DP World Archives - Pagina 5 din 13

Foto: P&O Ferries

P&O Ferries anunță adăugarea navei Longstone la flota sa, mărind capacitatea de transport de marfă pe ruta Tilbury (lângă Londra) – Zeebrugge (Belgia). Această navă ro-ro închiriată pe termen lung va permite companiei să transporte mai multe mărfuri pe rețeaua din Marea Nordului, oferind clienților mai multă capacitate și flexibilitate. O navă soră a Longstone va fi adăugată flotei până la finalul lui 2025.

Capacitatea Longstone este cu peste 50% mai mare decât cea a navelor existente ale P&O Ferries pe ruta Tilbury-Zeebrugge. Cu 4.076 de metri liniari și o capacitate de transport de 346 de unități de marfă, noua navă este primul pas în planul de expansiune al P&O Ferries, bazat pe cererea pentru serviciile sale din Marea Nordului, și se așteaptă să intre în serviciu la începutul lui septembrie.

Pentru a completa această expansiune maritimă, P&O Ferries – cu sprijinul clienților săi – și-a extins serviciul de manipulare feroviară din Zeebrugge cu noi servicii intermodale spre/dinspre Germania și Europa Centrală. Această creștere semnificativă a capacității pentru ruta Zeebrugge-Tilbury, va fi susținută de noile legături feroviare, care vor asigura fluxuri comerciale mai fluide între Marea Britanie și Europa.

„Ne extindem rețeaua din Marea Nordului ca răspuns la cererea clienților”, a declarat Peter Hebblethwaite, CEO al P&O Ferries. „Această investiție pe termen lung este doar primul pas în planul nostru de expansiune pentru această rețea. Este vorba despre a avea tonajul potrivit, susținut de o manipulare feroviară eficientă, astfel încât clienții noștri să poată planifica pentru noi oportunități. Creșterea capacității pe rutele noastre între Tilbury și Europa continentală este ceea ce au nevoie clienții noștri și le va oferi și mai mult acces direct la Londra și la legăturile sale de transport.”

„Eficiența și capacitatea navei Longstone, împreună cu serviciile feroviare integrate, vor contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor de CO₂ asociate transportului de mărfuri și la reducerea congestionării drumurilor din jurul porturilor și în zona mai largă.

Vom asigura o creștere semnificativă a transportului neînsoțit în Marea Nordului, oferind clienților noștri capacitate scalabilă și gama potrivită de servicii în porturi și pe feriboturile noastre. Acest lucru contribuie în mod direct la serviciile logistice de la un capăt la altul ale societății noastre mamă DP World.”

În analiza pe care o face pornind de la indicatorii financiari ai principalilor operatori de transport și logistică din lume (2024 Financial Panorama of the World’s Leading Transport Groups (upply.com)), Upply include în premieră anul acesta și rezultatele celor mai importante companii care se ocupă de manipularea mărfurilor în porturi. Însă analiștii atrag atenția asupra faptului că este un demers delicat, deoarece, cu excepția AP Moller și Cosco, companiile de transport maritim nu își specifică veniturile din manipularea mărfurilor în rezultatele lor financiare, chiar dacă, în unele porturi, pot gestiona volume mari. CMA CGM, K Line și Evergreen, de exemplu, au volume importante în porturile de pe coasta de vest a SUA.

Prin urmare, analiza vizează rezultatele celor opt grupuri principale care au dezvoltat o prezență la nivel mondial și care în 2023 și-au consolidat toate activitățile, ceea ce explică parțial discrepanța dintre volumul de mărfuri pe care le manipulează și veniturile lor.

Pe primul loc după cifra de afaceri din 2023 se află DP World, divizia de porturi și terminale, cu 6,39 de miliarde de dolari, cu 5,% mai mult decât în 2022, și cu EBITDA de 3,32 miliarde de dolari (+7,8%), rezultate obținute în condițiile în care a manipulat 47,50 de milioane de TEU, cu 3,1% mai multe decât în 2022. În veniturile grupului din Emirate se includ și cele din divizia sa de transport maritim Unifeeder și din activitățile logistice din unele țări, deci este dificil de estimat ponderea activității din porturi. Dacă ne referim strict la volume, DP World a fost al cincilea în lume după China Merchants Group, Cosco Ports (ambele companii chineze cu peste 100 de milioane de TEU, bazate mai ales pe rezultatele din țara de origine, dar care între timp au devenit operatori importanți pe toate continentele), Autoritatea portuară din Singapore și Hutchison Ports Holding.

Pe locul al doilea ca venituri se află Autoritatea Portuară din Singapore, cu 5,28, respectiv 1,33 de miliarde de dolari, -11,2%, respectiv -7.8% față de 2022, deși numărul de containere manipulate a fost cu 4,3% mai mare decât în 2022 și mult mai mare decât al liderului: 94,80 de milioane de TEU. 85% din veniturile acestei companii sunt generate în Singapore, iar faptul că veniturile au scăzut deși volumul de containere a fost mai mare decât în 2022 arată că este dificil să menții tarifele pentru a menține veniturile și EBITDA.

Pe locul al treilea se află Hutchison Ports Holding, cu 5,21, respectiv 1,74 de miliarde de dolari, cu 7,4%, respectiv cu 13,8% mai puțin decât în 2022, și cu un volum de containere de asemenea mai mic decât în anul anterior, cu 3,2%: 82,10 milioane TEU.

Clasamentul continuă cu APM Terminals, ICTSI (care a avut venituri cu 6,5% mai mari decât în 2022 și EBITDA cu 6,8% mai mare și un număr de containere în creștere cu 4,4%), HHLA, Cosco Ports (care a avut venituri cu 0,9% mai mari decât în 2022 și număr de TEU cu 4,4% mai mare) și China Merchants Group.

Față de companiile de transport maritim, care au suferit în condițiile economice din 2023, cele din terminale au reușit să aibă scăderi mai mici. Firmele din Top 5 au avut venituri totale de 23,1 miliarde de dolari, cu 4,4% mai mici decât în 2022, iar DP World, ICTSI și Cosco Ports chiar și-au crescut cifra de afaceri, mai mult datorită adăugării de noi terminale decât datorită creșterii tarifelor de manipulare a mărfurilor – care în opinia acestor firme au fost relativ stabile în raport cu 2022.

Analiștii Upply sunt însă de părere că acest clasament ar putea suferi modificări în 2024, câtă vreme în unele țări companiile din domeniu s-au plâns că societățile de transport maritim beneficiază de avantaje fiscale sub formă de taxe pe tonaj, fără a fi posibil să se stabilească dacă de acestea se bucură sau nu exclusiv activitățile lor de transport maritim. Prin urmare, unele grupuri ar vrea să vadă o separare clară între diferitele lor activități, iar dacă au câștig de cauză în acest demers va fi mai ușor să se estimeze contribuția reală a manipulării mărfurilor la veniturile companiilor de transport maritim.