economic Archives - Pagina 3 din 3

Caderea din ultimii doi ani a majoritatii ramurilor economiei autohtone, reflectata intr-o scadere abrupta a produsului intern brut (PIB), in termeni reali, s-a resimtit in ultima perioada cu atat mai mult cu cat venea dupa un proces alert de crestere inregistrat in 2007 si 2008. Conform statisticilor INS, in ultimii patru ani, industria a mai salvat oarecum „onoarea” economiei, agricultura si constructiile inregistrand grave scaderi. Evident, volumele de marfuri transportate au fost si ele afectate negativ, atragand dupa sine si o criza a transportului, in special a celui rutier, lovit si asa „sub centura” de lipsa infrastructurii. De asemenea, piata fortei de munca a experimentat schimbari semnificative in termeni de volum si structura, populatia activa fiind in fiecare an tot mai redusa si cu o putere de cumparare tot mai mica.

Volumul comertului international din Romania a inregistrat in 2010 o crestere fata de anul anterior, respectiv exporturile FOB au fost in valoare de 37.293 de milioane de euro (+28,2%), iar importurile CIF, de circa 46.802 de milioane de euro (+20,1%), balanta comerciala FOB-CIF fiind, in aceste conditii, de minus 9.509 de milioane de euro.
In ceea ce priveste comertul domestic, in 2010, indicii de volum ai cifrei de afaceri provenite din activitatile din zona retailului au crescut cu 18,7% comparativ cu 2008 (cu exceptia autovehiculelor si motocicletelor). Scaderi au fost inregistrate in special la vanzarile de bunuri nealimentare (20,5%), la vanzarea cu amanuntul a combustibililor (16,6%) si la vanzarile de produse alimentare, bauturi racoritoare si tigari (18,1%).

Serviciile, cea mai mare contributie la PIB
In 2010, nivelul PIB, in termeni nominali, a fost de 513.640,8 milioane de lei, respectiv de 23.967 de lei pe cap de locuitor. In 2010, comparativ cu 2009, PIB (in termeni reali) a scazut cu 1,3%, iar pe cap de locuitor cu 1,1%. Caderea a fost dramatica in perioada 2009-2010 in special comparativ cu procesul de crestere economica inregistrata in anii anteriori (6,3% in 2007 fata de 2006 si 7,3% in 2008 fata de 2007).
In 2010, evolutia PIB, pe sectoare de activitate, a avut urmatoarele caracteristici: serviciile au inregistrat cea mai mare contributie la formarea PIB, respectiv de 47,5% din total (244.241,6 milioane de lei), in vreme ce locul secund i-a revenit industriei, respectiv formarea a 26,4% din PIB (135.472 milioane de lei). Constructiile au contribuit cu 8,9% (45.481,9 milioane de lei), iar agricultura, silvicultura, vanatul si pescuitul cu 6% (30.728,6 milioane de lei). Pe de alta parte, in 2010, valoarea adaugata bruta a totalizat 455.924,1 milioane de lei si a reprezentat 88,8% din PIB.
In acelasi timp, anul trecut investitiile au fost in principal focusate pe industrie, incluzand aici energia termica si electrica, pe gaz si apa (42,2%), dar si pe servicii (40,5%). Investitiile in constructii noi au scazut de la 85,1% in 2009 la 69% in 2010, iar cele in echipamente, de la 60,6% (in 2009) la 53,9% in 2010.

Industria are o evolutie mai buna decat agricultura si constructiile
In interiorul structurii productiei agricole, sectorul cerealelor se evidentiaza, acumuland circa 66,2% din productia totala in 2010, 32,7% revenind productiei animale, iar 1,1%, serviciilor din agricultura. In 2010, productia de cereale a fost mai mare decat in 2009, dar mai scazuta decat in 2008. Anul trecut, comparativ cu 2009, recoltele au scazut pe anumite categorii (cartofi, vegetale si struguri) si au crescut la cerealele cultivate pentru boabe, la plantele leguminoase (fasole, sfecla de zahar), culturi oleaginoase si fructe.
In 2010, indexul cifrei de afaceri provenite din industrie a crescut, fata de 2005, in medie cu 51,5% datorita atat productiei (+53,5%), cat si mineritului si industriei extractive (+15,7%). Indexul productiei industriale (serie bruta) a crescut in 2010 cu 23,4%, ca rezultat al unei productii mai mari (+28,9%), dar si al fabricarii si furnizarii unei cantitati mai mari de electricitate, gaz, vapori si aer conditionat (+11,8%).
Cea mai importanta crestere a fost inregistrata de productia de echipamente electrice, de produse din plastic si cauciuc, de productia de autovehicule, remorci si semiremorci, ca si de fabricarea lemnului si a produselor din lemn si pluta, cu exceptia mobilei. La fel, o pondere importanta apartine productiei articolelor din paie si materialelor impletite, productiei si furnizarii electricitatii, gazului, vaporilor si aerului conditionat. Indicii lucrarilor de constructii arata ca, in 2010, constructiile noi au fost in scadere fata de anul anterior, de la 77,4% la 62,8%. La fel, reparatiile capitale au acumulat anul trecut 86,2%, fata de 89,9% in 2009, in vreme ce reparatiile curente si de intretinere au scazut, de la 92,2% (2009) la 91,8% (2010).

