Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Desi se discuta de mai bine de un an de acutizarea crizei de soferi la nivel european, care afecteaza din ce in ce mai mult si carausii romani, nu s-a facut aproape nimic in plan legislativ national pentru a permite atragerea de soferi din spatiul extra-comunitar. Proiectul de ordin de ministru care ar fi permis examinarea pentru obtinerea certificatului de formare profesionala continua in limbile engleza, rusa si spaniola a fost oprit la dezbaterea publica, pentru a fi extins si pentru certificarea initiala, insa aici lucrurile sunt mai complicate si s-au cam blocat. Intre timp, transportatorii romani gasesc solutii prin care sa-si pastreze soferii pe care ii au, oferindu-le pachete salariale atractive, alte avantaje pentru ei si membrii familiei, dar si posibilitatea de a deveni mici antreprenori, cu care sa lucreze ca subcontractori directi.

Criza de soferi nu mai este un secret pentru nimeni, fiind recunoscuta si in documentele oficiale ale Comisiei Europene de evaluare a sectorului de transport. De altfel, inca din 2012, CE a semnalat criza de soferi intr-un material oficial pregatit pentru Parlamentul European si pentru Consiliul UE, mentionand ca apogeul acesteia ar urma sa fie atins in 2018-2019, a aratat Traian Popa, specialist al Directiei Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturilor (MT).
Nici in Romania nimeni nu se mai indoieste de criza, mai ales ca exista o discrepanta intre numarul relativ mare al soferilor care se prezinta in fiecare an pentru sustinerea examenelor pentru certificarea profesionala initiala (CPI) si continua (CPC) si numarul soferilor profesionisti angajati in tara. Astfel, potrivit informatiilor furnizate de Autoritatea Rutiera Romana (ARR), in martie 2019 erau nu mai putin de 378.867 de certificate CPI si CPC valide in total, dublu fata de parcul auto licentiat la nivel national, in timp ce numarul conducatorilor auto angajati la firme de transport marfa este de numai 175.205 plus 39.136 la companii de transport persoane. Din aceste informatii reiese clar faptul ca foarte multi dintre conducatorii auto instruiti in Romania lucreaza de fapt in Europa de Vest, iar aici isi obtin doar atestarea profesionala, cu bani mai putini decat in Occident. Cum acesti soferi care iau drumul vestului trebuie inlocuiti, operatorii de transport au gasit o solutie in importul de conducatori auto din spatiul extra-comunitar, insa s-au blocat in imposibilitatea instruirii si examinarii acestora intr-o limba de circulatie internationala (intrucat nu sunt cunoscatori de limba romana).

Organizarea CPI in limbi straine nu este usoara
In urma solicitarilor repetate venite din partea industriei, MT a elaborat un proiect de ordin de ministru privind posibilitatea scolarizarii si examinarii soferilor non-UE in limbile engleza, rusa si spaniola, pentru obtinerea certificatelor CPC. „S-au organizat deja dezbateri publice in vederea promovarii acestui ordin, iar pozitia patronatelor a fost ca se doreste o alta reglementare, care sa includa si CPI in cele trei limbi straine“, a explicat Traian Popa.
In prezent, Directia Rutiera, impreuna cu ARR, analizeaza ce demersuri administrative ar implica obtinerea CPI in engleza, rusa si spaniola, precum si ce obstacole ar fi de trecut; procedura in sine si examinarea sunt mult mai complexe in cazul acestuia din urma. Dupa ce MT va analiza noile propuneri va lua o decizie in sensul promovarii unui astfel de ordin.
