Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cresterile salariale din ultimii ani au avut impact direct in piata, prin cresterea consumului. Cum cresterea economica nu este sustinuta si de o dezvoltare corespunzatoare, fiind generata practic de „infuzia“ de bani a statului in bugetele familiilor, cea mai mica destabilizare a pietei ar putea sa aiba consecinte grave. Si, cum tot se vorbeste in mediul de afaceri (intern si international) despre o posibila noua criza economica, masurile in plan fiscal de reducere a nivelului maxim de indatorare si de plafonare a dobanzilor sunt menite sa tina lucrurile sub control. Finantatorii insa nu sunt multumiti de masurile „brutale“ de interventie ale statului, pentru ca vor determina scaderi ale volumelor de business, si asteapta o modalitate mai flexibila de preventie.

Cea de-a 14-a editie a conferintei nationale a Asociatiei Societatilor Financiare din Romania (ALB) a avut ca tema principala modificarile legislative din ultima perioada, prin care statul doreste sa diminueze riscurile. Este vorba in special de regulamentul BNR privind monitorizarea pietei financiare si a instrumentelor de plata. Regulamentul prevede, printre altele, ca nivelul maxim al gradului total de indatorare sa nu depaseasca 40% in cazul creditelor, respectiv 45% pentru persoanele care nu detin proprietati si care vor sa isi cumpere o locuinta. De asemenea, sunt introduse criterii noi pentru institutiile financiare nebancare (IFN), care trebuie sa se inscrie in Registrul Special si sa fie monitorizate mai atent de catre BNR, proportional cu nivelul ratelor practicate. In primele opt luni ale anului, 38 de noi IFN-uri au fost supuse unei reglementari sporite, a explicat Valentin Lazea, economist sef Banca Nationala a Romaniei (BNR). „In toata lumea, asistam la un ciclu de re-reglementare. Este firesc ca industriile sa vrea cat mai multa libertate financiara, doar ca nimeni nu le spune clientilor faptul ca libertatea trebuie insotita de responsabilitate. Altfel, apar dezechilibre. Atunci cand eventualele riscuri si pierderi nu sunt asumate, nemultumirile fac sa apar din piata voci care solicita ingradirea libertatilor. In prezent, asistam la o cerere pentru mai multa reglementare si securitate. Pragul maxim de indatorare nou stabilit, de 40%, nu este la mare diferenta fata de cel prezent, care, la aproximativ 50%, includea si alte componente de cost. Totusi, ne putem astepta la o posibila orientare a creditorilor catre debitorii care au venituri mai mari.“
In ciuda explicatiilor oferite de reprezentantul BNR, noile ingradiri nu sunt privite cu ochi buni de piata. Societatile de leasing finanteaza cu precadere IMM-urile, care sunt destul de slab capitalizate, dar constituie motorul oricarei economii. Daca se vor introduce restrictii este posibil ca volumele sa se limiteze semnificativ. In acelasi timp, se vorbeste de o noua criza economica, desi rezultatele financiare inregistrate anul acesta sunt – cel putin scriptic – incurajatoare. Astfel, in trimestrul al treilea din 2018 s-a inregistrat o crestere economica de 1,9% comparativ cu perioada similara a anului trecut, asta dupa ce in 2017 Romania a avut cea mai mare crestere economica procentuala din Uniunea Europeana, potrivit lui Daniel Stefan Armeanu, vicepresedintele Autoritatii de Supraveghere Financiara. „Am asistat la o crestere a veniturilor si in mediul privat, cu 10%. Investitiile din buget, reprezentate prin cheltuielile de capital, au cunoscut o crestere de 75% in primele 10 luni ale anului comparativ cu perioada similara din 2017. Au fost si cresteri de cheltuieli cu salariile, dar asumate pentru anumite categorii de personal (invatamant, sanatate).“

