criza soferi Archives - Pagina 7 din 22

Transportatorii remarcă o scădere a cererii de servicii de transport rutier, astfel că și tarifele au încetat să mai crească. Bursa germană de transport de marfă Timocom a calculat că în trimestrul al treilea a existat cu 28% mai puțin transport de marfă decât în trimestrul precedent. Pe piața germană, diferența a ajuns la 34%.

Cu toate acestea, bursa raportează tot timpul un surplus de oferte de marfă față de cele de mașini disponibile (raport 70:30). În primele 9 luni ale anului, oferta de autoturisme a fost cu 24% mai mică decât în aceeași perioadă a anului trecut, în timp ce oferta de camioane din Polonia, România și Ungaria a fost cu 8% mai mică decât în 2021. În septembrie 2022, 74% dintre oferte au fost de marfă și doar 26% au fost de camioane goale.

Bursa explică lipsa camioanelor libere prin lipsa șoferilor.

Consultantul în transporturi Grzegorz Woelke adaugă că deficitul a fost exacerbat de Pachetul Mobilitate. Companiile mai mici nu sunt în măsură să îndeplinească cerințele sale și, ca măsură de precauție, temându-se de sancțiuni ruinătoare, se retrag de pe piețele terțen și fac doar transporturi bilaterale.

Gunnar Gburek, șeful de vânzări al Timocom, solicită o folosire mai eficientă a resurselor și o reducere a kilometrajului în gol. În același timp, Pachetul Mobilitate, pus în aplicare la insistențele companiilor germane, limitează transportatorii la 3 operațiuni de cabotaj cu același vehicul în decurs de 7 zile, urmate de o pauză obligatorie de 4 zile. Pachetul prevede și returnarea obligatorie a vehiculelor la bază la fiecare 8 săptămâni, cerință explicată de politicienii UE ca fiind o reglementare socială.

Analiștii Timocom consideră că obligația de a licenția transportul cu vehicule ușoare de până la 3,5 tone va încuraja unii antreprenori să intre în transportul greu cu vehicule de până la 40 t.

De asemenea, prețurile ridicate ale carburanților nu ajută transportatorii să ia decizia de a-și extinde flotele. Pe 14 octombrie, la Orlen wholesale, prețul ON ecodiesel era de 1.557 de euro pe metru cub, o creștere de aproape 66% în mai puțin de 10 luni. După cum calculează Damian Szampera, director general la Paul Schockemöhle Logistics Polska, combustibilul costă 0,39 de euro/km, o creștere de 51% față de aceeași perioadă din 2021.

Un dezastru total s-a abătut asupra acelor companii care au introdus camioanele alimentate cu LNG. Pe 14 octombrie, prețul gazului la bursa olandeză era de 150 de euro pe MWh, mai mult decât dublu față de începutul anului, iar la acest preț nu este rentabilă exploatarea vehiculelor. De amintit este faptul că, în august, prețul gazului a ajuns la 350 de euro. Ori de câte ori este posibil, camioanele cu LNG sunt trase pe dreapta, deoarece generează pierderi.

Economia europeană încetinește, institutul IFW din Kiel a redus prognoza de creștere a economiei germane pentru acest an de la 2,1 la 1,4% și pentru 2023 prevede o creștere de 0,7%, față de 3,3%, cât se prognoza în vară.

Timocom estimează că, în aceste condiții, dezechilibrul dintre cererea și oferta de camioane va scădea spre sfârșitul anului și că scăderea cererii de vehicule goale în ianuarie 2023 va fi mai mare ca niciodată.

IRU a organizat, pe 11 octombrie, în Parlamentul European, un nou dialog pe tema lipsei de atractivitate a meseriei de șofer profesionist și a posibilelor soluții la criza de personal din transport. Cu această ocazie, Radu Dinescu, președinte IRU și secretar general UNTRR, a declarat că susține pe deplin campania prin care se urmărește creșterea respectului pentru șoferii profesioniști și mai ales pentru managerii companiilor de transport, astfel încât să se mențină mobilitatea la nivel european și lanțurile de aprovizionare. În plus, campania ar trebuie să ajute transportul rutier să educe publicul larg cu privire la profesia de șofer, pentru a atrage mai multe femei și mai mulți tineri spre aceasta.

Iar Raluca Marian, Advocacy Director IRU, a adăugat că, „pe măsură ce continuăm să lucrăm în parteneriat cu Comisia Europeană și ELA pentru a clarifica și a explica noile norme ale Pachetului Mobilitate 1 pentru părțile interesate, campania #Road2FairTransport va ajuta cele peste 900 000 de companii de transport rutier din UE și șoferii acestora să înțeleagă și să respecte normele din industrie“.

Trebuie amintit faptul că la începutul lui 2022 a fost lansat proiectul TRACE2, finanțat de UE, în care IRU se implică să elaboreze orientări detaliate și materiale de formare.

La discuție au fost alături de IRU patru europarlamentari din Bulgaria, Ungaria, România și Irlanda, care au solicitat reducerea vârstei minime la care se poate lucra ca șofer profesionist de la 21 la 18 ani, pentru a atrage mai mulți tineri spre acest domeniu. În Germania, de exemplu, se poate face ucenicie ca șofer profesionist de la 18 ani. În plus, se mai solicită amenajarea mai multor locuri de parcare sigure și instalații sanitare, astfel încât șoferii de camioane să poată respecta „cu demnitate“ perioadele de odihnă. „În principiu, șoferii de camioane trebuie tratați cu mai mult respect“, a declarat europarlamentarul SPD Ismail Ertug, și nu ar trebui, de exemplu, să descarce ei înșiși camioanele.

Europarlamentarul bulgar Petar Vitanov a subliniat faptul că și țara sa se confruntă cu o criză disperată de șoferi, deși salariul lor este încă atractiv pentru condițiile din Bulgaria, „la același nivel ca pentru un parlamentar“. Cu toate acestea, mulți bulgari nu mai sunt interesați să lucreze ca șoferi de camioane, deoarece condițiile de muncă sunt prea proaste.

Reprezentanții Comisiei Europene și-au exprimat înțelegerea cu privire la solicitările industriei de transport, dar nu au anunțat nicio măsură concretă pentru a rezolva problema deficitului de șoferi, pe care IRU îl estimează la 425.000 de persoane la nivelul UE, și creșterii vârstei medii a șoferilor, până la 47 de ani – ambele cifre cu tendință de creștere în viitorul apropiat.

Henrik Hololei, șeful Direcției Generale Mobilitate și Transport (DG Move) a Comisiei Europene, a afirmat că prin Pachetul Mobilitate s-au făcut deja multe pentru a îmbunătăți condițiile de muncă ale șoferilor de camioane. Dar, pentru a combate eficient deficitul alarmant de șoferi de camioane și autobuze din UE, ar trebui luate mai multe măsuri diferite.