„La ultima intalnire pe tema formarii profesionale organizate la Bruxelles cu experti din toate tarile UE am aflat ca doar in Slovenia se mai da examen pentru CPI in mai multe limbi, dar acest lucru tine si de contextul istoric, pentru ca in timpul fostei Republici Iugoslavia se vorbeau mai multe limbi la nivel national. La polul opus, in Germania, Franta sau Olanda, soferii straini trebuie sa sustina un examen prin care sa demonstreze ca si-au insusit limba respectiva inainte de a da examenul pentru atestatul profesional. Si de fapt aici este una dintre principalele probleme, de a se preda cursantilor informatia intr-o limba asimilata. Examenul scris este complex si de multe ori chiar si soferii romani au probleme in a se exprima in scris. Apoi, nu doar cursantii trebuie sa stapaneasca limba straina respectiva, ci si lectorii.“

IFPTR este gata cu suportul de curs pentru limba engleza
Institutul de Formare Profesionala in Transporturi Rutiere (IFPTR) are deja suportul de curs tradus in limba engleza, acesta fiind disponibil si pe internet. Se mai asteapta doar adoptarea legislatiei si cursantii. Iar acestia din urma sunt tot mai greu de gasit.
„Este clar ca oamenii si-au pierdut, in general, interesul pentru meseria de sofer. Acest fenomen este resimtit clar in Occident si incepe sa se vada si la noi, dublat de migratia populatiei tinere catre Europa de Vest, in cautarea unui nivel de trai mai bun“, este de parere Sandor Gabor, presedintele IFPTR. „Faptul ca rigorile meseriei sunt tot mai stricte ii descurajeaza suplimentar pe cei si asa putini interesati. Din pacate, 80% dintre cei care se prezinta pentru scolarizare si obtinerea CPI au planuri sa se angajeze in strainatate.“
Pentru a face fata crizei, foarte multe companii de transport incearca sa aduca soferi din afara tarii, vorbitori de limba romana. Acest lucru este confirmat de cererile in crestere primite de IFPTR pentru scolarizarea conducatorilor auto moldoveni si ucraineni de origine romana.
„Criza este doar in perceptia noastra. Sunt firme in Romania care angajeaza 10-20 de soferi saptamanal. Traim insa consecintele realitatii in schimbare, a carei evolutii nu o putem opri. Migratia este un fenomen mondial, dezavantajul nostru fiind acela ca suntem la capatul lantului de migratii. Odata ce MT va emite actul normativ prin care se va putea face examinarea si in alte limbi decat romana, vom putea aduce si noi forta de munca interesata sa migreze in tara noastra.“
Importul de forta de munca extra-comunitara ar fi o solutie viabila pentru Romania. Simpla eliberare de CPI nu este neaparat cea mai buna solutie, este de parere Sandor Gabor, pentru ca nu avem garantia ca soferii nou formati vor ramane sa lucreze la firmele romanesti. In acest sens, dorim insa sa evitam atestarea profesionala raportata la Directiva 59 si sa vizam direct certificatul roz (acel atestat de conducator auto eliberat operatorului de transport pentru soferii extra-comunitari pe care ii angajeaza); practic, sa evitam sa ne transformam in exportatori de forta de munca. „Daca MT ar reglementa eliberarea certificatelor roz, atunci ar fi posibil un acces, pe de o parte controlat, iar pe de alta parte loializat, la angajatorii romani.“
Certificatul roz, eliberat in conformitate cu regulamentul 1072/2009, este valabil pe intreg teritoriul Uniunii Europene si „leaga“ conducatorul auto extra-comunitar de firma de transport dintr-un stat membru, care l-a angajat, a explicat Traian Popa. Soferul poate circula in toata Europa cu certificatul roz, eliberat operatorului, si nu lui personal, si cu permisul de conducere, care trebuie insa preschimbat in statul membru respectiv. In Romania, pentru a primi certificatul roz european de la ARR pentru un sofer extra-comunitar, firma trebuie sa faca dovada permisului de conducere si a atestatului profesional european pentru conducatorul auto respectiv.

