costuri suplimentare Archives

Mai sunt câteva luni până vor intra în vigoare, în februarie 2022, restul de prevederi din Pachetul Mobilitate, și asociația poloneză de transport și logistică TLP continuă să atragă atenția asupra costurilor în plus și a altor probleme pe care le vor întâmpina operatorii după acest moment, să organizeze dezbateri pe această temă și chiar să caute anumite soluții care să le permită firmelor să rămână pe piață.

În opinia TLP, obligația de a aduce camioanele în țara de origine cel târziu o dată la opt săptămâni va face ca multe curse să fie fără încărcătură, deci unele vehicule se vor elimina de la transporturile în Comunitate. A doua obligație, chiar mai serioasă, este cea de a mări salariile șoferilor, pentru a le aduce la nivelul din țările unde lucrează aceștia. Adică, în cazul Poloniei, o creștere de la 9 euro/oră în prezent la 15 euro/oră. Când vine vorba de asta însă, unii specialiști în transporturi din Polonia spun că salariul mărit al șoferilor nu va include și indemnizațiile de călătorie și sumele forfetare pentru cazare, iar Ministerul Polonez al Infrastructurii estimează că această schimbare îi va costa pe operatorii polonezi până la 15 miliarde de zloți pe an (un zlot este echivalentul a aproximativ 1,08 lei). Deci competitivitatea transportatorilor polonezi pe piața UE va scădea și un raport al PWC indică faptul că ei pot pierde până la 20% din volumele de la internațional.

Date fiind aceste schimbări, dacă transportul bilateral încetează să mai facă obiectul dispozițiilor privind detașarea, este de așteptat ca după înăsprirea reglementărilor referitoare la cabotaj sau cross trade, unde polonezii au o cotă semnificativă din piața UE, mulți să treacă la curse care încep și se termină în Polonia.

La costurile care vor crește din cauza Pachetului Mobilitate, avertizează TLP, trebuie adăugate și cele determinate de schimbările legislative aduse de Ministerul Infrastructurii din această țară. Conform proiectului de amendament pe marginea reglementării privitoare la timpii de condus ai șoferilor, transportatorii vor trebui să facă programul de lucru al acestora cu cel puțin o lună în avans și să li-l aducă la cunoștință cu șapte zile în avans. De asemenea, va fi interzis să se determine individual timpul lor de lucru, care după aceste schimbări va trebuie să fie zilnic între anumite ore fixe. Or, din cauza specificului transportului internațional, este dificil să se facă planificarea cu atât de mult timp înainte, deoarece timpul de condus și de muncă al șoferilor depinde de comenzi, care vin adesea de la o zi la alta. Ceea ce înseamnă, atrage atenția TLP, că va fi nevoie să se plătească indemnizații de 100% pentru ore suplimentare, deci și de aici vor apărea costuri în plus.

Asociația estimează că asta va aduce cheltuieli mai mari cu cinci miliarde de zloți în transport intern și cu 11 miliarde de zloți în transport internațional. Deci costul total al implementării măsurilor noi din UE și din Polonia se vor ridica la 30 de miliarde de zloți pe an, mai mult decât dublul profiturilor estimate de transportatorii polonezi care fac internațional.

Asociația olandeză de transport și logistică TLN a calculat inițial că timpul pierdut din cauza perturbărilor traficului pe podul Haringvliet va costa industria transporturilor cel puțin 53 de milioane de euro, dar după o analiză mai detaliată a ajuns la concluzia că durata în plus necesară pentru a trece pe aici la orele de vârf din timpul serii nu este de 30, ci de minimum 68 de minute, ceea ce automat crește și mai mult costurile.

Într-o discuție cu Rijkswaterstaat (Directoratul General pentru Lucrări Publice și Managementul Apei din Olanda), TLN a cerut, printre altele, ca traficul să fie afectat cât mai puțin, de exemplu, prin menținerea ambelor benzi deschise până la renovarea din 2023. Dar conform Rijkswaterstaat asta nu se poate, din cauza crizei de personal și de materiale cu care se confruntă poliția și procuratura, care vor face imposibilă menținerea limitei de viteză.

TLN consideră că imposibilitatea de a instala câteva camere sau de a organiza din când în când controale în trafic este un argument ridicol în condițiile unor pierderi atât de mari pentru transportatori. Și solicită înființarea unui punct de control până la restricționarea parțială a traficului pe pod, deoarece această investiție cu siguranță va fi mai mică decât cele 53 de milioane de euro pe care le vor pierde operatorii până în 2023. În plus, în afară de importanța podului pentru industria de transport, el este indispensabil și pentru a ajunge în această regiune, pentru ca oamenii să meargă la muncă sau pentru intervenții de urgență. De aceea trebuie făcut tot ce se poate pentru a fluidiza traficul.