costuri transport Archives - Pagina 27 din 30

Pe 7 decembrie, guvernul Poloniei a adoptat, așa cum informează asociația de transport și logistică TLP, un proiect de lege pentru modificarea legii transportului rutier, a legii privind timpul de lucru al conducătorilor auto și a altor acte, în vederea adaptării reglementărilor din această țară la prevederile din Pachetul Mobilitate. Noul proiect modifică normele de remunerare a conducătorilor auto și înăsprește drastic răspunderea transportatorilor, a managerilor de transport și a conducătorilor auto pentru încălcarea normelor și condițiilor din transportul rutier.

Una dintre cele mai importante schimbări este eliminarea călătoriilor de afaceri ca formă de îndeplinire a sarcinilor oficiale ale șoferilor ce efectuează transport rutier internațional. În consecință, indemnizațiile și sumele forfetare plătite după intrarea în vigoare a legii vor fi tratate ca elemente ale remunerației supuse impozitării și contribuțiilor la asigurările sociale. Dar, ca o compensație pentru creșterea costurilor cu forța de muncă, proiectul propune aplicarea, la remunerarea șoferilor din transportul rutier internațional, a prevederilor legii privind impozitul pe venit și a dispozițiile MRPiPS privind calcularea bazei de calcul a cuantumului contribuțiilor la asigurările sociale aplicate până în prezent celor angajați de firme poloneze în străinătate. În ciuda acestei compensări, costul cu forța de muncă tot va crește cu cel puțin 17,5%, ceea ce duce la o creștere cu minimum 5,5% a costurilor de transport, în special pentru firmele care lucrez la internațional și care nu intrăm sub incidența legii detașării. În cazul lucrătorilor detașași în acele state membre UE unde salariile sunt cu mult peste media europeană, creșterea costurilor cu forța de muncă, și implicit creșterea costului total de transport, poate fi chiar mai mare. Ea depinde de ponderea actuală a diurnei în totalul veniturilor șoferilor și de tipul de transport efectuat.

Alte schimbări majore aduse de proiectul de lege vizează creșterea amenzilor, uneori cu 1.000%, pentru circa 100 de abateri prevăzute în anexă, modificarea definiției bazei operaționale, introducerea cerinței de a avea spații de parcare pentru jumătate din numărul vehiculelor deținute și introducerea de cerințe suplimentare pentru revenirea în activitate în urma pierderii bunei reputații a unui manager de transport (formare profesională sau trecerea examenului CPC).

Se așteaptă ca proiectul de lege să fie discutat de urgență în camera Sejm a Parlamentului Poloniei, poate pe 13 decembrie. În această fază a dezbaterii, TLP va încerca să aducă unele amendamente importante pentru industria de transport, legate de reducerea numărului de locuri de parcare impus și de introducerea unor scutiri mai mari de la plata contribuțiilor pentru firmele care fac transport internațional și nu se încadrează la detașare. În același timp, reprezentanții asociației recunosc că ministrul Infrastructurii a ținut cont de sugestiile primite în timpul consultărilor publice și chiar îi mulțumesc. Dar angajații din minister au întârziat cu elaborarea proiectului și au venit cu el în ultima clipă, ceea ce nu le lasă transportatorilor suficient timp să se pregătească pentru ce va urma din februarie 2022.

CNR (Comitetul Național Rutier din Franța) a realizat și pentru octombrie o anchetă referitoare la situația operatorilor de transport din această țară și din aceasta a rezultat că soldul din contabilitate în ultima zi din octombrie era cu 5,5% mai mic decât în septembrie (cu valori cuprinse, de la o firmă la alta, între -12,4% și +1,5%), dar cu 34,7% mai mare decât în februarie 2020 (a doua valoare după cea de 42,6% din septembrie și înainte de cea de 32,6% din august) și cu 35,1% mai mare decât în octombrie 2019. Dar trebuie subliniat faptul că disponibilitatea în cont este un indicator destul de volatil.

Costurile cu salariile șoferilor au scăzut cu 3,8% față de octombrie 2019, iar cele cu flota cu 3,5%. Salariile, cu excepția taxelor, inclusiv șomajul parțial, au fost cu 1,2% mai mici decât în septembrie 2020 (cu valori cuprinse între -5,3% și +2,9%), iar față de octombrie 2019 au fost cu 1,9% mai mici (cu valori cuprinse între -6,3% și +2,5%). Față de februarie 2020 masa salarială a fost cu 12,7% mai mare, a doua valoare după cea din septembrie, de 14,1%, și înaintea celui din iunie, de 11,3%.

Pentru 94% dintre respondenți, în medie, tariful de bază pentru principalul client nu s-a modificat în octombrie 2020, ceea ce arată că prețul de transport, exceptând variațiile din cauza modificării prețului motorinei, nu s-a ajustat automat de la începutul crizei din cauza creșterii costului/km. În octombrie 7% dintre respondenți au declarat că au modificat termenii mecanismului de indexare a prețului de transport în funcție de variația prețului motorinei. Tariful pentru principalul client a fost cu 0,7% mai mare decât în septembrie 2020 (cu valori minime de -2,2% și maxime de 3,5%), dar cu 6,5% mai mic decât în februarie 2020 (al doilea cel mai bun nivel după cel din martie, când scăderea a fost de 0,6%). Cu alte cuvinte, dacă tarifele s-au modificat, în plus sau în minus, asta s-a realizat în proporții extrem de limitate.

În ceea ce privește costurile de producție pentru principalul client, ele au fost cu 0,01% mai mici decât în septembrie (cu valori minime de -0,2% și maxime +0,2%), dar cu 0,2% mai mari decât în februarie 2020. La această întrebare însă numărul de răspunsuri a fost mai mic, deoarece multe firme nu au posibilitatea de a calcula în timp real costurile.

Raportul dintre cifra de afaceri din transport, cu excepția celei realizate cu subcontractorii, și masa salarială a șoferilor a scăzut cu 0,9% față de septembrie (cu o minimă de -4,6% și o maximă de +2,8%) și cu 0,3% față de octombrie 2019 (între -5,3% și +4,7%), iar față de februarie 2020 a fost cu 0,8% mai mic, a treia valoare după cea din iunie (+3,1%) și cea din septembrie (de +0,1%).