Legea plafonarii dobanzilor nu este sustinuta nici de BNR
Pachetul de legi din Parlament, aprobat de Senat, ce include legea plafonarii la 18% a dobanzilor pentru credite de consum si limitarea dobanzilor la 2,5 ori dobanda BNR in cazul creditelor ipotecare, nu este sustinut de catre BNR. Acesta va avea ca efect inasprirea conditiilor de creditare si cresterea dobanzilor la finantarile pentru firme, astfel incat volumul de imprumuturi acordate de banci si IFN-uri se va reduce, afectand economia.
Pozitia BNR este ca pachetul de legi nu are fundamentare economica si va avea un impact devastator in industrie. Daca va fi aplicat, cel putin un segment de creditori isi va opri activitatea. „Proiectele de acte normative nu au legatura cu realitatea activitatii. Degeaba se fac scenarii de pregatire a actorilor de pe piata pentru a aplica aceste acte normative“, a declarat reprezentantul BNR.
Exista si alte modalitati de protectie a consumatorilor, cum ar fi calcularea unui indicator pentru fiecare client in parte, pe baza indicatorului DAE, corelat cu activitatea. Entitatile de finantare de pe piata ar trebui sa poata indruma clientii sa consulte baza de date, pentru a vedea daca, pentru produsul dorit, pretul se situeaza la nivelul mediu de pe piata sau nu. La fel, clientii s-ar putea verifica unde se situeaza pe piata si ce bonitate au pentru finantatori. Aceasta practica este de dorit in fata impunerii brutale a unor plafoane.

2018, cel mai bun an de dupa criza
Anul acesta va fi cel mai bun de dupa criza, cu o valoare a bunurilor finantate de aproximativ 2,5 miliarde de euro. De asemenea, a crescut calitatea bunurilor achizitionate, a aratat Mircea Cotiga, presedintele ALB si CEO Unicredit Leasing, principalele investitii fiind catre zona de productie.
Chiar daca cele mai multe achizitii sunt in continuare pe segmentul autovehiculelor (73%), dintre acestea a crescut ponderea vehiculelor comerciale – usoare si grele.
Este ingrijoratoare insa cresterea alarmanta a importurilor de vehicule second-hand din Europa de Vest. Astfel, daca in 2017 s-au importat nu mai putin de 500.000 de masini second-hand, anul acesta se va inchide cu peste 520.000 de unitati. Piata vehiculelor noi este o doar treime din piata second-hand, cu aproximativ 150.000 de masini noi vandute in 2018.
„Atentie, nu ne dorim sa ajungem cimitirul Europei. Iar toate aceste vehicule importate din afara sunt foarte poluante. O alta problema este aceea ca zona second-hand este foarte putin fiscalizata. Daca macar o parte dintre vehiculele second-hand vor fi inlocuite de masini noi, oportunitatile vor fi crescute“, a aratat Mircea Cotiga.
Astfel, principala provocare pentru 2019 o constituie reducerea dimensiunii pietei de second-hand, atat din punct de vedere al taxarii, cat si al poluarii. Pentru ca se inmultesc cazurile de frauda, dar si problemele de siguranta rutiera.
Si pe segmentul creditelor de consum s-au inregistrat cresteri majore in 2018.

Societatile de finantare pot deveni brokeri de asigurari
Pietele financiare nebancare supravegheate de ASF se afla in legatura complementara cu pietele de leasing si credit de consum. „Romania are un sistem financiar de tip continental, iar finantarea investitiilor se face mai ales prin credite, in timp ce piata de capital are o pondere mai redusa (spre deosebire de sistemul ango-saxon, unde raportul dintre finantarea prin piata de capital si prin credit este net in favoarea primei si, de multe ori, depaseste limita de 70%). In ultimul timp, in Romania e o tendinta de trecere de la finantarea prin surse traditionale la finantarea prin produse moderne, cum sunt cele oferite de piata de capital. Asistam la o schimbare a paradigmei, iar la acest lucru va contribui la cresterea pietei de capital. Acesta este unul dintre obiectivele ASF“, a explicat Daniel Armeanu, Vicepresedinte ASF.

