controale Belgia Archives - Pagina 2 din 4

Nerespectarea măsurii întoarcerii camionului la fiecare 8 săptămâni în statul membru de înmatriculare, aşa cum prevede Pachetul Mobilitate (PM), este încadrată în legislaţia românească la abateri minore, în ciuda recomandărilor Comisiei Europene de a o considera abatere foarte gravă, întrucât este una dintre condiţiile de licenţiere. Statul român a ales însă să protesteze şi în acest mod la adresa unei prevederi abuzive, care dezechilibrează piaţa concurenţială la nivel comunitar, generează costuri inutile şi poluare.

Conform legislaţiei europene, sancţiunile privind neîntoarcerea camioanelor la 8 săptămâni pot fi date doar de către statul de înmatriculare – în cazul transportatorilor români, de către ISCTR, în urma controalelor efectuate la sediu. În cazul în care există suspiciuni privind nerespectarea acestei obligaţii din PM, instituţia de control din statul membru unde a fost efectuată verificarea în trafic se adresează omologilor din România, iar aceştia din urmă efectuează control la sediul operatorului în cauză. Vor fi studiate descărcările aparatului tahograf, CMR şi alte documente care pot fi puse la dispoziţie, a explicat Florin Gagea, preşedintele Euro Controle Route (ECR) din partea ISCTR, în cadrul Galei Tranzit din 4 noiembrie.

Dacă se constată că vehiculul nu s-a întors în ţară în ultimele 8 săptămâni, într-o primă fază, se transmite operatorului o notificare privind obligaţia remedierii problemei, respectiv întoarcerea vehiculului în termen de 30 de zile, după care, dacă nici în acest interval camionul nu a revenit în România, se suspendă licenţa de transport a companiei şi toate copiile conforme eliberate în baza acesteia pentru alte 30 de zile. Fiind încadrată ca abatere minoră, sancţiunea este de doar 250 de lei (125 de lei dacă se plăteşte în 24 de ore).

Transportatorii români sunt sfătuiţi să fie vigilenţi şi să îşi aranjeze programul camioanelor astfel încât să respecte prevederea din PM, deoarece statele occidentale încearcă în fel şi chip să îi depisteze pe cei care nu returnează vehiculele în termenul stabilit şi să le aplice şi sancţiuni dure. Legislaţiile naţionale sunt cam peste tot în curs de schimbare şi nu este exclus să vedem amenzi introduse şi pe această speţă, în ciuda prevederilor din Pachet şi recomandărilor Comisiei.

„Este adevărat că la controlul în trafic şoferul este obligat să prezinte doar înregistrările din ziua curentă plus pe 28 de zile în urmă, pentru verificarea timpilor de conducere şi de odihnă. Totuşi, întrucât toate datele se iau din aparatul tahograf, se pot face verificări şi pe perioade mai îndelungate, dacă inspectorii de control doresc acest lucru. Aş fi foarte atent de la schimbările care pot apărea de la stat la stat, mai ales că Comisia Europeană a confirmat faptul că fiecare stat poate introduce propriile sancţiuni”. Părerile între ţări sunt împărţite, a opinat Florin Gagea, astfel că deşi Germania a anunţat că nu va adopta sancţiuni pe neîntoarcerea camionului, întrucât aceasta este o chestiune ce ţine strict de condiţia de licenţiere, nu avem nicio certitudine că Belgia, spre exemplu, nu va face acest lucru. „Relaţiile cu Belgia sunt ca şi inexistente de aproape un an, deşi aceasta ţară este în continuare membră ECR. Măsura reţinerii copiei conforme pentru un vehicul este foarte dură şi creează mari prejudicii, deoarece determină imobilizarea acestuia. Dacă, într-adevăr, autorităţile belgiene de control au reţinut copii conforme pentru camioanele care nu s-au întors în statul de înmatriculare la 8 săptămâni, aşa cum s-a vehiculat, atunci această speţă trebuie investigată. Oricum, cu un avocat bun, strict în baza regulamentului european, această sancţiune nu are nicio şansă. Din păcate, orice sancţiune dată nu poate fi anulată decât de instanţă”, a explicat preşedintele ECR.

Respectarea plăţii salariului minim în Belgia poate reprezenta o problemă, întrucât indemnizaţia de detaşare nu este în prezent luată în calculul plăţii salariului minim de către autorităţile din această ţară, chiar dacă punctul de vedere oficial al Uniunii Europene este acela că indemnizaţia poate, în fapt, fi considerată ca parte a remuneraţiei minime, cu condiţia să fie prevăzută în contractul de muncă al şoferului şi să se precizeze că ea nu este acordată pentru cheltuieli de cazare, transport şi masă.

„Principala problemă – dacă privind mai în profunzime legislaţia belgiană – porneşte de la compararea salariilor. În Belgia, diurna zilnică, la care şoferul are dreptul, nu intră în calculul salariului minim. Aşa că autorităţile nu vor să o considere nici în cazul conducătorilor auto de alte naţionalităţi”, a explicat avocatul Frederick vande Bogaerde într-un interviu acordsat revistei Tranzit.

Dar mai este o problemă: chiar şi luând în calcul indemnizaţia, este posibil ca salariul minim tot să nu ajungă la nivelul plătit în Belgia. Şi, din această perspectivă, contează cât câştigă şoferul per total, pentru a putea avea un caz solid în instanţă. Pentru că, dacă aduni toate sursele de venit, iar şoferul tot nu ajunge la nivelul minim de salarizare belgian, atunci procesul nu poate fi câştigat. „Am sfătuit clienţii să se pună la adăpost şi să explice clar în contractele de muncă componenţa remuneraţiei şi care este rostul plăţii fiecărei sume/indemnizaţii prevăzute acolo. Am făcut acest lucru cu mai mulţi transportatori din România şi Polonia. Nu este exclusă nici acordarea unor suplimente orare speciale pentru anumite ţări. Desigur, pentru a putea pune în practică acest sistem de remuneraţie trebuie investit într-un software pentru calcularea orelor lucrate în fiecare ţară de către fiecare şofer. Şi, chiar şi aşa, munca administrativă este foarte complexă.” Chiar dacă statele membre au obligaţia să îşi fa că publice salariile minime pentru şoferi şi a fost realizat un site special în acest sens, deocambată nu este disponibilă niciun fel de informaţie. La următoarele procese pe nerespectarea salariului minim probabil că va fi invocată lipsa de informaţii pe acest subiect, mai ales dacă diferenţele nu vor fi mari.