Mai multe marfuri au mers pe aer si apa decat pe sosea
Cantitatea de marfuri transportata pe calea ferata a fost din 2007 in 2009 intr-o continua scadere, o usoara crestere inregistrandu-se abia anul trecut. Astfel, daca in 2007 au fost transportate 69 de milioane de tone de marfuri, apoi, in 2008, circa 67 de milioane de tone, s-a ajuns la numai 51 de milioane de tone in 2009 si la doar 53 de milioane de tone in 2010. Pe de alta parte, transportul de persoane pe calea ferata a inregistrat 88 de milioane de pasageri in 2007, 78 de milioane in 2008, 70 de milioane in 2009 si, cel mai putin, in 2010, au fost transportati doar 64 de milioane de pasageri.
Pe apele interne au fost transportate circa 29 de milioane de tone de marfuri in 2007, crescand apoi la 30 de milioane in 2008.
Apoi, 2009 a venit cu o scadere la doar 25 de milioane de tone, iar 2010 cu o crestere pana la 32 de milioane de tone de marfuri, distantele variind de la opt miliarde de tone-km in 2007 la 14 miliarde de tone-km in 2010.
De-a lungul conductelor de petrol au fost transportate 12 milioane de tone de marfa in 2007 si 2008, pe distante de doua miliarde de tone-km, urmand o scadere in 2009 la noua milioane de tone de marfa (un miliard tone-km) si de sapte milioane de tone de marfa in 2010 (un miliard tone-km).
Transportului maritim i-au revenit in 2007 circa 49 de milioane de tone de marfuri, crescand la 50 de milioane in anul urmator, si avand doar 36, respectiv 38 in 2009 si 2010.
Pe calea aerului au fost transportate, in 2007, circa 22 de mii de tone de marfuri, in crestere in anul urmator pana la 27.000 t. In 2009 au fost transportate 25.000 t, in vreme ce anului trecut i-au revenit circa 26.000 t. In plus, opt milioane de pasageri au ales transportul aerian in 2007, iar circa noua milioane in 2008 si 2009. Anul trecut s-a inregistrat un maximum din ultimii ani, cu circa 10 milioane de pasageri pe cursele aeriene.
Transportului rutier i-au revenit circa 357 de milioane de tone de marfuri in 2007 (60 miliarde de tone-km), urmate de 365 de milioane in 2008 (56 miliarde t-km) si de doar 293 de milioane in 2009 (34 miliarde t-km). Volumele cele mai mici au fost inregistrate in 2010, fiind transportate circa 175 de milioane, pe distante de 26 miliarde t-km. Circa 231 de milioane de pasageri au optat in 2007 pentru transportul rutier national sau international, fiind in crestere in 2008 pana la 297 de milioane de calatori. Anul urmator s-au inregistrat numai 262 de milioane de pasageri, mai multi decat in 2010, cand doar 245 de milioane de persoane au preferat transportul rutier.

Mai putin de 10 milioane de persoane muncesc
In contextul tranzitiei economice, piata fortei de munca din Romania a experimentat schimbari semnificative in termeni de volum si structura ale principalilor indicatori ai fortei de munca. Acest proces a fost caracterizat de reducerea populatiei active din punct de vedere economic, ca si a angajarilor, cu un nivel relativ constant al ratei de somaj. Dar criza financiara, de la inceputul ei, in special din a doua parte a lui 2008, a avut un efect negativ asupra structurii fortei de munca, aducand o crestere a fenomenului somajului.
Daca in a doua jumatate a anilor ’90 populatia activa din punct de vedere economic s-a mentinut la un nivel inalt, de exemplu la peste 11 milioane de persoane, noul mileniu a debutat cu o scadere semnificativa ai indicatorilor. Incepand cu 2002, populatia activa din punct de vedere economic a scazut la circa 10 milioane. In 2010, populatia activa ajunsese la doar 9.965.000 de persoane, din care 95,8% apartine grupului de varsta de munca cuprinsa intre 15 si 64 de ani.
Dupa o crestere continua inregistrata in perioada 2005-2008, in 2009 numarul angajarilor a inceput sa scada, in 2010 atingand cea mai scazuta valoare din ultimii cinci ani (9.240.000 de persoane). Dintre persoanele cu un loc de munca, circa 55,3% sunt barbati. Pana in 2002, majoritatea populatiei angajate locuia in zonele rurale, insa incepand cu 2003 cea mai mare parte a fortei de munca se regaseste in mediul urban. In cadrul populatiei ocupate, angajatii prevaleaza, cu o cota de 65,6% din total, in 2010.
Numarul somerilor inregistrati in 2010 era de 725.000, in crestere comparativ cu 2009 (6,5%) si 2008 (26%). In 2010, din numarul total de someri, circa 28,1% au fost persoane tinere, cu varste cuprinse intre 15 si 24 de ani.

