Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Se estimeaza ca vehiculele comerciale grele sunt responsabile pentru aproximativ 26% din emisiile de CO² rezultate in urma transportului rutier in UE, ceea ce inseamna aproximativ 5% din emisiile totale de CO², potrivit Cartii Albe 2011. Aceste cifre capata insa dimensiuni si mai mari daca ne gandim ca cererea pentru transportul de marfa creste continuu, iar transportul rutier are ponderea cea mai mare. UE a stabilit obiective clare pentru reducerea emisiilor nocive, pana in 2050 urmand a fi scazute cu 80-95% emisiile de gaze cu efect de sera. Pentru segmentul transporturilor se asteapta o diminuare a acestora cu 54-67% pana in 2050.
 

Cartea Alba referitoare la transport isi asuma o scadere a emisiilor de gaze cu efect de sera de 20% pana in 2030 si 60% pana in 2050. Exista mai multe politici pentru acest domeniu, care reglementeaza segmentul transporturilor rutiere, printre care directiva „Clean vehicles” 2009/33 referitoare la achizitiile publice de vehicule grele. De asemenea, UE a finantat programul de cercetare si dezvoltare „Green car initiative”, care se adreseaza vehiculelor comerciale grele.
O alta directiva, 2009/30, stabileste o reducere cu 6% a gazelor cu efect de sera generate pe durata ciclului de viata, iar 2010/40/UE stabileste cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente in domeniul transportului rutier si pentru interfete cu alte moduri de transport. De asemenea, au mai fost emise si directiva revizuita privind taxele aplicate combustibililor 2011/ 168/3, directiva de revizuire a Eurovinietei, precum si legislatia privind etichetarea anvelopelor si rezistenta la rulare.
In urmatoarea perioada, alte reglementari vor fi introduse pentru segmentul transportului rutier de marfa, cu scopul reducerii emisiilor nocive, ca instrumente de masurare si raportare a emisiilor de CO², etichetarea vehiculelor comerciale grele, stabilirea de noi obiective de reducere a emisiilor. Alte masuri ar putea consta in instrumente economice de mediu, cerinte de design si performanta pentru componente, si masuri care vizeaza achizitionarea si utilizarea vehiculelor comerciale grele.

Este nevoie intai de un instrument de masurare a emisiilor
Sunt prevazute mai multe intalniri ale partilor interesate in primul si al doilea trimestru din 2012, iar evaluarile asupra impactului acestora, aflate in desfasurare in prezent, vor fi incheiate pana la sfarsitul anului.
Comisia Europeana si-a anuntat decizia de a adopta o strategie in privinta emisiilor de CO² produse de vehiculele comerciale grele in prima jumatate a lui 2013. Pentru ca aceasta sa fie elaborata insa, trebuie sa existe un instrument de masurare a emisiilor. Impactul total asupra volumului de emisii al noilor vehicule dezvoltate se va realiza doar cand intreaga flota existenta va fi inlocuita, insa pana atunci vor fi luate alte masuri cu influenta directa asupra emisiilor de CO². Si, daca in acest sens in prezent se pune accentul pe planificarea transporturilor, prin imbunatatirea logisticii, consolidarea marfii, optimizarea ambalajelor s.a., nevoia de reducere a emisiilor pune acum presiune si pe operarea vehiculului, fiind astfel incurajate folosirea unor vehicule de capacitate mai mare, pregatirea profesionala pentru soferi, planificarea rutelor s.a. In anii care vor urma, strategia europeana va pune mai mult accentul si pe infrastructura rutiera, cu scopul de a elimina strangularile de trafic, de a imbunatati fluxul de trafic prin minimizarea opririlor s.a. Putin mai departe in strategia UE de reducere dramatica a emisiilor de CO² se afla noi generatii de biocombustibil si o noua etapa de imbunatatire a aerodinamicii vehiculelor si a eficientei din punct de vedere al emisiilor (g CO2/t-km), acestea din urma necesitand schimbarea legislatiei actuale privind marimea si greutatea vehiculelor.
Asociatia Europeana a Producatorilor de Automobile (ACEA) considera ca eficienta din punct de vedere al combustibilului va putea fi atinsa prin intarirea legislatiei in acest sens. De asemenea, ACEA sustine dezvoltarea unui instrument pentru calcularea eficientei din punct de vedere al combustibilului pentru vehiculele comerciale grele si combinatiile de vehicule.

