Constanta Archives - Pagina 5 din 6

Parcurile de eoliene s-au dezvoltat repede in tara noastra, mai ales in zone cum sunt Tulcea, Constanta si, in ultimul timp, Moldova si Ardeal. Astfel, cum piesele industriale si utilajele agricole nu prea au mai fost cerute, morile de vant au fost salvarea companiilor de transport agabaritic. Un astfel de proiect a derulat si Holleman la Moldova Veche, unde a avut de transportat pe bucati nu mai putin de 21 de mori de vant, fiecare avand cate 10 parti componente.

Primele vizite la Moldova Veche s-au facut in aprilie 2010, cand au fost realizate si studiile de traseu, iar transportul componentelor a inceput in august anul trecut. Pana la demararea operatiunilor de transport, o alta companie implicata in proiect a trebuit sa modifice drumurile de acces pana pe dealul unde urmau sa fie montate morile. Soseaua a fost intarita astfel incat sa suporte transporturile grele care urmau, iar unele curbe au fost largite, permitand astfel accesul trailerelor incarcate cu palele morilor, aceste componente fiind cele mai lungi – 50 m.
In timpul studiilor de traseu au fost analizate si unghiurile pantelor, care trebuiau sa fie destul de line, astfel incat trailerele joase cu care urma sa se faca transportul sa nu ramana cumva suspendate. Constructorul a avut avantajul faptului ca zona aceea nu este prea populata si a avut la indemana spatiu suficient pentru largirea drumului.
Holleman a derulat partea de proiect care presupunea descarcarea componentelor morilor de vant in portul Constanta Sud Agigea, acestea venind din Spania si Danemarca. Apoi, operatiunile de shifting si depozitare in port pana in momentul in care s-au format convoaiele de barje si, dupa reincarcarea pe barje, transportul fluvial pana in portul Moldova Veche, descarcarea in port, shifting in port si dupa aceea transportul sus pe deal.
Asa cum a declarat Ciprian Oros, manager de proiect, acesta a fost unul dintre cele mai complexe proiecte pe care le-a avut Holleman pana acum.

Planificare riguroasa pentru un parcurs perfect…
Organizarea operatiunilor a fost destul de dificila si a necesitat foarte multa exactitate atat in privinta transportului cu barjele pe Dunare, cat si a celui rutier, din port.
„Trebuie sa asiguram un flux continuu, fara mari sincope, iar piesele sa ajunga la timp la macarale si in ordinea in care trebuie. Livrarile trebuiau organizate in asa fel incat macaraua de 700 t sa nu stea degeaba niciodata. Macaraua lucra la o moara, dar noi trebuia sa facem prelivrari la 2-3 alte mori in fata. Este foarte scump, nu ne permitem sa platim timpii de stationare“, a explicat Ciprian Oros.
Dar livrarile trebuiau organizate si in functie de felul cum avansa cu lucrarile compania care construia fundatiile pentru eoliene si s-a lucrat cam in paralel cu aceasta.
Si din punctul de vedere strict al numarului de transporturi proiectul a fost unul extrem de complicat. A fost vorba de 21 de turbine mari, cu capacitate de 2,3 megawati, fiecare turbina avand 10 componente care au fost transportate una cate una, deoarece, din motive de siguranta, nu a fost permis transportul a cate doua piese deodata. Asa ca s-au facut cate 10 transporturi pentru fiecare piesa: trei pale, o nacela, un hub (uneste cele trei pale), patru sectiuni de turn, plus transformatorul si generatorul care merg pe un camion. Numai pe acest segment s-au derulat in total 210 transporturi, dar lor li s-au adaugat si altele. De exemplu, pentru mutarea macaralei de la o fundatie la alta, ea trebuia demontata: bratul are 120 m si circa 10 tronsoane. Pentru aceste operatiuni s-au folosit camioane descoperite care au mutat piesa cu piesa utilajul la urmatoarea locatie, plus contra-greutatile. Astfel, daca montarea turbinei necesita doua zile, si mutarea macaralei la urmatoarea locatie se facea in acelasi interval de timp.