Ne miscam greu
Din pacate, ritmul anevoios in care se lucreaza in administratia din Romania pune piedici suplimentare carausilor. Igor Otel, proprietarul firmei de transport Kaipos, recruteaza de mai mult timp conducatori auto din Republica Moldova si critica intarzierea cu care se obtin toate actele necesare pentru a putea pune la treaba soferi extra-comunitari. „Aceleasi demersuri dureaza doar cateva zile in Bulgaria, motiv pentru care multi soferi aleg sa se angajeze la vecini, chiar daca pe salarii putin mai mici. In plus, Bulgaria nu cere permis auto si atestat de formare profesionala eliberate intr-un stat membru UE. Stiu multi soferi care lucreaza in baza certificatului roz si nu au avut nicio problema la controale in Austria si Germania. Ne vor pleca soferii daca nu vom face niste schimbari simple. In primul rand, trebuie reintrodusa cartea de munca, prin care orice angajator poate verifica unde a mai lucrat inainte un sofer si daca isi schimba des locul de munca. In al doilea rand, pentru a putea inscrie tot venitul de natura salariala sub forma de salariu pe cartea de munca, trebuie reduse taxele si impozitele pana la nivelul celor din statele vestice. Pentru ca in prezent, la un salariu de 2.000 de euro, taxele si impozitele sunt de aproape 1.000 de euro, fara niciun fel de deduceri pentru cei care au copii (asa cum era mai demult)“, a aratat Igor Otel.

Soferii devin antreprenori
Pana se rezolva importul de soferi non-UE, companiile de transport cauta solutii pentru a-i fideliza pe angajatii existenti. Iar o varianta de succes a fost motivarea soferilor sa devina mici antreprenori, care sa lucreze cu firma de transport ca subcontractori directi. Spre exemplu, Vio Transgrup are o flota de 60 de camioane proprii si, separat, lucreaza cu 64 de subcontractanti, fosti soferi ai companiei, care au devenit propriii lor stapani, fiind incurajati sa-si dezvolte spiritul antreprenorial. „In prezent, peste 60% din cifra de afaceri a Vio Transgrup este realizata de catre subcontractorii directi. Tarifele pe care le practicam nu sunt mici, iar acest lucru este apreciat de parteneri. Ideea cu antreprenoriatul a pornit in 2008, cand piata fortei de munca din UE a inceput treptat sa se deschida pentru cetatenii romani, moment in care au inceput sa apara si oferte de munca din ce in ce mai tentante pentru soferii Vio Transgrup. Aceste oferte erau venite atat de la clientii externi ai organizatiei noastre pentru care respectivii conducatori lucrasera timp indelungat, cunosteau necesitatile lor si se pliau de multe ori mai bine pe acestea decat propriii lor angajati, cat si de la alte companii multinationale ce incepusera sa-si deschida sucursale in Romania si ne tentau colegii cu pachete salariale de neconceput inca la noi“, asa cum isi aminteste administratorul firmei, Viorel Angelescu.
„Odata aparuta aceasta problema, ea a inceput sa se amplifice rapid, fapt ce ne-a provocat in identificarea unei solutii pe cat de rapide, pe atat de fiabile in timp. Cum cresterea salariala la un nivel apropiat de cel oferit respectivilor angajati (soferi, mecanici, expeditori) nu se putea infaptui rapid date fiind contractele deja incheiate si conditiile existente pe piata la acel moment, am renuntat relativ repede la idee.“ Alta varianta luata in calcul si care-si dovedise fiabilitatea si in alte tari unde fusese implementata era aceea de a le incuraja spiritul antreprenorial tuturor celor care-si doreau pentru ei si pentru familiile lor un standard mai bun. Folosind ca exemplu reusita Vio Transgrup de pana atunci, firma a inceput sa o promoveze ca model si sa incurajeze pe oricare dintre angajati, indiferent de pozitia ocupata, sa o urmeze. Acest model avea doua mari avantaje strans legate unul de celalalt: acela de a munci atat cat isi doreste fiecare si acela ca nu trebuia sa plece perioade lungi de timp de acasa pentru a-si materializa dorinta de mai bine.