Unii dintre cei mai importanti investitori de pe piata de capital sunt fondurile de pensii private.
Sunt multi jucatori din randul institutiilor bancare care activeaza pe piata creditelor si care se finanteaza prin piata de capital. O crestere a pietei leasing-ului influenteaza primele brute subscrise de firmele de asigurare si duce la cresterea bilanturilor asiguratorilor, in special in ceea ce priveste primele multi-anuale.
Noua directiva pentru intermedierea de asigurari are consumatorul in prim plan, cu accent pe transparenta, informare, consultanta. Produsele de asigurare trebuie dezvoltate de acum pe segmente tinta, iar ASF va avea posibilitatea de a le testa inca din faza de elaborare.
Romania preia prin aceasta directiva cerinta europeana privind competentele profesionale ale celor care vand produse de asigurare din randul bancilor sau societatilor de creditare. In cazul in care in acelasi grup exista o banca, o firma de leasing si o societate de credit de consum, banca poate fi asistent auxiliar la un contract de leasing si sa ofere produsul de asigurare ca intermediar. Practic, bancile, IFN?urile sau firmele de credit vor putea vinde produse de asigurare ca asistenti auxiliari (brokeri).
Gradul de incluziune al asigurarii este mic, astfel ca institutiile bancare, de credite si IFN-urile este bine sa se implice in vanzarea produselor de asigurare complementare finantarilor.
Formarea profesionala se va modifica serios. Astfel, institutiile bancare, financiare si de credite de consum vor putea sa faca formarea profesionala intern, fara a fi necesara obtinerea unui cod CAEN in acest sens, dar cu obligatia de a respecta recomandarile impuse de ASF si fara a fiscaliza serviciul de formare profesionala. Certificatele de formare profesionala raman valabile, cu obligatia verificarii la trei ani a competentelor. Institutul de studii financiare va testa cunostintele pe o platforma online si, in acelasi timp, o evaluare se va da si in urma formarii profesionale continue, a explicat Calin Rangu, director Directia de Supraveghere si Control, Intermedieri si Reguli de Conduita din cadrul ASF.

Atentie la deficientele contractuale!
Majoritatea reclamatiilor facute la adresa societatilor de leasing vine pe fondul deficientelor contractuale care ies la iveala atunci cand se reziliaza contractele. „La semnare, clientul doreste sa obtina repede finantarea si trateaza cu superficialitate prevederile contractuale, iar ofiterul de credite nu insista asa de mult pe ele, pentru ca isi doreste sa vanda“, a explicat Mihaela Lazea, Sef Serviciu Produse Autoritatea Nationala pentru Protectia Consumatorilor (ANPC).
In piata IFN-urilor au fost in trecut destul de multe probleme, astfel ca in 2016 a fost facut un control tematic de amploare. „Daca in faza pre-contractuala clientii ar fi informati exact cu privire la produsul pe care vor sa il cumpere, poate ca altele ar fi rezultatele controalelor. De asemenea, agentii de vanzari ar trebui sa fie mai bine instruiti, astfel incat sa stie cum sa explice produsele clientilor si sa le poata oferi ceea ce au nevoie. Informarea si discutia cu consumatorul sunt cele mai importante componente ale unui contract de finantare.“
In 2018 a fost un singur control tematic in sectorul IFN-urilor. Este imbucurator faptul ca toti cei care au fost supusi controalelor in anii precedenti au aplicat masurile recomandate, iar acum nu au mai fost sanctionati. Doua institutii chiar au cerut suportul ANPC in elaborarea produselor.
De asemenea, sunt multe controale fiscale care s-au finalizat ca urmare a controalelor ANPC, in special pentru institutii de credit. „Au fost, de exemplu, cesiuni de credite cu valori importante pentru entitati din afara Romaniei. Aceste entitati s-a demonstrat ca nu au calitatea de a prelua creditele conform legislatiei europene/nationale, iar cesiunea de creante este legala daca se realizeaza intre doua institutii de acelasi fel. In acest sens, ANAF a decis ca toate proprietatile trebuie sa ramana in Romania si au stabilit obligatii privind impozitul de profit“, a explicat Mihaela Lazea.
O alta problema semnalata de reprezentantul ANPC este aceea ca institutia se confrunta, de multe ori, cu obstructionarea actului de control. Astfel, daca nu se prezinta un document, de exemplu, apare suspiciunea ca pot fi probleme si se cere o investigare mai amanuntita, fiind implicate si alte institutii de statului.
„Cesiunea este ceva necesar, iar atunci cand vorbim de credite neperformante trebuie inteles cat este de necesar demersul cesionarii creditelor neperformante. De altfel, in prezent se discuta un proiect de directiva europeana referitor la creditele neperformante care vizeaza crearea unui cadru de reglementare a creditelor neperformante. Acum cerintele pe care o entitate trebuie sa le respecte pentru a achizitiona un credit neperformant sunt foarte complicate si impovaratoare, de unde si orientarea catre pietele straine. Si de aici apar probleme de legalitate a demersului cesiunii transfrontaliere. De la 1 ianuarie 2018, din punct de vedere fiscal, la orice cesiune de creante la o valoare mai mica decat valoarea nominala impactul fiscal este impovarator, pentru ca 70% din valoarea tranzactiei este cheltuiala nedeductibila. Din acest motiv numarul tranzactiilor a scazut ingrijorator“, este de parere Calin Rangu.
Avand in vedere problemele care sunt acum pe piata la nivelul persoanelor fizice, cesiunile (OG 50 si OG 52) trebuie reglementate in legislatie, iar cesiunea trebuie facuta catre o firma din Romania, care sa poate fi usor identificata.