… dar plin de provocari
La prima vedere, avand in vedere distanta relativ scurta care trebuia parcursa, operatiunile de transport ar fi trebuit sa se desfasoare destul de repede. Sunt 10 km din port pana la baza dealului si inca circa 4 km pana la intrarea in santier. Dar, pe doua portiuni de drum, din cauza pantelor, vehiculele trebuiau remorcate. Un ansamblu tractor plus trailer urca pana la jumatatea dealului de unde trebuia remorcat de un alt vehicul tragator pana in varful dealului, dupa care tractorul suplimentar cobora dupa celalalt ansamblu. Daca pentru unele componente, cum ar fi nacela si sectiunea de jos a turbinei, problema era greutatea, de 85 t, in cazul palelor marea provocare a fost lungimea – 50 m.
Flota dislocata la Moldova Veche a constat din sase camioane cu trailerele aferente, dar si din utilaje de manipulare pentru operatiunile din port, parte din acestea fiind inchiriate.
Tractoarele au o putere de circa 600 CP, dar care, in anumite cazuri, poate fi anihilata de unele aspecte marunte, asa cum a afirmat Ciprian Oros. „Chiar daca sunt atat de puternice, in momentul in care ai o panta accentuata, buna desfasurare a transportului depinde de coeficientul de frecare si de cate roti tractoare ai. Daca ploua, praful de pe drumuri se transforma in mazga, tractorul patineaza instantaneu si atunci puterea nu mai este cea mai importanta.“
In ceea ce priveste trailerele, cel mai lung are noua axe, cu grinda intre ele, iar pentru transportul nacelelor (palelor) s-au folosit cele triplu extensibile, a caror lungime ajunge undeva la 50 m. Transportul in sine, din port pana la parcul eolian, dureaza in jur de doua ore si jumatate, la care se adauga timpul necesar incarcarii – circa 45 de minute – dar si ancorarea cu lanturi – pana intr-o ora. Incarcarea dureaza destul de mult, mai ales in cazul pieselor cu lungime mare, unde nu este permisa manevrarea cu o singura macara si trebuie folosite doua.
„In cazul pieselor de 30 m este foarte greu. Cablul trebuie sa fie perfect drept in momentul in care este ridicata piesa. Am putea sa folosim o singura macara, iar piesa sa fie prinsa din ambele capete. Macaraua are capacitatea necesara, dar tubul se torsioneaza de la mijloc, mai ales ca este si foarte greu. Asa ca folosim doua macarale, fiecare prinde un capat al piesei, cu legaturi perfect perpendiculare pe tub. Se lucreaza in tandem. Trebuie sa fie cineva care sa le supravegheze“, a aratat managerul de proiect, care a adaugat ca „daca transporturile s-ar fi facut cursiv, ar fi durat mai putin, dar a trebuit sa se tina cont de multe alte aspecte: finalizarea fundatiilor sau conditiile meteorologice. Beneficiarul proiectului a pus foarte mare accent pe «zero accidente», nu am avut voie sa transportam pe ceata, pe ploaie, noaptea etc. Iar macaraua nu a lucrat in conditii de vant puternic.“
Tot pentru a se asigura ca morile nu sunt avariate in timpul manevrarilor s-au folosit suporti speciali pentru fiecare piesa, un fel de mulaje metalice care au trebuit returnate dupa descarcarea si montarea elementelor.

Dunarea a pus mari probleme
Planificarea incarcarilor pe barje a fost si ea foarte stricta si s-a incercat ca fiecare barja sa aiba o incarcatura cat mai variata, nu doar turnuri sau pale etc. Sau, unde s-a putut, au fost incarcate toate elementele constituente ale unei mori. Spatiul de pe barje a putut fi prea putin optimizat, acestea fiind construite pentru alt gen de transporturi, de volum. Dar si la acest capitol natura a fost potrivnica. Asa cum se stie, vara trecuta a fost foarte secetoasa, iar cotele apelor Dunarii au scazut dramatic, paralizand practic la un moment dat traficul fluvial.
„Cand am vazut ca se agraveaza problema pe Dunare, am grabit transporturile cu barjele, chiar daca in mod normal aceasta actiune nu este indicata, nu trebuie sa aglomerezi portul, mai ales ca descarcarea dura 3-5 zile. Cum in port nu este foarte mult spatiu disponibil pentru tinerea acestora pana cand aveau sa fie duse in parcul eolian, am ales sa le ducem direct pe deal. La un moment dat, ne-am vazut obligati sa aducem o piesa de la Agigea cu camionul, deoarece Dunarea avea un nivel prea scazut si nu mai puteam astepta, trebuia sa finalizam moara. Era singura piesa care lipsea. Plus ca au fost portiuni unde convoiul de barje nu putea trece pe de-a-ntregul, trebuia trasa una cate una pentru ca, legate, ar fi preluat din greutatea celorlalte si s-ar fi scufundat mai mult, ceea ce ar fi putut duce la blocarea canalului“, a explicat Ciprian Oros.