Daca in 2008 au aparut primii fosti angajati ca parteneri si furnizori de servicii, pe masura ce experientele lor se dovedeau pozitive numarul s-a marit an de an, ajungand ca in decembrie 2018 sa depaseasca 100 de subcontractanti, dintre care 64 sunt furnizori de servicii dedicati si pentru care Vio Transgrup este singurul client. „Tot la final de 2018 am bifat impreuna si depasirea numarului de 10 unitati la doi dintre subcontractantii VTG. Pe masura ce am inceput sa capatam experienta, pachetul de servicii oferite subcontractantilor a devenit unul cat se poate de complet, incepand cu facilitati de parcare, reparatii in service-ul VTG, carduri pentru carburant sau taxe si mergand pana la consiliere juridica sau financiara in relatia cu autoritatile sau cu alte organizatii, acolo unde s-a impus”, explica Viorel Angelescu.
O alta modalitate de a raspunde crizei de soferi este pachetul salarial cat mai atractiv – bonusuri pe masura performantelor, asigurare medicala privata inclusiv pentru rudele de gradul I, pensie privata si, prin natura business-ului, efectuarea pauzelor de 45 de ore acasa de cele mai multe ori.
„Pentru a avea o piata de transport sanatoasa, toti carausii trebuie sa inteleaga ca nu ii impiedica nimeni sa isi calculeze corect costurile si sa le transpuna catre clienti. Iar odata incasat pretul corect se pot oferi si salarii corespunzatoare soferilor. Nu este posibil ca un transportator sa plece intr-o cursa internationala cu un tarif de 50-60 de eurocenti/km, iar la intern sa mearga cu 2,8 lei/km. Consider ca toti carausii care au plecat in Comunitate si-au pierdut identitatea atunci cand au acceptat sa subcontracteze pentru transportatorii din vest. Pentru ca nu ii cunoaste nimeni, depind exclusiv de operatorul-beneficiar extern, iar pasul al doilea este ca angajatii carausilor romani sa se mute la transportatorii occidentali, pentru ca acestia din urma isi vor insusi toata logistica romanilor dupa aplicarea prevederilor Pachetului Mobilitate“, este de parere Viorel Angelescu.
Exista un studiu bazat pe datele publicate de doua mari platforme de recrutare ce opereaza in Romania si conform caruia solicitarile tuturor angajatorilor din tara noastra pentru conducatori auto profesionisti erau la 31 decembrie 2018 de circa 91.000 de posturi, iar din raportarile facute la finele aceluiasi an de ARR in ceea ce priveste numarul cartelelor tahograf detinute de conducatori auto din Romania versus numarul de vehicule peste 3,5 t masa maxima autorizata (autovehicule ce necesita astfel de carduri) reiese un excedent de posesori de carduri tahograf de 173.415. „Daca ne ducem cu gandul ca mare parte dintre acestia lucreaza ca soferi in tari din vestul Europei, nu ne ramane decat sa gandim si sa propunem o strategie comuna de aducere in tara a macar jumatate dintre acestia (act relativ usor realizabil folosindu-ne de exact metoda celor din vest care i-au determinat sa lucreze pentru ei) si ne-am rezolva foarte rapid deficitul de personal din transporturi. Odata ce ne-am cunoaste si costurile reale, le-am putea transpune in preturile de transport si astfel se mai rezolva de la sine o alta problema veche a noastra, a tuturor transportatorilor romani: Bunele practici in industrie.“
O alta companie care sustine antreprenoriatul soferilor este HTR Spedition, parte din Hegelmann Group, care opereaza in total 2.500 de camioane si activeaza in special in Europa de Vest, dar are si curse dinspre Orient. Firma romaneasca are in prezent 150 de camioane si estimeaza ca pana la finele lui 2019 va atinge 200.