Veniturile banesti, in crestere, iar cele in natura in scadere
In perioada 2007-2010, structura veniturilor totale de uz casnic arata o pondere ridicata a veniturilor banesti, care a crescut de la 81,1% in 2007 la 83,9% in 2010. In aceeasi perioada, veniturile in natura au avut un trend de scadere, ajungand la doar 16,1% in 2010, in principal datorita valorii echivalente de consum a produselor agro-alimentare din resursele proprii (o scadere de 1,6 puncte procentuale, comparativ cu 2007).
In 2010, salariile si alte venituri similare au reprezentat categoriile cele mai importante, cu ponderea cea mai mare in veniturile banesti familiale (58,8%), in scadere oricum cu 2,1 puncte procentuale comparativ cu 2009. O pondere majora in veniturile banesti familiale apartine prestatiilor sociale (30,6%, in crestere cu 1,7% puncte procentuale, comparativ cu 2009). Dimpotriva, veniturile din agricultura, din activitati independente si din proprietati au o cota scazuta in veniturile banesti familiale.
In general, in conditii egale de munca, salariile sunt aceleasi pentru barbati si femei, eventualele diferente fiind cauzate de nivelul competentelor si de pozitia ierarhica. Raportul dintre barbati si femei in ceea ce priveste salariile a inregistrat fluctuatii determinate in principal de eficienta activitatilor economice in diferite domenii si prin avansarea unor femei in pozitii de conducere. Decalajul dintre salariul mediu brut al femeilor si cel al barbatilor s-a redus de la 24% (in 1996) la 17,6% in 2003 si 8,4% in 2009. In 2010, decalajul a inregistrat o crestere fata de anul anterior cu 4,2 puncte procentuale, revenindu-i un procentaj de 12,6%.
Castigurile brute reale au experimentat o scadere severa in timpul primilor ani de tranzitie (1991-1999), insa, incepand cu 2003, s-a observat o schimbare in bine a valorii reale a veniturilor brute, cu un nivel inregistrat in 2008 de 48,8 puncte procentuale.
In 2009, castigurile reale, comparate cu 1990, au fost de 123,8%, cu doar 2 puncte procentuale mai putin decat in 2008, insa tendinta de scadere a continuat si in 2010 (din datele statistice au fost excluse unitatile economice cu mai putin de patru angajati).

Consumul populatiei, predominat de alimente si sucuri
In perioada 2007-2010, produsele agro-alimentare si bauturile ne-alcoolice au ocupat cel mai mare procentaj din cheltuielile totale de consum (41%), scazand, oricum, cu 0,7 puncte procentuale comparativ cu 2007. Trendul de scadere a putut fi observat in cheltuielile pentru dotarea si intretinerea locuintelor (de la 61,8% in 2007 la 61,6% in 2010).
In 2010, intre cheltuielile generale de uz casnic, cele pentru consumul de alimente au ocupat 35,5%. In medie, fondurilor alocate bunurilor ne-alimentare le-a revenit circa 35,4% din cheltuielile totale, in vreme ce cheltuielilor pentru servicii, doar 29,1%.
In Romania, consumul de carne si produse din carne s-a plasat la un nivel relativ scazut, comparativ cu standardele statelor dezvoltate. Consumul lunar mediu de carne proaspata, pe cap de locuitor, s-a situat la 3,1 kg in 2010. Impreuna cu produsele din carne, cantitatea a ajuns la 4,2 kg lunar, ceea ce inseamna un consum mediu anual, pe cap de locuitor, de 50 kg. In 2010, consumul bauturilor alcoolice si non-alcoolice a avut o medie lunara, pe cap de locuitor, de 4,9 l de apa minerala si bauturi fara alcool, de 1,1 l de bere, 0,9 l de vin si 0,2 l de branduri naturale si regionale. Comparativ cu 2007, aceste nivele au fost mai mari la apa minerala si alte bauturi ne-alcoolice cu 14,1%, la bere cu 2,9%, la vin si restul de produse autohtone cu 4,1% si, respectiv, 2,3%.
In perioada 2007-2010, dotarile de uz casnic cu bunuri de folosinta indelungata au crescut pentru majoritatea produselor. Din 2007 in 2010, dotarile casnice cu frigidere si congelatoare au scazut cu 7% din cauza unei cresteri de 33,4% a achizitiilor de cutii frigorifice. De asemenea, dotarile casnice cu televizoare au crescut cu 11,5%, iar cele cu aspiratoare si masini electrice de spalat au crescut cu 15,8%, respectiv cu 12,2%.