Totul se reduce la oameni
Acest proiect a fost extrem de dificil si din punctul de vedere al factorului uman: soferi, operatori, supervizori etc. Acestia au locuit practic in port timp de o jumatate de an, fiind transportati acasa la fiecare doua saptamani prin rotatie – dar au fost cazuri cand au mers acasa la patru saptamani. Distanta a pus probleme, dar, prin natura meseriei, oamenii isi asuma aceste lucruri.
„Munca lor este mai grea decat a soferilor de camioane obisnuite: leaga cu lanturi, nu cu chingi, participa la asezarea incarcaturii in functie de centrul de greutate, dar nu e vorba numai de cunostinte tehnice, importanta este si experienta. Avem oameni cu experienta, pe care ne bazam pentru orice operatiune. Noi ii consideram mai mult decat soferi. Au uneori idei la care noi din birou nu ne gandim, vin cu schimbari mici care pot imbunatati considerabil operatiunea. Avem oameni extraordinar de competenti. Au cunostinte de soferie, mecanica, hidraulica, de macarale, stiu sa citeasca scheme etc. Trailerele pe care ei le conduc sunt foarte performante, dar pot fi folosite doar daca stiu sa citeasca schemele, sa monteze levierele de directie, furtunurile de ulei, de aer, instalatiile electrice etc.“, a explicat Ciprian Oros.

Morile de vant, salvarea ultimilor ani
Transportul de eoliene este „afacerea anului“ pentru companiile de transport agabaritic din 2009 incoace. Pe acest segment s-a inregistrat o crestere semnificativa, o gura de oxigen pentru firmele specializate in transporturile grele. „Morile de vant au ramas in continuare foarte cerute la transport, sunt un capitol aparte care inca umple golul lasat de criza – transportul de utilaje de constructii a fost pentru noi foarte scazut, ca si in 2010, putine au venit in tara si putine s-au miscat, iar asta s-a simtit. Aceeasi situatie este valabila si pentru productia de confectii metalice si cred ca si in 2012 va continua aceasta tendinta. Daca in 2010 s-a mai miscat ceva datorita contractelor vechi care dureaza ani de zile, pentru 2011 nu prea au mai ajuns si toata industria a fost afectata“, a afirmat George Nita, director general Holleman, care a mai precizat ca „din punctul de vedere al volumului de comenzi, 2011, comparativ cu 2010, a fost mai bun, si 2012 va fi cel putin la acelasi nivel“.
Desi inceputul de an este in general o perioada mai dificila pentru firmele de transport, Holleman se bucura de avantajul de a avea contracte ferme, mai ales ca piata transporturilor agabaritice este mai mult una spot, un fel de bursa – insa nu si in cazul eolienelor, unde contractele se incheie pe cateva luni.

Tarife mai mici, costuri crescute
In ultimii ani, tarifele de transport au scazut pe toate segmentele, inclusiv cele agabaritice. Numarul de comenzi de pe piata este mic si multi le vaneaza, ceea ce a dus la reducerea tarifelor cu 10-15%. „Nu estimez cresteri de tarif anul acesta. Sa vedem ce va face si administratia drumurilor, pentru ca tarifele lor sunt mari. Inca se platesc taxe in functie de greutatea pe axa, de greutatea totala, de dimensiuni. In Ungaria se mai plateste greutatea, dar taxa este mai mica decat la noi, iar in Vest nu se platesc depasirile. Si costurile de transport au crescut, iar asta face situatia mai complicata. Pretul la motorina este tot mai mare, costurile cu forta de munca nu sunt mai mici; noi nu am redus salariile si am facut si angajari“, a explicat directorul Holleman. Pentru companie, cel mai mare cost este cel cu motorina, dupa care vin cele cu investitiile si cu forta de munca. Insa la aceste capitole nu prea se pot face eficientizari. S-a incercat, in schimb, reducerea numarului de kilometri efectuati in gol.