Expeditorii si transportatorii au tot renegociat tarifele de transport in 2009 si 2010, pana cand au revenit la nivelul din 2007. Nu sunt multe camioane disponibile pe piata, multe companii au dat vehiculele inapoi, iar exporturile au depasit nivelul de dinainte de criza. In plus, nu mai exportam materii prime, ci produse finite, vandute la preturi mai
ridicate si cu un aport mai mare la cresterea economica. Dar puterea de cumparare inca redusa a romanilor tine importurile pe loc, populatia fiind timida in achizitii. Am discutat cu Valentin Dragu de la M&M despre cauzele cresterii tarifelor de transport si rutele cele mai „incinse“ pentru romani.

Rezultatele unui sondaj realizat in urma cu cateva luni au indicat faptul ca doar o treime dintre romani intentioneaza sa achizitioneze un bun de folosinta indelungata in perioada urmatoare. Preturile la import au tot scazut, asadar, in timp ce exporturile s-au scumpit. Daca in urma cu ceva vreme se pleca in Germania chiar si cu 600 de euro, se intorceau cu 2.000 de euro si costurile se echilibrau, acum nivelul este aproximativ la fel.
Potrivit lui Valentin Dragu, general manager Millitzer&Münch Romania, clientii sunt foarte surprinsi de cresterea tarifelor de transport, insa trebuie avute in vedere cele trei elemente care au dus la aceasta situatie: nu mai sunt camioane pe piata, preturile au crescut si, implicit, costurile transportatorilor, iar lipsa consumului a dus la scaderea importurilor, astfel ca trebuie acoperite si costurile de export.