Lansat anul trecut la nivel european, Volvo 9500 este dedicat transportului intern pe distante lungi, dar si curselor turistice. Este varianta mai ieftina si mai economica a familiei de autocare a constructorului suedez, in conditiile in care dotarile tehnice si de siguranta se mentin la un nivel ridicat inca de la versiunea standard. Primul Volvo 9500 demo a venit in Romania luna trecuta, astfel ca l-am si testat pe traseul Bucuresti-Horezu si retur. Vehiculul, avand dimensiuni 12.300×2.550×3.600 mm (Lxlxh) se manevreaza foarte usor, transmisia automata Volvo I-Shift mentine un raport echilibrat intre putere si consum si, chiar si setat in modul economic, vehiculul da dovada de agilitate pe cele mai stranse viraje.

Volvo 9500 adus ca demo in Romania, la inceputul lunii trecute, este configurat special pentru aplicatii turistice, fiind, in acelasi timp, recomandat pentru traseele interjudetene pe distante lungi. Poate fi folosit si pentru transport international de linie, dar capacitatea calelor de bagaje este de numai 9,8 m3. La 49+1+1 locuri, vehiculul a primit trei stele la clasificarea RAR, desi dotarile tehnice sunt de top, ceea ce se reflecta in mod indirect si in confortul pasagerilor.
Traseul Bucuresti-Pitesti-Ramnicu-Vacea-Horezu si retur este ideal pentru testarea autocarelor, deoarece ofera conditii diferite de exploatare – autostrada, drumuri nationale si in interiorul localitatilor – dar si de topografie. Volvo 9500 a aratat ca este un vehicul robust si puternic, stabil in viraje si usor de manevrat. La acest lucru a contribuit cutia de viteze automatizata I-Shift, directia ferma, dar si volanul mic si comod.
Autocarul este propulsat de motor Volvo D9B Euro 5, de 9 l, avand 380 CP si cuplu maxim de 1.740 Nm. Mai sunt disponibile si motorizarile de 310 si 340 CP, dar pentru autocarul demo s-a optat pentru cea mai puternica versiune. Cutia de viteze I-Shift vine standard cu optiunea E/P (modurile „economy” si „power”), astfel incat soferul poate alege, in functie de topografie, daca are nevoie de un plus de putere sau prefera sa obtina un consum cat mai mic de carburant. Pe toata durata testului am preferat utilizarea modului economic, in conditiile in care autocarul s-a dovedit foarte sprinten chiar si pe portiunile de drum in rampa si in virajele tip „ac de par”.
I-Shift, dezvoltata de Volvo pentru camioane, are 12 trepte de viteza pentru mersul inainte si patru pentru marsarier. Aceasta poate rula atat in regim automat, cat si manual, dar avantajul primului este acela ca softul computerului de bord alege intotdeauna momentul optim de schimbare a treptelor de viteza si o selecteaza pe cea mai potrivita. Turatia motorului se pastreaza astfel in zona „verde” a optimului de consum de carburant (1.200-1.700 rpm), iar autocarul are suficienta putere. „Desi foarte multi operatori sunt reticenti in a achizitiona un vehicul cu cutie automatizata, le recomand I-Shift din doua motive: este produsa tot de Volvo, astfel incat este armonizata foarte bine cu motorul, si foloseste la maximum parametrii de functionare ai acestuia si cuplul motor. In acelasi timp, in modul automat computerul foloseste intotdeauna treptele de viteza potrivite, schimbarea acestora este minima si uzura este mult mai mica decat la cutiile manuale. De altfel, discul de ambreiaj se schimba, in mod normal, la peste 800.000 km. Reviziile periodice se recomanda la fiecare 60.000 km, iar schimbul de ulei se face de regula tot la 60.000 km”, a explicat Florin Ilie, Country Manager Volvo Buses Romania.