Flota variata si in crestere
Holleman a continuat investitiile in flota chiar si pe timp de criza. In prezent, compania are 60 de autotractoare si 70 de trailere, unele dintre ele, foarte specializate, fiind folosite doar pentru anumite operatiuni.
Anul trecut, compania a cumparat autotractoare 8×4, Volvo si Mercedes, doua trailere low-bed pentru transportul utilajelor agricole si trei trailere pentru transportul morilor de vant. De asemenea, flota s-a imbogatit cu o configuratie de noua axe modulare si un portal hidraulic mobil care ridica 1.000 t. Acesta se foloseste pentru montajul preselor, cum au nevoie, de exemplu, Ford sau Dacia.
Circa 40% din flota e inca in leasing. S-a optat pentru leasing extern. „Avem multe tipuri de trailere, putem sa satisfacem orice cerinta a clientului, putem transporta greutati mari de peste 250 t si la nevoie putem sa mai aducem axe de la asociatul din Germania“, a aratat George Nita. Si anul acesta investitiile vor continua, fiind deja comandate cinci camioane, sase trailere specializate, iar alte investitii vor fi dirijate si in tarile din jur, la filialele Holleman infiintate acolo: Moldova, Bulgaria, Serbia, Ungaria si Ucraina.

Romania nu pierde doar volumele venite din China pentru Europa de Vest, pentru care sunt selectate rute mai putin anevoioase decat tara noastra, care, cu infrastructura potrivita, ar fi alegerea logica pentru tranzitarea marfurilor ce intra pe continent. Dar chiar si partea de vest a Romaniei este aprovizionata prin Koper si Trieste, porturi ce reprezinta principala competitie pentru Constanta. In timp ce celelalte porturi de la Marea Neagra au mentinut o crestere usoara, dar sigura, a volumelor pe parcursul crizei, cele destinate Constantei au scazut vertiginos, de la 1,4 milioane de TEU in 2008, la 490.000 de TEU anul trecut.

Si situatia nu este doar o consecinta a lipsei de infrastructura, ci si a utilizarii incorecte si ineficiente a portului de la Marea Neagra. De ani buni se lucreaza fara vreun rezultat la dezvoltarea unei platforme electronice pentru port. In prezent, companiile de shipping sunt nevoite sa trimita declaratia pentru marfurile incarcate pe o singura nava catre opt autoritati, spre deosebire de porturi ca Hamburg si Rotterdam, care detin platforme electronice unde informatiile pot fi accesate de toate autoritatile implicate.
„Inca din 2003 lucram la realizarea unei platforme IT integrate si nu s-a putut gasi o solutie finala. Vasele nu sunt legate la sistem. Am facut cativa pasi prin conectarea unor autoritati ca Autoritatea Portuara Constanta si Autoritatea Navala Romana si operatorii privati, dar sunt inca multe lucruri foarte necesare care ar putea fi facute”, a declarat Andreea Nistor, secretar general al Asociatiei Romane a Transportului Intermodal (foto jos), dand ca exemplu cazul Olandei, unde platforma integrata a portului Rotterdam urmeaza sa fie conectata la cea a portului Amsterdam. „La ei totul se petrece online, iar noi inca suntem in situatia de a nu putea lega autoritatile publice de operatorii privati”, a mai spus Nistor. Pe langa toate impedimentele birocratice care fac portul Constanta un punct de evitat, intervine, desigur, si insuficienta si ineficienta cailor rutiere, feroviare si navale care conecteaza Constanta de restul tarii si Europa. De exemplu, pentru operatiunile de import-export, Ungaria se foloseste de Hamburg. Containerele care vin de la Shanghai la Hamburg au aproximativ acelasi timp de tranzit ca cele care parcurg ruta Shanghai-Constanta, insa distanta dintre portul german si Budapesta este parcursa in 27 de ore cu trenul, in timp ce de la Constanta pana in capitala statului vecin timpul de tranzit ajunge si la 12 zile cu barja. Potrivit Andreei Nistor, in 2008, portul Constanta a operat 1,4 milioane TEU, iar in 2010 volumul a scazut la doar 490.000 de TEU. In acelasi timp, Koper, care in 2008 a operat 250.000 de TEU, a realizat anul trecut 500.000 de TEU. De asemenea, volumele operate de porturile Novorossiysk si Illiciovsk-Odessa au crescut.