Estul devine tot mai important
Militzer&Münch a intrat in Romania in 2005, dar firma-mama s-a infiintat in Germania inca din 1880, obiectul sau de activitate fiind carausia de marfa.
Dupa 1980, compania s-a stabilit in Elvetia, iar activitatea s-a focusat in principal catre statele estice – Iran, Afganistan, China – unde nimeni nu dorea sa mearga. Dupa 1990 a continuat ofensiva catre est, cu noi sucursale in Rusia si in aproape toate tarile CIS, dar si in Europa centrala si de sud-est. La ora actuala, organizatia cuprinde 120 de locatii in 30 de tari, cu preponderenta in est. Unele dintre cele mai importante sunt in Asia Centrala.
In Romania activitatea a fost dezvoltata inca de la inceput pe doua segmente, grupaje rutiere, (70% din activitatea derulata) si expeditii aeriene si maritime.
„In ultimii doi ani, activitatea rutiera a mers mai bine, a fost mai dificil insa pe partea de air&sea, pentru ca toata lumea s-a orientat catre solutii mai accesibile din punct de vedere financiar, iar transportul aerian preponderent pe relatia Orientul Indepartat, de unde sunt expediate componente electronice, segment de piata care a scazut cu mai mult de 40%“, a spus Valentin Dragu. In schimb, au crescut exporturile de farmaceutice, tesaturi si industriale.
In mare parte, activitatea rutiera consta in expeditiile de grupaje consolidate prin linii regulate cu statele vestice, dar si cu Italia, si o linie de nisa cu Magreb. Pentru exporturile de tesaturi in partea de nord a Africii este utilizata reteaua de terminale M&M din Tunisia si Maroc.
Catre statele europene, in ultima perioada au crescut exporturile de produse industriale finite si semi-finite. Iar un avantaj este reprezentat de faptul ca exportatorii sunt companii mixte, cu filiale deschise in tara, asigurand un volum optim de marfa atat pentru export, cat si pentru import. Chiar daca legislatia vamala s-a schimbat semnificativ, multi dintre clientii M&M aleg sa realizeze procedurile vamale in portul Hamburg.
„Jumatate dintre clientii nostri fac vama in strainatate, pentru imbunatatirea cash-flow-ului. Doar containerele complete vin in Constanta, deoarece importul prin oricare alt port ar insemna costuri mai mari pentru transportul rutier al marfurilor catre tara noastra, insa pentru LCL este mai avantajos prin Hamburg“, a mai spus acesta.

Indicatorii de performanta, atent monitorizati
Marfurile sunt consolidate si deconsolidate in punctul de cross-docking de langa Bucuresti, cu o suprafata de 1.200 m2. Cantitatea zilnica de marfa care tranziteaza depozitul variaza in functie de numarul camioanelor, insa lunar sunt procesate in jur de 1.500 de expeditii. De la inceputul crizei, mentalitatea clientilor romani s-a schimbat si nu mai au probleme in a avea marfa consolidata in acelasi terminal si camion cu a unei companii concurente.
La import, 90% din marfa este distribuita clientilor din toata tara prin reteaua proprie de subcontractori in 24-48 h, doar o mica parte fiind ridicata de clienti direct din terminal.                                              
 Volumele din Romania nu sunt foarte mari pentru a justifica o investitie intr-un sistem propriu de distributie nationala. „Dar, in momentul in care este oferit un serviciu, trebuie sa fie complet si, chiar daca este subcontractat, sa aiba continuitate“, a mentionat Valentin Dragu.
Pe langa reprezentanta de la Brasov, planurile companiei mai cuprind si deschiderea a doua terminale in zona de vest a tarii, multe companii importante fiind stabilite in regiune. „La inceput, ca volum, activitatea din depozitul din Bucuresti s-ar reduce, dar situatia se va echilibra si chiar speram la o crestere de 20-30%.“
Pana acum, activitatea din terminal a fost monitorizata prin ERP, insa in momentul de fata firma este in curs de implementare a unui soft nou, care va dispune si de functiile de track& tracing. „Initiativa ne-a apartinut, clientii de grupaj, mai ales pentru marfurile industriale, nefiind interesati acum de aceste procese“, a explicat Valentin Dragu.
Grupul M&M a intrat intr-o alianta cu Cargoline, care functioneaza din anii ‘90 si are numai in Germania 45 de membri. Activitatea partenerilor aliantei este analizata in cel mai mic detaliu si, daca nu sunt respectati indicatorii de performanta, se aplica penalizari. „Exista niste rapoarte de descarcare si urmarire a expeditiilor, iar toti KPI (timp de tranzit, descarcare, incarcare) trebuie sa ajunga la minimum 90%. Amenda este doar un element colateral, sumele nefiind importante, dar rapoartele sunt publice“, a mentionat general managerul M&M.