„Criza soferilor s-a rezolvat prin cresterea salariilor, pana la 2.500 de euro pe luna. Incercam sa ne concentram pe ceea ce putem noi controla: conditii de munca, respect oferit angajatilor si oportunitati de dezvoltare. Avem numeroase exemple de angajati care au devenit antreprenori si lucreaza pentru noi“, a declarat Andrei Necula, Customer Relationship Manager HTR Spedition.
Compania isi ajuta subcontractorii nu doar cu contracte de transport, ci si cu achizitia de vehicule la preturi avantajoase.
Din pacate, legislatia romaneasca nu este in sprijinul angajatorilor, a subliniat si Miron Sporea, proprietarul firmei Inredning. Si toata atentia se indreapta din nou catre Ministerul Transporturilor, pentru a urgenta modificarea actelor normative in sprijinul industriei romanesti.

Transferul volumelor de marfa transportata de pe sosea pe calea ferata a avut initial ca scop descongestionarea drumurilor si reducerea poluarii, dar, in conditiile in care cantitatea de marfuri creste, iar criza de soferi dureaza de ani buni, poate fi o solutie si la problema lipsei de personal. Pentru a afla daca intermodalul a rezolvat macar in parte criza de soferi si cum anume, sau daca are potential pe termen mediu sa faca asta, am stat de vorba cu managerii a trei firme de transport cu activitate in Romania.

Ekol are 200 de camioane, asa cum declara Loredana Schuster, Fleet Manager Ekol Europe, care arata ca firma a inceput sa simta criza de personal in 2017, „cand era destul de greu sa gasim soferi buni, iar fluctuatia de personal era destul de ridicata“.
Compania a fost afectata de lipsa soferilor doar in perioada sarbatorilor (Craciun, Paste) si a lunilor de vara (iulie, august). In decembrie 2017 Loredana Schuster a preluat managementul flotei si a schimbat complet modul de abordare, un prim obiectiv fiind stabilizarea personalului. Acesta a fost atins in scurt timp prin masurile imediate care s-au luat: bonusarea soferilor care raman de sarbatori la munca, asigurari de calatorie, transport platit de companie, echipamente de protectie s.a. „Fluctuatia a scazut considerabil, soferii vin la Ekol si au toate motivele sa ramana alaturi de noi, iar in prezent avem 1,5 soferi/camion.“
Routier European Transport lucreaza cu tractionisti interni (60 de firme) si externi (tot 60, din care 25 de circuit si 35 pentru colectat marfa de la tren), dar are si un parc auto propriu format din 55 de camioane si 300 de semiremorci si cutii mobile. Flota proprie de autotractoare a crescut anul trecut cu 10 unitati, dar, asa cum declara Rares Retegan, Managing Partner al companiei, „nu stiu daca a fost o decizie inteleapta, deoarece a fost primul an cand am avut camioane care au stat in curte din cauza lipsei de soferi. Si acum avem sase trase pe dreapta.“
De aceea in 2019 flota proprie nu va mai creste, ci eventual se va face buy back pentru mai multe unitati si se vor achizitiona mai putine. In schimb s-ar dori cresterea numarului de vehicule de la tractionisti.
Spre deosebire de alti transportatori insa, Routier nu a avut astfel de probleme pana anul trecut in sensul ca, desi rezultatele financiare ale firmei au fost afectate acum cativa ani de cresterea diurnei, pana in 2018 nu s-a intamplat sa nu gaseasca suficienti soferi.