Intermodalitatea este solutia, dar avem nevoie de terminale
Intr-adevar, transportul intermodal ar putea rezolva multe din problemele actuale, dar pentru ca acesta sa fie practicat la scara larga trebuie sa dezvoltam terminale, esentiale pentru totalitatea solutiilor intermodale, care sa conecteze calea rutiera cu cea feroviara. Potentialul tarii in acest sens este cunoscut: pe langa retelele clasice rutiere si feroviare, Romania poate si trebuie sa se foloseasca de Dunare si canalul Dunare-Marea Neagra. Dar avem nevoie de hub-uri intermodale de-a lungul Dunarii. De asemenea, fata de situatia de acum 5-6 ani, in prezent in tara sunt mai multi operatori feroviari, astfel ca ofertele sunt mai variate, negociabile si flexibile. „Una din marile slabiciuni ale Romaniei este faptul ca nu avem experienta necesara pentru a folosi aceste avantaje pe care tara ni le ofera”, a spus Andreea Nistor.

„Statul si MT fac concurenta neloiala intre sistemele de transport”
Un prim pas al promovarii intermodalitatii este schimbarea perceptiei conform careia mijloacele de transport diferite se afla in competitie si intelegerea faptului ca toate acestea reprezinta industria transportului si fiecare ofera o solutie potrivita in functie de distante, volum, tipuri de marfuri s.a. „Deci toate aceste modalitati de transport ar trebui sa se completeze intre ele, deoarece pentru transportul unui produs de la fabrica la consumatorul final acesta trece prin mai multe etape, ce nu pot fi indeplinite de un singur mijloc de transport”, a declarat Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar si secretar general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIF) (foto sus), care crede ca, pentru cea mai mare parte a bunurilor transportate, multimodalitatea este raspunsul.
Totusi, pare ca transportul intermodal in Romania este impiedicat inainte sa existe cu adevarat, din cauza costurilor ridicate, consecinta a infrastructurii ineficiente. Cu toate acestea, printr-o situatie similara au trecut si statele din vest ca Olanda, de exemplu, unde acum 20 de ani exista o mare reticenta in privinta caii ferate si a terminalelor de barje, pentru ca astazi sa se ajunga la situatia in care 70% din totalul containerelor care sunt expediate intercontinental sa fie preluate apoi via barje sau feroviar.
Desigur, primii pasi sunt cei mai grei, de aceea cei care vor avea determinarea si curajul sa puna in practica solutii intermodale in Romania ar trebui poate sa beneficieze de niste avantaje care sa atenueze dezavantajele ca timpul de livrare mai mare si lipsa de flexibilitate a caii ferate. Si, astfel, se ajunge din nou la Guvern, care ar trebui poate sa vina cu solutii menite sa incurajeze dezvoltarea transportului intermodal la noi in tara.
„Trebuie sa promovam portul Constanta si sa atragem investitori straini care, prin cultura lor, au transportul feroviar in sange. Si atunci transportul intermodal se va dezvolta”, a declarat Constantin Onoiu, directorul Directiei de Pregatire Proiecte din cadrul CNCF CFR, care mai este de parere ca „statul si Ministerul Transporturilor fac concurenta neloiala intre sistemele de transport, dat fiind faptul ca pentru segmentul rutier beneficiaza de investitii, reparatii si intretinere de la bugetul de stat, iar calea ferata nu beneficiaza de acelasi tratament din partea statului”. Potrivit reprezentantului CFR, cheltuielile operatorilor cu taxa de utilizare a infrastructurii feroviare ajung pana la 35%, iar terminalul mai adauga inca 2-3%, in timp ce taxele similare pentru operatorii rutieri sunt de 3-5%.
„Din acest motiv intermodalitatea nu se dezvolta in Romania”, este de parere Constantin Onoiu, care crede ca statul nu ajuta suficient transportul feroviar, prin scaderea taxelor si subventionarea activitatii astfel incat costul acestuia sa fie mai mic. Potrivit lui Stefan Roseanu, exista o problema in ceea ce priveste alcatuirea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare, care difera mult fata de cea a segmentului rutier.
„Pentru infrastructura rutiera platesc toti, chiar si noi, zi de zi, in calitate de platitori de taxe, dar pentru cea a cailor ferate, aeroporturi si porturi, doar utilizatorii platesc. Acesta este motivul pentru care taxele de acces pentru caile ferate romanesti sunt, dupa unele calcule, de 5-6 ori mai mari decat pentru rutier”, a declarat Stefan Roseanu.
Ajutorul vine tot de la Uniunea Europeana, in prezent calea ferata beneficiind de fonduri europene pentru reparatii. „Faptul ca avem o strategie pentru transportul intermodal va facilita atragerea acestor fonduri si folosirea lor”, a mai spus reprezentantul CFR