A crescut numarul curselor intermediate
In Romania, activitatea M&M nu este sustinuta de o flota proprie, ca in alte tari. Cele mai multe expeditii sunt derulate pe baza de contract, la preturi stabilite. Datorita cresterilor inregistrate pe relatia cu Italia, la 5-6 camioane/saptamana, va fi modificata structura plecarilor, cu expeditii in fiecare zi, si nu la doua zile, ca pana acum. Aceeasi strategie va fi aplicata si pentru Germania. Colaborarile pe care M&M le-a avut cu firme distribuitoare de produse farmaceutice pentru exporturile aeriene catre Iran au incetat din cauza embargourilor. Insa exista si alte state cu care se lu-creaza mai greu, cum este Grecia, unde notiunea de grupaj consolidat nu este prea raspandita.
Din Germania, fluxul majoritar al marfurilor este la import, iar in Franta este egal. O mica diferenta este sesizata in cazul Angliei si Spaniei, 60% reprezentand importurile. Timpii de tranzit au fost redusi cu ajutorul echipajelor, castigandu-se cel putin o jumatate de zi pe ruta. „Avem maximum trei zile pentru tur-retur Bucuresti-Milano“, a mai spus Valentin Dragu. Nu au existat intarzieri pentru ca se lucreaza cu aceiasi parteneri, iar principala preocupare este mentinerea calitatii serviciilor. „Am castigat si clienti noi si incercam sa avem expeditii zilnice din/catre statele care ofera un trafic crescut.“
Criza i-a determinat pe carausi sa accepte curse si catre destinatii care nu sunt printre favorite, si asta nu din cauza distantelor sau zonelor, ci a lipsei marfurilor pentru retur. Astfel, pentru ca volumele de marfa au scazut, nici nu au mai impus destinatiile catre care doreau sa mearga. Mai mult, a crescut nivelul serviciilor oferite. „Destinatiile preferate de carausi sunt in vest, se feresc de zone ca Finlanda, de exemplu, pentru ca, pe langa volumele reduse de marfa, firmele de acolo sunt reticente si nu ofera marfa oricarui transportator, lucrand cu parteneri consacrati. Se exporta si in Rusia, dar cu camioane rusesti, moldovenesti si chiar ucrainene, pentru ca soferii vorbesc limba si le este mai usor sa se descurce“, a completat Dragu. Traficul catre Rusia se face din tarile puternic industrializate, iar din Romania majoritare la export sunt componentele auto si anvelopele, astfel ca volumele nu sunt comparabile cu cele pentru tarile cu expeditii zilnice.

Chiriile la depozite raman imune in fata crizei
Una dintre cele mai mari probleme cu care s-au confruntat companiile de la debutul crizei, iar M&M nu face exceptie, este cea a termenelor de plata foarte mari, care au ajuns si la 90 de zile. „Sunt clienti cu care se lucreaza in permanenta, si astfel se creeaza un blocaj. Am functionat pentru unii dintre ei ca banca. Am avut discutii, insa lucram in continuare. Dar anul acesta unul dintre principalele obiective este sa reducem termenele de plata“, a explicat Valentin Dragu.
Insa, chiar si in aceste conditii, cifra de afaceri pe 2010 a depasit nivelul previzionat, activitatea fiind mai intensa in ultimele patru luni ale anului.
La termenele de plata intarziate s-a adaugat si imunitatea la dificultatile crizei a developerilor de platforme logistice, orice tentativa de negociere fiind in van. „Avem acelasi nivel al chiriei de la inceput, ba, mai mult, exista intentia de a creste taxa de servicii. Am luat in calcul si constructia unei locatii proprii, insa nu este o prioritate, iar mutarea ar insemna costuri suplimentare“, a completat Dragu. In plus, in cazul renuntarii la un contract semnat pe cinci ani, penalizarile aplicate nu ar insemna deloc o economie, iar o reducere presupune o prelungire a contractului.
Tuturor acestor probleme li se adauga lipsa fortei de munca specializate in expeditii. „Daca am nevoie de un expeditor cu experienta nu am de unde sa iau“, a mai spus Valentin Dragu.