Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Apropierea sărbătorii Golden Week determină exportatorii chinezi să grăbească livrările către porturi înainte de închiderea fabricilor din perioada 1–7 octombrie. Volumele suplimentare ajung însă în terminale care încă încearcă să recupereze întârzierile produse de taifunurile din august.
La începutul lunii septembrie, operațiunile din Shanghai, Ningbo-Zhoushan și Yantian continuau să fie afectate de timpi mari de așteptare, aglomerarea platformelor și sosirea navelor în afara ferestrelor programate.
Capacitatea portcontainerelor care așteptau să acosteze la nivel mondial a ajuns la sfârșitul lunii august la 4,31 milioane TEU, potrivit Linerlytica. Volumul a depășit precedentul record de aproximativ patru milioane TEU, înregistrat în 2022.
Comparația trebuie analizată însă în raport cu extinderea flotei mondiale. Cele 4,31 milioane TEU reprezentau 12,6% din capacitatea globală actuală, estimată la 34,4 milioane TEU. În 2022, volumul blocat reprezenta 15,7% dintr-o flotă de numai 25,3 milioane TEU.
Congestia a stabilit astfel un record în valoare absolută, dar nu a ajuns la ponderea înregistrată în perioada perturbărilor provocate de pandemie. Datele au fost confirmate de analiza Linerlytica și de The Maritime Executive.
Pe 1 septembrie, capacitatea afectată coborâse la 3,92 milioane TEU, echivalentul a aproximativ 11% din flota mondială. Reducerea indicatorului nu a însemnat însă eliminarea blocajelor din principalele porturi asiatice.
Shanghai și Ningbo-Zhoushan au fost afectate succesiv de taifunurile Dolphin și Saudel. Închiderea temporară a terminalelor și reprogramarea escalelor au produs întârzieri care au continuat și după reluarea activității.
După trecerea taifunului Saudel, unele nave au fost nevoite să aștepte până la zece zile pentru acostare, cel mai nefavorabil nivel înregistrat după perioada pandemiei.
Asia de Nord concentra aproximativ 54% din congestia portuară mondială, cu o capacitate de circa 2,5 milioane TEU aflată în așteptare.
La 4 septembrie, Seaexplorer indica pentru Shanghai un timp mediu de așteptare de 5,46 zile. În port se aflau 42 de nave la dană și 99 în radă, iar întârzierile medii la sosire și plecare se apropiau de șase zile.
La 8 septembrie, media calculată pentru precedentele șapte zile se redusese la aproximativ 4,72 zile. Situația rămânea însă dificilă în anumite terminale din Shanghai, unde așteptarea depășea nouă zile.
Gradul de ocupare a platformelor de depozitare din Ningbo varia între 92 și 95%, limitând posibilitatea terminalelor de a prelua noi volume.
Situația era ceva mai bună la Yantian, unde timpii de așteptare se situau între două zile și jumătate și cinci zile. Fiabilitatea escalelor coborâse însă în iulie la 48,3%, ceea ce înseamnă că mai puțin de jumătate dintre nave respectaseră programul.
Presiunea Golden Week poate agrava aceste probleme. Exportatorii încearcă să expedieze mărfurile înainte de oprirea fabricilor, iar terminalele trebuie să proceseze volume suplimentare într-o perioadă în care rotațiile navelor sunt deja perturbate.
În perioadele de creștere a cererii, operatorii maritimi puteau suplimenta capacitatea prin reintroducerea portcontainerelor inactive. Această rezervă aproape că a dispărut.
Linerlytica identifica la începutul lunii septembrie numai 55 de nave inactive dintr-o flotă de peste 5.400 de unități. Acestea reprezentau aproximativ 0,5% din total și aveau o capacitate cumulată de numai 164.000 TEU.
Companiile maritime nu mai dispun astfel de suficient tonaj neutilizat pentru recuperarea rapidă a rotațiilor întârziate. Navele care pierd o fereastră de acostare ajung cu întârziere și în porturile următoare, producând un efect în lanț.
Consecințele pot include anularea escalelor, mutarea containerelor pe plecări ulterioare și prelungirea timpilor de tranzit chiar și după normalizarea condițiilor meteorologice.
Drewry a identificat 47 de curse anulate dintre cele 729 de plecări programate pe principalele rute est–vest în intervalul cuprins între săptămânile 37 și 41. Proporția anulărilor ajunge astfel la aproximativ 6%.
Aceste anulări reduc suplimentar capacitatea disponibilă într-o perioadă în care exportatorii încearcă să livreze volume mai mari înainte de Golden Week.
