţinând că există numeroase situaţii de cabotaj care sunt încadrate oficial ca fiind operaţiuni bilaterale. De asemenea, Slovacia urmează să implementeze un sistem naţional de control, care presupune coordonarea inspectorilor de muncă şi ai celor de trafic.

În ceea ce priveşte penalităţile impuse prin legislaţiile naţionale, majoritatea ţărilor au împărţit tipurile de sancţiuni în trei mari categorii: lipsa depunerii declaraţiilor de detaşare în platforma IMI, neprezentarea documentelor de detaşare şi neacordarea remuneraţiei minime. Amenzile sunt destul de mari, până la 500.000 de euro în Franţa. „La nivelul jurisprudenţei internaţionale există un principiu care vorbeşte despre proporţionalitate între încălcarea comisă şi valoarea sancţiunii. ELA ar trebui să aibă mai mult un rol de prevenţie şi nu de sancţionare”, este de părere Daniel Jinga.

Parlamentul European și Consiliul au ajuns joi, 27 octombrie, la un acord provizoriu privind obiectivele revizuite de reducere a emisiilor de CO₂ pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare.

Negociatorii Uniunii Europene au obținut un acord cu statele membre cu privire la propunerea inițială a Comisiei de a atinge mobilitatea rutieră cu emisii zero până în 2035 (o țintă la nivelul întregii flote a UE de a reduce cu 100% emisiile de CO₂ produse de autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare cu 100% față de 2021). Este prima înțelegere a pachetului „Fit for 55” și un semnal clar înaintea Conferinței ONU.

COP27 privind schimbările climatice, conform căreia UE se gândește serios să adopte legi concrete pentru a atinge obiectivele mai ambițioase stabilite în Legea climatică a UE.

Astfel, Parlamentul a reușit să introducă o metodologie pentru evaluarea și raportarea datelor privind emisiile de CO₂ pe ciclul de viață complet ale mașinilor și utilitarelor uşoare vândute pe piața UE. Comisia va prezenta această metodologie până în 2025, însoțită de propuneri legislative, după caz.

CE va publica, de asemenea, un raport până la sfârșitul lui 2025 și, ulterior, la fiecare doi ani, pentru a evalua progresul către mobilitatea rutieră cu emisii zero. Raportul va acoperi impactul asupra consumatorilor și ocupării forței de muncă, progresul în eficiența energetică și accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero și scăzute, precum și informații despre piața vehiculelor second-hand.

Comisia va monitoriza și va raporta anual decalajul dintre valorile limită de emisie și datele reale privind consumul de combustibil și energie, cu scopul de a ajusta emisiile specifice medii de CO₂ ale producătorilor începând cu 2030.

În temeiul acordului, finanțarea existentă a UE ar trebui canalizată în direcţia tranziției către vehicule cu emisii zero și către tehnologiile conexe, și în special către IMM-urile de-a lungul lanțului de aprovizionare auto, mai ales în regiunile și comunitățile vulnerabile.

Alte măsuri prevăzute de regulament vizează:

Mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii reduse („ZLEV”) este revizuit cu un nivel de referință mai ridicat, pentru a se asigura alinierea cu tendințele actuale de vânzări și aducerea pe piața UE de mașini cu emisii zero la prețuri accesibile;
Producătorii responsabili cu volume mici de producție într-un an calendaristic (1.000 până la 10.000 de mașini noi sau 1.000 până la 22.000 de autoutilitare noi) pot primi o derogare până la sfârșitul lui 2035 (cei responsabili pentru mai puțin de 1.000 de înmatriculări de vehicule noi pe an continuă să fie scutiți);
Regulile existente pentru etichetarea economiei de combustibil și a emisiilor de CO₂ pentru mașini ar trebui revizuite până la sfârșitul lui 2024.

Raportorul Jan Huitema (Renew, NL) a declarat: „Cu aceste obiective, creăm claritate pentru industria auto și stimulăm inovația și investițiile pentru producătorii de autovehicule. În plus, achiziționarea și conducerea mașinilor cu emisii zero vor deveni mai ieftine pentru consumatori. Sunt mulțumit că astăzi am ajuns la un acord cu Consiliul privind o revizuire ambițioasă a obiectivelor pentru 2030 și am sprijinit un obiectiv de 100% pentru 2035. Acest lucru este esențial pentru a atinge neutralitatea climatică până în 2050 și pentru a face condusul curat mai accesibil.”

În perioada următoare, PE și Consiliul vor trebui să aprobe oficial acordul înainte ca acesta să intre în vigoare. Amintim că la 14 iulie 2021, ca parte a pachetului „Fit for 55”, Comisia a prezentat o propunere legislativă de revizuire a standardelor de performanță privind emisiile de CO₂ pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare.

Propunerea urmărește să contribuie la obiectivele climatice ale UE 2030 și 2050, să ofere beneficii cetățenilor și să stimuleze inovarea în tehnologiile cu emisii zero.