crestere tarife Archives - Pagina 2 din 3

Având în vedere schimbările economice profunde din ultimul timp, analiștii Upply văd trei scenarii posibile pentru 2022 pentru piața de transport containerizat.

În primul dintre ele, realizat la început de an și care atunci părea cel mai plauzibil, companiile de transport maritim continuă să domine acest sector și să facă regulile și ar putea să-și tripleze veniturile în 2022, date fiind contactele pe termen lung pe care le-au încheiat și care oferă tarife mult mai mari. După un semestru din 2022 se observă că operatorii de transport maritim au în continuare numeroase atuuri și că reducerea ușoară a tarifelor spot FAK pentru bunurile importate din Asia în Europa a fost acoperită în mare măsură de creșterea tarifelor din contracte și de creșterea continuă a tarifelor pe piața transatlantică din vest. Deci aceste firme ar urma să se bucure în continuare de profituri mari în a doua jumătate a anului, iar media profitului ar putea fi dublă față de 2021 datorită cifrelor din primul semestru. Analiștii Upply consideră și acum că acesta este cel mai plauzibil dintre scenarii.

Scenariul al doilea, „de catastrofă“, este cel în care economiile maritime mondiale se blochează, din diverse cauze minore. Iar cea mai recentă carantină din China ne arată că am fost aproape și de acest scenariu. Între timp amenințarea a dispărut pe moment, dar scenariul încă poate deveni realitate în a doua jumătate a anului, date fiind contextul geopolitică și posibila evoluție a pandemiei. Situația este cu atât mai tensionată cu cât companiile de transport maritim nu depun niciun efort pentru a restabili regularitatea serviciilor și a crește astfel capacitatea. Navele se mișcă încet, serviciile sunt neregulate și angajamentul față de datele de încărcare și timpii de tranzit nu se respectă, astfel că noțiunea de gestionare a lanțului de aprovizionare și-a pierdut orice sens. Expeditorii sunt forțați să treacă de la just in time la just in case, ceea ce anulează 30 de ani de îmbunătățire a logisticii internaționale.

În al treilea scenariu, operatorii mai mici câștigă cotă de piață. El se bazează pe ipoteza că membrii de rang inferior ai marilor alianțe de transport maritim ar reduce tarifele de transport. Fenomenul a fost marginal în prima jumătate a anului, dar situația începe să se schimbe și, dacă tarifele spot FAK nu reușesc să crească în timpul verii și să inverseze tendința pentru bunurile din China pentru Europa și Statele Unite, ar însemna că cererea a scăzut, ceea ce ar încuraja întreprinderile mai mici să încerce să-și crească cota de piață aflată în scădere prin reducerea ratelor. Însă dacă un operator de top decide să reducă prețurile în ideea de a obține o creștere pe termen scurt a cotei de piață am putea asista la un tsunami al prețurilor, urmat de o serie de încercări de renegociere a contractelor pe termen lung. Această ipoteză extremă nu ar trebui exclusă în totalitate, deoarece nevoia Chinei de a recupera producția și exporturile pierdute este un factor-cheie în comerțul mondial în 2022. O reducere a tarifelor de transport de marfă ar putea fi o opțiune pe care ar putea să o încurajeze, mai ales că acum este clar că această țară a devenit o parte esențială a capacității de producție globale.

Conform unei analize realizate de Upply, Ti și IRU, la final de 2021, înainte de conflictul din Ucraina, în Europa erau neocupate 380.000-425.000 de posturi de șofer de camion, din care 80.000 în Polonia și 10.000 în Lituania. Iar conflictul a avut impact, printre multe altele, și asupra forței de muncă din logistica europeană, ducând la o pierdere de personal față de perioada de dinainte. Polonia și Lituania sunt țările UE care angajează cei mai mulți conducători auto din afara Comunității: din cele 228.000 de atestate de conducător auto din transportul de marfă care erau în circulație la sfârșitul lui 2020, 103.000 (45%) au fost eliberate în Polonia și 67.000 (29%) în Lituania.

În Polonia, aproape 30% dintre șoferii care lucrează în transport internațional erau la început de 2022 străini, mai ales din țări din afara UE, iar dintre ei circa 75% erau ucraineni și circa 20% bieloruși. Astfel că, din cauza crizei de șoferi din Polonia, guvernul acestei țări a facilitat cetățenilor din Ucraina, Belarus, Rusia, Georgia, Armenia și Moldova angajarea la firme din Polonia, iar pentru unele meserii unde deficitul era mai mare, inclusiv pentru șoferii profesioniști, obținerea permiselor de muncă pentru străini a devenit mai ușoară.

În Lituania cei mai mulți șoferi din țări terțe erau bieloruși, ruși și ucraineni.

Noile estimări arată că, în afară de deficitul de conducători auto de la final de 2021, războiul din Ucraina a adăugat peste 166.000 de șoferi estici care și-au părăsit locurile de muncă din Comunitate. Iar unii operatori polonezi de transport de marfă au raportat că până la 80% dintre conducătorii lor auto proveneau din aceste țări estice și că sunt disperați în încercarea de a-i înlocui. Efectele deficitului sunt deja evidente dacă ne uităm la tarifele din Polonia: cursele cu plecarea din Varșovia au atins un record al tuturor timpurilor, fiind cu 2,8% mai mari decât în trimestrul anterior. Iar efectul a fost resimțit pe scară mai largă, din moment ce transportatorii polonezi acoperă circa 20% din întreaga piață europeană de profil.

Pe de altă parte, numeroasele sancțiuni și restricții impuse reciproc au făcut să scadă semnificativ gama de mărfuri disponibile pentru transport în ambele direcții, deci nevoia de operatori, de vehicule și de șoferi este mai mică. Conform statisticilor privind trecerea frontierei furnizate de Polonia, România, Ungaria, Lituania și Estonia, la sfârșitul lunii martie a fost o scădere cu 50% a numărului de camioane care circulă între Europa și Rusia și Europa și Ucraina, față de începutul conflictului, deci este posibil ca deficitul de șoferi din UE să nu crească totuși față de 2021.

Totuși, dacă firmele europene au camioane (deținute sau închiriate pe termen lung), ele trebuie să caute alte destinații – inclusiv Turcia – în locul celor unde au pierdut curse, pentru a face profit sau măcar pentru a acoperi costurile. Dacă ele găsesc noi oportunități pe piața europeană, lipsa actuală de capacitate de transport se poate atenua, iar pe termen lung, odată ce cererea se stabilizează, Uniunea Europeană poate avea spațiu pentru nou-veniți.