Mărfurile transferate pe curse ulterioare pot ocupa rapid spațiul disponibil, iar expeditorii riscă să se confrunte cu reprogramări, timpi de tranzit mai lungi și dificultăți în obținerea rezervărilor.
Porturile europene se confruntă deja cu un grad ridicat de ocupare și cu o fiabilitate redusă a serviciilor maritime. În Rotterdam și Anvers, platformele terminalelor funcționează în mod constant la peste 90% din capacitate.
Datele Sea-Intelligence arată că fiabilitatea serviciilor transatlantice s-a menținut sub 50% în cea mai mare parte a anului. Pe relația dintre Europa de Nord și coasta de est a Statelor Unite, numai 28% dintre nave au ajuns conform programului în iulie.
Sosirea grupată a navelor întârziate din Asia riscă să intensifice presiunea asupra danelor europene. Acesta este deocamdată un efect anticipat, nu unul măsurat deja pentru actualul val de transporturi dinaintea Golden Week.
Dacă terminalele nu vor putea prelua rapid volumele, consecințele se vor extinde asupra transportului către hinterland. Barjele, trenurile de marfă și camioanele vor primi containerele în valuri, ceea ce poate produce aglomerări, modificări ale programărilor și întârzieri suplimentare în lanțurile logistice europene.
**Sursă foto: Tranzit AI
Compania de cercetare și analiză specializată în transport containerizat Sea-Intelligence, citată de Asociația Europeană a Expeditorilor, Transportatorilor, Logisticienilor și Comisionarilor Vamali CLECAT, a publicat pe 16 august cele mai recente cifre privind congestia portuară, arătând că ea continuă să afecteze transportul maritim global de containere și că nu se vede nicio îmbunătățire a întârzierilor navelor față de lunile anterioare. Fiabilitatea programului navelor container rămâne în general stabilă la 60-65%, arătând puține semne de îmbunătățire, iar întârzierea este acum de 5-5,5 zile, față de 3-4 zile înainte de pandemia de Covid-19. În aceste condiții, în iunie, întârzierile au afectat aproximativ 5% din capacitatea globală de transport containerizat, față de 2,2% înainte de pandemie.
Condițiile sunt deci considerabil mai proaste decât acum câțiva ani în comerțul transatlantic. Congestia persistentă din porturile nord-europene a menținut fiabilitatea programului transatlantic sub 50% pentru cea mai mare parte a anului, iar performanța din iulie pentru transportul din Europa de Nord către Coasta de Est a SUA a scăzut la doar 28%, ceea ce nu doar că limitează capacitatea efectivă a navelor, dar îi și determină pe transportatori să sară peste escalele în porturi sau să aibă plecări fără escală.
Volumele mari de importuri europene din Asia sporesc presiunea, utilizarea șantierelor navale din Rotterdam și Anvers depășind constant nivelul critic de 90%, ceea ce întârzie încărcarea containerelor către SUA și contribuie la deficitul de echipamente.
Sea-Intelligence notează că, din cauza întârzierilor mai dese ale navelor și a duratelor mai lungi ale acestor întârzieri, o parte mai mare din capacitatea globală este practic indisponibilă, în ciuda creșterii nominale a flotei globale de containere.
În ceea ce privește tarifele de transport. Drewry a raportat pe 13 august că Indicele Mondial al Containerelor a crescut cu 1%, până la 4.339 de dolari/containerul de 40′. În comerțul Asia-Europa tarifele au continuat să scadă, de exemplu, cu 5% pe ruta Shanghai-Rotterdam, până la 4.425 de dolari/container, și cu 8% pe Shanghai-Genova, până la 5.080 de dolari/container. În schimb tariful de la Shanghai la Rotterdam a rămas cu aproximativ 39% peste nivelul său din 2025.
Pe rutele transpacifice însă prețurile de transport au crescut brusc, cu 10% de la Shanghai la New York, până la 8.706 de dolari/container, și cu 6% de la Shanghai la Los Angeles, până la 6.244 de dolari/container.
Drewry se așteaptă ca tarifele să rămână relativ stabile pe termen scurt, dar gestionarea capacității și perturbările operaționale continue au făcut ca relaxarea tarifelor spot între Asia și Europa să nu se traducă încă printr-o îmbunătățire corespunzătoare a fiabilității lanțului de aprovizionare.
**Sursă foto: Tranzit AI
02.10.2020
Ultimul număr: Septembrie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit