costuri transport Archives - Pagina 19 din 30

Salariile medii ale angajaților din producție

Câtă vreme la baza globalizării stă capacitatea de a reduce costurile cu forța de muncă prin localizarea producției pe piețe îndepărtate, care le permite producătorilor și să mobilizeze numărul uriaș de persoane apte de muncă din țări precum China și să scadă costurile cu stocurile, CEO-ul și fondatorul Ti Insight, John Manners-Bell,atrage atenția asupra faptului că acest lucru funcționează numai pentru că tarifele de transport internațional au avut maxime istorice scăzute de la momentul containerizării, în anii ’50, și până de curând.

Problema este că în timpul pandemiei de Covid-19 unele segmente ale industriei logistice au încetat să funcționeze cel puțin pentru o perioadă, ceea ce a pus în evidență multe dintre riscurile inerente din lanțurile globale de aprovizionare.

Timp de decenii, managerii lanțurilor de aprovizionare au ignorat costurile „invizibile“, în parte și pentru că erau dificil de cuantificat. Ele includ riscuri economice, printre care dezastre naturale, schimbări climatice, geopolitică, vămi, corupție, criminalitate legată de mărfuri, riscuri din societate, etice, criminalitate informatică și epidemii/pandemii.

Dacă la ele se adaugă probleme legate de costul petrolului, lipsa capacității și lipsa de fiabilitate a rețelelor de transport atunci când ne confruntăm cu tensiuni uriașe, înțelegem mai bine de ce am asistat în ultimii ani la o reechilibrare a lanțurilor de aprovizionare, adică acum există mult mai mult interes pentru relocalizare și nearshoring decât a existat în anii dinaintea pandemiei de Covid-19.

Asta a dus la o schimbare a relației dintre creșterea economică și comerț. În anii 1990 și cea mai mare parte a anilor 2000, volumul comerțului a crescut într-un ritm care a fost aproximativ dublu față de PIB, de 6,0%, față de 3,2%. Dar de la recesiunea economică din 2008 raportul dintre PIB și creșterea comerțului a fost înlocuit cu unul de paritate directă, 1:1 sau mai puțin, iar în 2019, înainte de debutul Covid-19, creșterea PIB global a fost de 2,5%, în timp ce volumele comerciale au scăzut cu 0,1%.

Această dinamică în schimbare a fost cauzată de mai multe aspecte: tensiunile comerciale și protecționismul demonstrat recent de războiul comercial SUA-China, reducerea cererii de import din cauza recesiunii economice din țările dezvoltate, scăderea diferențelor salariale dintre piețele dezvoltate și cele în curs de dezvoltare, schimbarea priorităților investiționale ale țărilor care s-au concentrat pe stimularea economiei și infrastructurii naționale mai degrabă decât pe exporturi și reducerea câștigurilor din offshoring. În ceea ce privește offshoring-ul, de altfel, multe organizații, printre care și Banca Mondială, cred că vârful lui a fost deja atins. China pierde, așa cum amintește John Manners-Bell, unul dintre avantajele sale competitive cele mai importante, deoarece costul cu forța de muncă a crescut mult în ultimii 20 de ani, iar decalajul față de piețele dezvoltate se micșorează – ceea ce nu este cazul altor locații, cum ar fi Mexic.

Transportul rutier se confruntă cu provocări majore legate de încetinirea creșterii economice, dar și de imprevizibilitatea costurilor și de decarbonizare, așa cum reamintește o analiză realizată recent de Upply (The outlook for European road transport in 2024 (upply.com)). Iar pentru 2024 se preconizează că economia europeană se va redresa lent, dar este puțin probabil ca acest lucru să se întâmple înainte de sfârșitul anului.

Potrivit OECD, creșterea globală estimată pentru anul acesta este de 2,7%, față de 2,9% în 2023 și 3,3% în 2022, iar raportul ONU privind situația și perspectivele economice mondiale (WESP) este chiar puțin mai pesimist, estimând o creștere de 2,4% în 2024. Aceste perspective pesimiste pe termen scurt se explică prin ratele ridicate ale dobânzilor, escaladarea în continuare a conflictelor, comerțul internațional lent și dezastrele climatice, care reprezintă, toate, în viziunea ONU, provocări semnificative pentru creșterea globală, în condițiile în care economia mondială este deja împovărată cu niveluri ridicate ale datoriei, dar pe de altă parte are nevoie de investiții pentru a resuscita creșterea, a combate schimbările climatice și a accelera progresul către obiectivele de dezvoltare durabilă.

Economia europeană în general și sectorul transportului rutier de mărfuri în special nu fac notă discordată față de acest diagnostic general. Economia europeană și-a pierdut avântul în 2023, din cauza costurilor ridicate ale vieții, cererii externe scăzute și înăspririi politicii monetare, iar transportul rutier trebuie să facă față încetinirii creșterii economice, imprevizibilități costurilor și decarbonizării.

În previziunile economice din toamna lui 2023, Comisia Europeană indică faptul că, după ce a cunoscut o expansiune puternică în cea mai mare parte a lui 2022, PIB-ul real s-a contractat spre sfârșitul anului și a înregistrat puține progrese în primele trei trimestre din 2023, creșterea PIB-ului în UE și în zona euro fiind estimată în 2023 la 0,6 %, cu 0,2% mai mică decât previziunile din vară.

În 2024, activitatea economică ar trebui să se redreseze, iar cheltuielile de consum să crească datorită creșterilor salariale, scăderii în continuare a inflației și unui nivel bun de investiții în Europa, susținut de indicatorii financiari buni ai firmelor. PIB-ul UE este așteptat să fie cu 1,3% mai mare (sau cu 1,2% mai mare în zona euro), dar experții sunt de acord că redresarea va avea loc la sfârșitul anului, după două sau trei trimestre slabe.

Situația economică rămâne dificilă în Germania, implicit pentru fluxurile sale de transport rutier, atât interne, cât și cu celelalte țări europene. După ce s-a contractat cu 0,3% în 2023, PIB-ul Germaniei este de așteptat să fie cu 0,8% mai mare în 2024, puțin sub media UE.

Upply estimează că tarifele de transport de marfă vor continua să scadă lent la începutul lui 2024, înainte de o redresare datorată revenirii la creștere economică și costurilor ridicate.

În afară de situația din Germania, logistica este afectată puternic de războiul din Ucraina, de problemele transportatorilor rutieri și de situația dificilă a mărfurilor din Marea Roșie. În ceea ce privește prețul combustibilului, analiștii Upply evidențiază două perioade distincte. 2018, 2019 și 2021 au fost ani de creștere susținută a economiei globale, când fluctuațiile prețurilor au fost mici, dar în 2020, 2022 și 2023 fluctuațiile au fost puternice și aproape scăpate de sub control: în 2020 din cauza consumului redus din pandemie, iar în 2022-2023 din cauza creșterii îngrijorării legate de securitatea energetică globală ca urmare a războiului din Ucraina și a sancțiunilor ulterioare împotriva Rusiei. În 2024 se estimează că, la fel ca în 2023, prețurile combustibililor vor rămâne volatile, influențate de diferitele crize internaționale, mai ales de conflictul din Orientul Mijlociu.