Lupta pentru fiecare picatura
Se stie ca motorina reprezinta principalul cost al companiilor de transport, ridicandu-se la circa 30% din totalul cheltuielilor, motiv pentru care orice investitie in cresterea eficientei atrage mari economii. Potrivit studiilor europene, eficienta consumului va creste in fiecare an cu 0,5-1%, ca urmare a constrangerilor de pe piata. In viziunea ACEA, pana in 2020, din punct de vedere al consumului de combustibil, camioanele noi se vor imbunatati cu 20% comparativ cu nivelul din 2005, ceea ce reprezinta un progres de peste 1,3%/an. Totusi, acest procent ramane valabil doar daca nu vor fi introduse alte cerinte de mediu peste nivelul Euro 6. Odata cu orientarea atentiei catre consumul de combustibil, progresele in ceea ce priveste economia au fost uriase in primii ani. Un camion foloseste astazi cu 30% mai putin combustibil decat un vehicul echivalent din 1970. S-a ajuns la un consum de 1 l de motorina pe 100 t-km, iar producatorii care dezvolta hibrizi au aratat ca este posibila o economie de pana la 25% fata de nivelul actual.
Piata europeana este lider in acest domeniu, cu Euro 6 mult peste standardele actuale de economie de combustibil. Pentru scaderea in continuare a consumului, ACEA recomanda o abordare care sa ia in calcul vehiculul in intregime, iar asta nu se refera la marimea fizica, ci la raportul operatiune efectuata/consum. Modul traditional de a masura CO² in termeni de g/km da impresia ca vehiculele mai mari sunt mai poluante, insa nu si daca ne gandim la sarcinile si misiunile acestora, de aceea asociatia recomanda un alt mod de masurare, si anume CO²/t-km.
Ca element de calcul al eficientei consumului de combustibil, ACEA propune impartirea pe cicluri a vehiculelor. Principalul obiectiv al ciclurilor este acela de a da valori realiste ale consumului de combustibil pentru toate variantele de vehicul. Ciclurile ar trebui definite ca rute, iar acestea ar trebui sa cuprinda distanta, limitele maxime de viteza, opriri la semafor s.a.
Astfel, pentru camioanele mai mari sau egale cu 7,5 t, sunt propuse cinci cicluri cu emisii de CO² reprezentative pentru toate tipurile de vehicule. Pe distante lungi, unde masinile livreaza la nivel national si international, operand in principal pe autostrada si doar putin pe drumurile regionale, kilometrajul anual se ridica la aproximativ 135.000 km. In cazul livrarilor regionale, vehiculele transporta bunuri de consum de la un depozit central catre magazine, astfel ca isi petrec cea mai mare parte din timp pe drumuri periferice, regionale si, de asemenea, montane, si parcurg in total aproximativ 60.000 km. Livrarile urbane sunt realizate in scopul transportului bunurilor de la un magazin central la punctele de vanzare, unde sunt utilizate in general drumurile din oras si, partial, cele periferice, iar un astfel de vehicul realizeaza anual circa 40.000 km.
Un alt ciclu este cel al serviciilor municipale, unde sunt utilizate gunoiere care colecteaza deseuri si ale caror operatiuni presupun multe opriri, viteza de operare scazuta si drumuri de la si spre baza centrala. Acestea realizeaza 25.000 km/an.
Ultimul, cel al constructiilor, presupune vehicule ce functioneaza si off road si efectueaza curse de livrare de la magazinul central la cativa clienti locali, parcurgand cam 60.000 km pe an.
Pentru autobuze mai mari sau egale cu 7,5 t sunt propuse trei cicluri diferite. Astfel, in cadrul City Class I (urban, suburban), vehiculele realizeaza anual 60.000 km, ca si cele inscrise in ciclul Interurban Class II, in timp ce vehiculele din Coach Class III au un rulaj anual de 80.000 km.          

