criza soferi Archives - Pagina 9 din 22

Sondajul anual al IRU privind deficitul de șoferi arată că numărul de posturi vacante continuă să crească alarmant în întreaga lume și că se poate vorbi chiar despre o criză demografică, adică de un decalaj tot mai mare între șoferii tineri și cei bătrâni.

Studiind peste 1.500 de operatori de transport rutier comercial din 25 de țări din America, Asia și Europa, IRU a constatat că deficitul de șoferi de camioane a crescut în toate regiunile în 2021, cu excepția Eurasiei. În Europa el este cu 42% mai mare decât în 2020, aproape 80.000 de locuri de muncă fiind neocupate în România, Polonia și Germania și 100.000 în Marea Britanie. În Mexic, penuria a crescut cu 30%, până la 54.000, iar în China cu 140%, până la 1,8 milioane. Criza continuă în ciuda faptului că în 2021 s-a înregistrat o creștere a salariilor șoferilor, în special în Europa și SUA.

În aceste condiții, secretarul general al IRU, Umberto de Pretto, crede că deficitul cronic de șoferi profesioniști aduce pentru economie și comunitate un risc și mai mare de inflație, probleme de mobilitate socială și colaps al lanțului de aprovizionare.

În 2022, în timp ce transportatorii din Argentina și China prevăd mici îmbunătățiri, operatorii din majoritatea regiunilor se așteaptă ca deficitul de șoferi de camioane să continue să crească: în Turcia cu 15%, în Mexic cu 32% și în Eurasia și Europa cu 40%.

În transportul de pasageri situația nu la fel de rea, dar tot sunt 7% din posturi neocupate în 2021 în Europa, iar operatorii se așteaptă să se ajungă la 8% în 2022.

Anul trecut mai puțin de 3% dintre șoferii profesioniști din toată lumea au fost femei, excepție făcând China, cu 5%, și SUA, cu 8%. Iar procentul de femei care conduc autobuze și autocare în Europa este mai mare: 12%. Aceste valori sunt însă mai mici decât de obicei, mai ales în Europa și SUA, unde 22%, respectiv 28% din lucrătorii din transport sunt femei.

Și tinerii sub 25 de ani rămân o minoritate, cu 6-7% din numărul total al șoferilor de camioane, în majoritatea regiunilor. În schimb, există de 2-5 ori mai mulți șoferi cu vârsta de peste 55 de ani în toate regiunile, cu excepția Chinei și Mexicului. În SUA și Europa, șoferii mai în vârstă reprezintă aproximativ o treime din forța de muncă, Europa având și cea mai mare vârstă medie a șoferilor, de 47 de ani.

Decalajul de vârstă este și mai mare în transportul de pasageri: în Europa doar 3% dintre șoferii de autobuze și autocare aveau sub 25 de ani în 2021, jumătate față de sectorul transporturilor în ansamblu, iar cei de peste 55 de ani au reprezentat 32%, având o vârstă medie de 50 de ani. Potrivit operatorilor de transport rutier, actualul deficit de șoferi este cauzat de lipsa de personal calificat din toate regiunile, cu excepția Chinei și Turciei.

În acest context, federația operatorilor spanioli de transport Fetransa a analizat în cadrul unei conferințe degradarea condițiilor socio-profesionale din transport, care face ca această profesie să nu mai fie atractivă pentru tineri.

În Spania în transportul de marfă lucrează direct 520.000 de persoane, iar contribuția la PIB-ul național a acestui domeniu tot crescut în ultimii ani. De fapt, în momentele foarte grele ale pandemiei, transportul de mărfuri a arătat cât de important este în orice societate occidentală, în special în această țară, unde aproximativ 95% din mărfuri circulă pe șosele.

Și totuși, este foarte dificilă înlocuirea actualelor generații de șoferi cu altele noi. Unul dintre vorbitorii de la conferința Fetransa a arătat care sunt principalele cauze ce descurajează oamenii să se îndrepte spre acest sector, începând cu degradarea condițiilor socio-profesionale, produse de fenomene precum dumpingul social, care duce la proliferarea companiilor cutii poștale, ceea ce scade costurile cu forța de muncă și reduce prețurile.

Conform unei analize realizate de Upply, Ti și IRU, la final de 2021, înainte de conflictul din Ucraina, în Europa erau neocupate 380.000-425.000 de posturi de șofer de camion, din care 80.000 în Polonia și 10.000 în Lituania. Iar conflictul a avut impact, printre multe altele, și asupra forței de muncă din logistica europeană, ducând la o pierdere de personal față de perioada de dinainte. Polonia și Lituania sunt țările UE care angajează cei mai mulți conducători auto din afara Comunității: din cele 228.000 de atestate de conducător auto din transportul de marfă care erau în circulație la sfârșitul lui 2020, 103.000 (45%) au fost eliberate în Polonia și 67.000 (29%) în Lituania.

În Polonia, aproape 30% dintre șoferii care lucrează în transport internațional erau la început de 2022 străini, mai ales din țări din afara UE, iar dintre ei circa 75% erau ucraineni și circa 20% bieloruși. Astfel că, din cauza crizei de șoferi din Polonia, guvernul acestei țări a facilitat cetățenilor din Ucraina, Belarus, Rusia, Georgia, Armenia și Moldova angajarea la firme din Polonia, iar pentru unele meserii unde deficitul era mai mare, inclusiv pentru șoferii profesioniști, obținerea permiselor de muncă pentru străini a devenit mai ușoară.

În Lituania cei mai mulți șoferi din țări terțe erau bieloruși, ruși și ucraineni.

Noile estimări arată că, în afară de deficitul de conducători auto de la final de 2021, războiul din Ucraina a adăugat peste 166.000 de șoferi estici care și-au părăsit locurile de muncă din Comunitate. Iar unii operatori polonezi de transport de marfă au raportat că până la 80% dintre conducătorii lor auto proveneau din aceste țări estice și că sunt disperați în încercarea de a-i înlocui. Efectele deficitului sunt deja evidente dacă ne uităm la tarifele din Polonia: cursele cu plecarea din Varșovia au atins un record al tuturor timpurilor, fiind cu 2,8% mai mari decât în trimestrul anterior. Iar efectul a fost resimțit pe scară mai largă, din moment ce transportatorii polonezi acoperă circa 20% din întreaga piață europeană de profil.

Pe de altă parte, numeroasele sancțiuni și restricții impuse reciproc au făcut să scadă semnificativ gama de mărfuri disponibile pentru transport în ambele direcții, deci nevoia de operatori, de vehicule și de șoferi este mai mică. Conform statisticilor privind trecerea frontierei furnizate de Polonia, România, Ungaria, Lituania și Estonia, la sfârșitul lunii martie a fost o scădere cu 50% a numărului de camioane care circulă între Europa și Rusia și Europa și Ucraina, față de începutul conflictului, deci este posibil ca deficitul de șoferi din UE să nu crească totuși față de 2021.

Totuși, dacă firmele europene au camioane (deținute sau închiriate pe termen lung), ele trebuie să caute alte destinații – inclusiv Turcia – în locul celor unde au pierdut curse, pentru a face profit sau măcar pentru a acoperi costurile. Dacă ele găsesc noi oportunități pe piața europeană, lipsa actuală de capacitate de transport se poate atenua, iar pe termen lung, odată ce cererea se stabilizează, Uniunea Europeană poate avea spațiu pentru nou-veniți.