Unul dintre cei mai importati operatori de transport intermodal cu activitate si in Romania, care are si un terminal propriu in Oradea, unde opereaza si trenurile sale, si pe alte altor firme, este Transmec, care ofera acest serviciu de peste cinci ani si l-a dezvoltat de sine statator, independent de criza de personal. Compania si-a extins in 2018 flota de camioane din tara noastra cu 20 de unitati si in prezent are 180, lor fiind posibil sa li se adauge in 2019 alte 10. Operatorul oradean nu a fost afectat de criza de soferi profesionisti, deoarece a crescut salariile, si asta i-a asigurat necesarul de conducatori auto, dar activeaza, asa cum declara Ciprian Stiubea, intermodal manager, pe foarte multe linii unde peste 80% din parcurs este facut pe tren sau feribot, deci fara soferi. In prezent este vorba de trenuri proprii pe rutele Oradea-Zeebrugge (trei trenuri pe saptamana, avand ca destinatie finala Marea Britanie si tarile BeNeLux), Oradea-Piacenza si Oradea-Lodz (ambele de doua ori pe saptamana) si de trenuri publice de doua ori pe saptamana intre Oradea si Duisburg.
In 2019 compania intentioneaza sa deschida noi linii de intermodal – Oradea-Ploiesti, Oradea-Budapesta si, poate, Oradea-Constanta – si studiaza varianta de a merge si dinspre Oradea spre zona Stuttgart. In plus, vor continua investitiile in acest tip de transport sub forma deschiderii de noi linii proprii si a achizitiei de echipamente specializate (containere si cutii mobile).
Ciprian Stiubea este de parere ca interesul la nivel european pentru transportul intermodal este tot mai mare, mai ales pe fondul lipsei de soferi, dar si din cauza prevederilor din Pachetul Mobilitate, a drumurilor tot mai aglomerate si a taxelor pentru folosirea infrastructurii rutiere, aflate in continua crestere.

90% din volumele Ekol merg pe intermodal
Din totalul volumelor transportate de Ekol, 10% merg exclusiv pe sosea si 90% pe sosea si intermodal. Compania foloseste intens transportul maritim si feroviar si a incercat sa creasca ponderea acestuia din urma, avand contracte cu terminalele din Köln, Karlsruhe, KTL Ludwigshafen, Bettembourg, Trieste, Sete, Paris, Weels, Willach, Zebrugge si Kiel. Iar pe sosea se merge doar spre destinatia finala.
De exemplu, marfa incarcata in camion pleaca din zona Aksaray pana la depozitul Ekol, de acolo merge cu un alt camion pana in Portul Yalova, de unde ajunge pe cale maritima pana la Trieste, de acolo pleaca fie pana la Köln cu trenul si din acest terminal pana la destinatia finala, last mile, se merge pe roti, fie pana la Ludwgshafen Terminal, de unde merge cu un camion Ekol la clientul final. Sau marfa se incarca in camion din zona Lyon (Franta), merge la Terminalul feroviar din Paris, de aici pleaca spre terminalul Sete, de unde se foloseste transportul maritim pana in portul Yalova (Turcia), de unde un alt camion Ekol o transporta catre client.
Asadar, se merge pe sosea 200-300 km din totalul de 2.000-3.000 km ai unei curse. Intreaga operatiune dureaza, in medie, 10 zile de la preluarea comenzii de incarcare pana la descarcarea la destinatia finala, iar ritmul de incarcare intr-un program de condus al unui sofer este de doua remorci/zi. In ceea ce priveste asteptarea in terminal, aceasta dureaza 1-2 ore din momentul in care marfa ajunge acolo pana cand se preda sau se preia containerul ori remorca.
Ekol isi doreste sa eficientizeze si mai mult transportul intermodal imbunatatind constant serviciile, flexibilitatea si calitatea si prin extinderea retelei. Dar strategia legata de intermodal nu vizeaza deocamdata o eventuala criza de soferi, pentru ca firma nu a mai avut astfel de probleme. Insa sigur ca acest tip de transport nu numai ca este mai prietenos cu mediu, dar scade si vulnerabilitatea companiei in fata unei crize de sofer, asa cum puncteaza Loredana Schuster.