Chiar inainte de inchiderea editiei, Comisia Europeana a decis sa aprobe finantarile pentru constructia autostrazilor Nadlac-Arad-Orastie-Sibiu de pe Coridorul IV paneuropean, contributia din fonduri europene nerambursabile pentru cele doua obiective fiind de 724 de milioane de euro pentru 2011-2013. In acest context, Anca Boagiu a promis chiar ca in urmatoarele saptamani vor incepe si lucrarile.
Apropierea anului electoral se simte si din faptul ca din autostrada Arad-Timisoara au mai ramas de asfaltat doar 7-8 km, conform declaratiilor unui secretar de stat MTI, iar de la 15 decembrie se va putea si circula pe acest tronson, parte a Coridorului IV, care are ca punct final Berlinul.

Tot luna trecuta, Asocierea Astaldi-Max Boegl a castigat licitatia deschisa pentru atribuirea contractului de proiectare si executie a Autostrazii Cernavoda-Constanta, tronsonul Cernavoda-Medgidia. Proiectul are 20,49 km, din care 0,20 km zona de racordare la autostrada existenta, costa 116.425.086 de euro (cu peste 60 de milioane de euro mai putin decat contractul reziliat cu francezii de la Colas) si este finantat din fonduri BEI si Fonduri de Coeziune. Durata de executie este si ea mai mica decat cea prevazuta in vechiul contract –  trei luni proiectare si 12 luni executie – fata de 24 de luni, deschiderea traficului fiind estimata pentru 2012. Iar garantia oferita este mai mare, de patru ani, fata de doi in contractul anterior.
Tot luna trecuta, ministrul transporturilor s-a intalnit cu Johannes Hahn, comisarul european pentru dezvoltare regionala, care a apreciat progresele facute in ultimul an de Romania in absorbtia fondurilor europene POS-T. Este vorba, asa cum reiese si din declaratiile Ancai Boagiu, de semnarea a 89 de contracte cu finantare europeana, in valoare de 1,6 miliarde de euro, de atingerea a doua miliarde de euro pana la final de an pentru proiectele de infrastructura rutiera, de 135 de milioane de euro plati pentru proiectele co-finantate din Fondul European pentru Dezvoltare Regionala – din care 75 de milioane au fost deja platiti – si de platile de aproape 830 de milioane de euro pana la final de an pentru proiectele de autostrazi aflate in implementare si co-finantate din Fondul de Coeziune al UE.
In septembrie, agenda ministrului transportului a fost incarcata si cu numeroase intalniri in Olanda, incheiate toate intr-o nota optimista, asa cum reiese din comunicatele oficiale ale MTI. Cele mai multe discutii au vizat cooperarea dintre porturile Constanta si Rotterdam, dar au fost atinse si subiecte legate de revizuirea retelei TEN-T, Cadrul financiar multianual 2014-2020 al UE si strategia UE pentru Regiunea Dunarii.
Cu aceasta ocazie, Anca Boagiu a subliniat principalele sale realizari dupa un an de mandat, cu accent pe semnarea de contracte noi pentru autostrazi finantate cu fonduri europene de peste 1,2 miliarde de euro, prin care sa se creeze legaturi la cele mai inalte standarde intre Constanta si vestul Romaniei, dar si pe masurile dure pe care a trebuit sa le ia impotriva practicilor care obstructionau absorbtia fondurilor europene. Nu a lipsit nici apelul la oamenii de afaceri olandezi sa sprijine lobby-ul romanesc pentru accederea la spatiul Schengen. Si e adevarat ca unii dintre acestia, conform unor informatii din presa olandeza, chiar sunt de acord sa ne sprijine. Ce ne facem insa daca, drept raspuns la refuzul Olandei de a accepta Romania in spatiul Schengen, am declansat un adevarat razboi al lalelelor si am cauzat pierderi de zeci de mii de euro atat unor firme olandeze, cat si partenerilor lor romani? Iar acum mai degraba ne astepta Bruxelles-ul sa dam niste explicatii, la finalul controalelor facute bulbilor olandezi suspectati de contaminare, decat sprijin din partea vreunul stat occidental.