Comisia Europeana Archives - Pagina 26 din 77

Atenţie la legislaţia fiecărui stat! Unele stabilesc doar un salariu minim la nivel naţional (Portugalia, Polonia, România şi Bulgaria), altele au – pe lângă salariul minim – şi contracte colective pe ramuri de activitate, care vin cu obligaţii în plus pentru angajatori (Spania, Franţa, Germania, Marea Britanie, Irlanda, Olanda, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Grecia, Estonia, Letonia şi Lituania), iar unele state merg doar pe contracte colective de muncă (Italia, Austria, Elveţia, Belgia, Danemarca, Norvegia şi Finlanda). „Atenţie! Cehia şi Spania refuză însă să ia în calcul indemnizaţia. Abordarea este agresivă, mai ales că directiva este foarte clară, astfel că ar putea fi combătută în caz de control. În acelaşi timp, Austria, Italia şi Slovacia fac o analiza a tuturor sumelor de bani plătite şoferilor înainte de a decide dacă indemnizaţia de detaşare poate fi inclusă în cuantumul remuneraţiei minime sau nu”,a precizat Daniel Jinga.

Toate statele membre au implementat deja Regulamentul 1057/2020, care instituie noi reguli privind detaşarea transnaţională a şoferilor, cu excepţia Germaniei şi a Bulgariei, care însă aplică toate prevederile acesteia. Oficial, nicio ţară nu a impus în legislaţiile naţionale restricţii suplimentare faţă de cele din directivă, chiar dacă în practică s-au întâlnit unele abordări mai agresive, iar Austria şi Franţa au anunţat că şi-au făcut o prioritate din a controla firmele de transport internaţional pe această speţă – Franţa chiar şi-a propus să lupte împotriva detaşărilor mascate, susţinând că există numeroase situaţii de cabotaj care sunt încadrate oficial ca fiind operaţiuni bilaterale. De asemenea, Slovacia urmează să implementeze un sistem naţional de control, care presupune coordonarea inspectorilor de muncă şi ai celor de trafic.

În ceea ce priveşte penalităţile impuse prin legislaţiile naţionale, majoritatea ţărilor au împărţit tipurile de sancţiuni în trei mari categorii: lipsa depunerii declaraţiilor de detaşare în platforma IMI, neprezentarea documentelor de detaşare şi neacordarea remuneraţiei minime. Amenzile sunt destul de mari, până la 500.000 de euro în Franţa. „La nivelul jurisprudenţei internaţionale există un principiu care vorbeşte despre proporţionalitate între încălcarea comisă şi valoarea sancţiunii. ELA ar trebui să aibă mai mult un rol de prevenţie şi nu de sancţionare”, este de părere Daniel Jinga. Prezentarea completă a reprezentantului KPMG în cadrul conferinţei Tranzit va fi publicată în ediţia de decembrie a revistei, disponibilă doar pentru abonaţi.

Pe 4 octombrie, Consiliul de Miniștri a adoptat o rezoluție privind stabilirea unui program multianual intitulat „Programul de consolidare a rețelei rutiere naționale până în 2030″, prezentat de ministrul infrastructurii.

În valoare de 58 de miliarde de zloți (12.115.040.000 miliarde de euro), programul se referă la drumurile gestionate de Direcția generală pentru drumuri naționale și autostrăzi. Acesta va asigura o finanțare continuă pentru modernizarea drumurilor naționale în cadrul lucrărilor de reparații și întreținere.

Pe lângă consolidarea drumurilor, se așteaptă ca programul să transfere o creștere a siguranței rutiere, să îmbunătățească gestionarea apei și să introducă o mai mare utilizare a surselor de energie regenerabilă. Vor fi puse în aplicare soluții pilot pentru întreținerea drumurilor, inclusiv, în special, utilizarea plantațiilor ca filtru verde împotriva smogului și pentru a preveni seceta.

De ani de zile, industria transporturilor a făcut presiuni pentru adaptarea drumurilor naționale la traficul de camioane. Limita standard în Europa pentru o singură axă motoare este de 11,5 tone.

Polonia însă a impus amenzi transportatorilor care circulă cu astfel de vehicule pe multe sectoare de drum național (situație similară și în România). În 2013, ca urmare a unei serii de plângeri din partea operatorilor polonezi de transport rutier cu privire la restricțiile de acces la infrastructura rutieră poloneză pentru vehiculele cu o sarcină pe osie de 11,5 tone, Comisia Europeană a inițiat o procedură de infringement împotriva Poloniei.

O hotărâre a Curții de Justiție a Uniunii Europene din 21 martie 2019 a obligat statul polonez să modifice Legea privind drumurile publice și să deschidă drumurile pentru vehiculele cu încărcătură de 11,5 t/axă, dar în anumite condiții.

Transportatorii sancționați pentru că au circulat fără autorizație pe drumurile publice deschise circulației vehiculelor cu o sarcină pe osie de 8 tone, cu un vehicul cu o sarcină pe osie de până la 11,5 tone, ar putea, din 2021, să solicite autorității competente rambursarea sancțiunii.

Până în 2004, drumurile din Polonia au fost construite pentru o sarcină maximă pe osie de 10 tone. Ministerul subliniază că subvenția UE se aplică numai pe drumurile principale și că acestea au o capacitate de încărcare de 11,5 tone; 54% (10.455 km) din lungimea drumurilor naționale sunt disponibile pentru transportul greu.

Transportul rutier asigură aproape 80% din totalul activităților de transport. În Polonia sunt înmatriculate peste 700.000 de camioane cu o greutate totală admisă mai mare de 3,5 tone, dintre care 530.000 de vehicule grele cu o masă totală maximă autorizată mai mare de 16 tone. Există peste 75.000 de autobuze.

Lungimea totală a drumurilor din Polonia este de peste 420.000 km, dintre care peste 19.000 de km drumuri naționale, 30.000 km de drumuri județene, 125.000 km de drumuri locale și aproape 250.000 km de drumuri comunale.