60 de vehicule acopera echivalentul a 70 de curse tur-retur spre vestul Europei
Routier a inceput testarea serviciului de transport intermodal pe trenuri publice (shared) in primavara lui 2017, tinand cont de dinamica pietei si de solicitarile clientilor, iar rezultatele pozitive au determinat compania sa organizeze un tren dedicat pe relatia Oradea-Nettetal (Germania), pentru ca in primele luni din 2018 sa se ajunga la doua curse saptamanale tur-retur. Dar conductorii de locomotiva sunt greu de gasit, mai ales in Germania, piata feroviara cea mai dezvoltata din Europa, iar la transport feroviar nu se poate conduce in alte tari cu licenta de Romania, deci in toate statele pe unde se trece se schimba firma si conductorul. Iar daca furnizorul de tren nu are conductor toate cele 40 de semiremorci incarcate stau, fapt care genereaza intarzieri si implicit probleme clientilor. De aceea, pentru a imbunatati calitatea serviciului, din martie 2019 Routier a ales un alt furnizor german, testat inainte pe trenurile publice, si face cinci curse tur-retur pe saptamana pe ruta Curtici-Köln. Frecventa fiind mai mare, timpii de tranzit/livrare s-au redus si au devenit mai competitivi, apropiati semnificativ de cei din transportul pe sosea.
Ruta veche presupunea 1.500 km parcursi pe calea ferata, iar cea noua 1.450 km, acestia fiind completati de 600 km pe sosea de la Curtici la Bucuresti, unde sunt cele mai multe descarcari, si de 50-500 km in Germania, Belgia, Olanda si Franta, principalele tari deservite.
In Romania firma foloseste 40 de camioane care sa incarce marfa in/din tren, iar in Germania are 20 dedicate acestei activitati, pe rute mai scurte, deci cu 60 de vehicule pot fi acoperite saptamanal volume echivalente cu 70 de curse tur-retur intre Romania si vestul Europei, pentru care, daca nu s-ar folosi si trenul, ar fi nevoie de 70 de camioane cu doi soferi. Soferii care duc marfa la tren sau o ridica de la terminal si o distribuie sunt atat angajati ai tractionistilor, cat si ai Routier.

Intermodalul poate concura cu transportul rutier chiar si ca timp de tranzit
In 2017 transportul intermodal a contribuit cu 20% la cifra de afaceri a Routier, la inceputul lui 2018 volumul a crescut si s-a trecut la folosirea unui tren propriu, iar procentul din cifra de afaceri a ajuns la 50%, si in 2019 se asteapta sa se mentina ponderea din cifra de afaceri totala, sau chiar sa creasca, in functie de viitoarele contracte si de licitatiile la care participa firma.
Obiectivele pentru anul acesta presupun mai ales stabilizarea serviciului intermodal si prezentarea lui in fata clientilor, astfel incat ei sa vada imbunatatirile si faptul ca poate concura cu transportul rutier ca timp de tranzit.
Avantajele intermodalului sunt legate de posibilitatea de a transporta volume mari de marfa intr-o perioada scurta si de faptul ca trenul merge si in zilele cu restrictii – weekend, sarbatori – sau in perioadele cand soferii vor concedii. „Din informatiile noastre stim ca suntem prima firma cu capital 100% romanesc care are tren propriu si care incarca asemenea volume pe intermodal. In rest sunt marii jucatori europeni prezenti si in Romania. Am facut si greseli, care sunt inerente proceselor de invatare si de implementare, dar in timp calitatea a fost semnificativ imbunatatita si serviciul s-a asezat, astfel ca acum performanta operationala este ridicata. Pentru ca, in conditiile in care volumele de transport au crescut de la un an la altul si continua sa o faca, iar soferi nu mai sunt, intermodalul este o solutie“, subliniaza Rares Retegan.
Toate tipurile de marfuri transportate de Routier se pot incarca si pe tren, numai sa fie volume suficiente pe o anumita ruta, iar in vest, spre deosebire de Romania, poti gasi oriunde, sau macar in apropiere de locul incarcarii/descarcarii, un terminal.