Comisia Europeana Archives - Pagina 75 din 77

Pachetul de mobilitate propus de Comisia Europeana pentru reglementarea transportului de calatori trebuie sa faca obiectul unor reguli adaptate nevoilor operatorilor, sustine Uniunea Transportatorilor Rutieri Internationali (IRU).

„In conditiile in care serviciile de transport cu autobuzul si autocarul joaca un rol important in rezolvarea provocarilor de mediu si sociale pe scara larga, invitam Parlamentul European si Consiliul sa introduca norme specifice, care sa securizeze eficienta acestui sector de activitate si sa contribuie la imbunatatirea sustenabilitatii sistemului european de mobilitate. Postarea soferilor, taxarea infrastructurii rutiere si reglementarea timpului de conducere si de odihna sunt domenii-cheie, care necesita o atentie deosebita si solutii specifice adaptate pentru companiile cu flote de autobuze si autocare“, a declarat Matthias Maedge, seful activitatii IRU in Uniunea Europeana.
In conformitate cu reglementarile actuale privind detasarea lucratorilor, orientate in primul rand catre sectorul de transport de marfa, IRU pledeaza pentru exceptarea majoritatii serviciilor de transport rutier de calatori de la aceste obligatii, intrucat ele corespund practicilor de calatorie echitabile si acceptate in mod traditional.
In cel de-al doilea val al propunerilor privind pachetul de mobilitate, Comisia recunoaste importanta transportului cu autobuzul si autocarul si beneficiile sale de mediu si sociale.
De altfel, se estimeaza ca o crestere cu 1% a transportului cu autobuzul si autocarul va aduce beneficii semnificative societatii in ceea ce priveste reducerea emisiilor de CO₂, imbunatatirea conectivitatii grupurilor sociale defavorizate, cresterea sigurantei rutiere si sprijinirea ocuparii fortei de munca.
Fiind parte a solutiei de decongestionare si transport mai curat, IRU subliniaza faptul ca autobuzele si autocarele nu ar trebui sa fie supuse costurilor externe si taxelor legate de congestionare. Mai mult, transportul turistic cu autocarul joaca un rol vital in economiile locale bazate pe turism, depinde de programele de vacanta si se comporta foarte diferit de toate celelalte activitati de transport rutier. Regulile timpului de conducere si de odihna trebuie sa tina cont de natura specifica a sectorului pentru a permite acestuia sa se dezvolte si sa serveasca eficient oamenii.
Peste 300.000 de companii, multe dintre ele intreprinderi mici, angajeaza direct mai mult de doua milioane de persoane, ceea ce face ca sectorul sa fie extrem de important pentru economia europeana si pentru mobilitatea durabila a oamenilor. Industria sprijina in mod indirect alte milioane de locuri de munca si ofera servicii multor alte industrii, sustine IRU.

Cu aceasta ocazie, Leonard Orban, ministrul afacerilor europene, a declarat ca pentru 2012 tinta in ceea ce priveste rata de absorbtie a fondurilor structurale si de coeziune este de minimum 20%, fata de 3,72%, cat se atinsese la momentul infiintarii ministerului pe care il conduce. Acum suntem la circa 10%, deci la jumatatea drumului, dar exista numeroase dificultati.

Astfel, cele mai mari intarzieri in rambursare apar chiar la cele mai vizibile programe pentru beneficiari, cele in care sunt implicate firmele private – programele operationale pentru cresterea competitivitatii economice si pentru dezvoltarea resurselor umane – cand de fapt tocmai acolo unde se creeaza locuri de munca si se genereaza crestere economica ar trebui sa mearga cu prioritate fondurile nerambursabile. Termenul legal de rambursare este de 45 de zile lucratoare, dar din cauza procedurilor greoaie si stufoase, precum si a lipsei de personal in administratie, procesarea cererilor dureaza mult mai mult. In plus, „cerintele care de care mai absurde pe care nu le au doar autoritatile de management, ci si Comisia Europeana, care vrea sa aduca achizitiile private la acelasi nivel ca achizitiile publice, ii indeparteaza pe beneficiari si de intentia de a mai accesa fonduri“, a explicat ministrul.
Pentru rezolvarea acestui inconvenient e nevoie de simplificarea procedurilor, pentru care s-au luat deja cateva masuri, dar insuficiente, asa cum apreciaza Leonard Orban, care crede ca e nevoie, la nivelul fiecarei structuri, de o evaluare detaliata a tuturor proceselor si de eliminarea procedurilor si cerintelor care nu se justifica si care doar asigura o acoperire pentru autoritati, dar nu si o posibilitate de a identifica adevaratele probleme existente in derularea proiectelor. In afara de asta, mai e nevoie de personal mai numeros si mai bine pregatit – deci mai bine platit – in administratie.

Conflictul de interese, cea mai delicata problema a achizitiilor publice
In ceea ce priveste programele operationale sectoriale de mediu si de transport, problemele cele mai sensibile sunt legate de achizitii, unde, asa cum a explicat Leonard Orban, „avem contestatari de profesie, care se inscriu la licitatii doar ca sa poata contesta rezultatele“, dar si de conflictele de interese, problematica tratata si solutionata mai demult in alte tari. Bulgaria, de exemplu, care a avut toate fondurile suspendate in 2008, a fost obligata sa ia masuri foarte drastice, inclusiv sa creeze o structura care doar urmareste acest aspect si incompatibilitatile din procesul de achizitii publice. Tot la acest capitol, exigentele de asigurare a transparentei si egalitatii de sanse in contextul competitiei deschise duc uneori la interpretari absurde din partea institutiilor de specialitate sau la interpretari contradictorii date de diferite structuri. Pentru rezolvarea acestor probleme a fost insa elaborat un plan de actiune in vederea consolidarii sistemului de achizitii publice.