Turatia motorului nu depaseste 1.500 rpm
In treapta a 12-a de viteza, la 100 km/ora pe autostrada, motorul a functionat la 1.500 rpm, deci putin mai sus de jumatatea plajei optime de turatii, ceea ce reprezinta un plus pentru consumul de carburant. De altfel, pentru cei 1.600 km pe care autocarul ii avea parcursi la momentul efectuarii testului, consumul mediu inregistrat de computerul de bord era de 22 l/100 km.
La fiecare schimbare a treptei de viteza intr-una superioara, turatia revine la 1.200 rpm, insa nu depaseste 1.500 rpm, computerul intervenind prompt pentru a mentine un consum optim.
Pe zona de serpentine de pe Dealu Negru, la 55 km/ ora, in treapta a 10-a de viteza, turatia motorului era de 1.350 rpm. Chiar si virajele mai stranse au fost luate cu trepte superioare de viteza, respectiv cu treptele a noua sau a zecea, chiar daca autocarul a rulat in permanenta in modul economic.
In virajele tip „ac de par” s-a intrat cu treapta a sasea, viteza a scazut pana la 20 km/h, dupa care, pe accelerare, prima data s-a mai coborat o treapta, iar dintr-a cincea s-a trecut repede intr-a saptea si apoi a noua, pe masura ce autocarul prindea viteza la urcare. In treapta a noua de viteza s-a ajuns pana la 1.500 rpm si 50 km/h, pentru ca in treapta a zecea sa revina la 1.200 rpm.

Sisteme de siguranta activa si pasiva in standard
Volvo 9500 dispune standard de sistem de anti-blocare a rotilor la franare, de control al tractiunii (TCS), dar si de program electronic de stabilitate (ESP). Retarderul Voith are trei trepte plus modurile A si B. Primul este cel automat, iar cel de-al doilea activeaza toate cele trei moduri de franare simultan: retarderul efectiv, frana de motor Volvo Engine Break si placutele.
Display-ul computerului de bord afiseaza in permanenta treapta de viteze utilizata, daca se merge in modul economic sau de putere, daca cruise-controlul este activat si, de asemenea, daca retarderul este comutat pe modul automat. In aceasta ultima varianta, la apasarea pedalei de frana, retarderul intra in actiune, iar computerul de bord decide daca e necesara si frana de serviciu, in functie de intensitatea apasarii. Oricum, pentru o uzura minima, se recomanda actionarea retarderului de la maneta care se afla in dreapta volanului, la indemana soferului.
Cruise-controlul, inclus in echiparea standard, e o alta metoda comoda de accelerare si decelerare, prin apasarea unui buton aflat pe maneta din stanga volanului, cu „+” sau „-”. Este adevarat ca, in momentul decelerarii, vehiculul nu incetineste la fel ca la o franare efectiva, dar pe autostrada sau in conditii de trafic lejer, actionarea cruise-controlului scuteste functionarea pedalei de acceleratie, respectiv a retarderului. Ce-i drept, nu are optiunea de memorare a ultimei viteze setate, astfel ca in momentul franarii, cand se decupleaza, revenirea la viteza dorita de deplasare se face tot prin apasarea butonului pe „+”.
Display-ul computerului de bord mai indica temperatura exterioara si interioara, nivelul de combustibil si de AdBlue din rezervoare, dar si alte informatii privind parametrii de functionare ai vehiculului, acestea fiind setate dintr-o a doua maneta pozitionata in dreapta volanului, sub cea a retarderului. Softul este disponibil si in limba romana, astfel ca este cu atat mai usor de utilizat.
In ceea ce priveste siguranta pasiva, 9500 dispune, ca toate autocarele Volvo, de protectia la impact frontal (FIP), protectia frontala anti-impanare (FUPS) si protectia genunchilor soferului si ai ghidului (KIP).

Bord organizat ergonomic
La designul bordului s-a avut grija ca toate comenzile sa fie accesibile si la indemana soferului, nu mai departe de o lungime de brat. Volanul este disponibil in doua dimensiuni, cea „mica”, cu care era echipat autocarul testat, fiind foarte comod de utilizat. In plus, materialul din care este facut bordul a fost schimbat, cel nou avand proprietatea de a nu reflecta deloc razele soarelui.
Pe partea stanga se gaseste frana de mana, butonul de contact general, cel de avarii (destul de putin evidentiat), comanda pentru faruri, dar si cele pentru postul de lucru al soferului: pentru lumina de deasupra scaunului, actionarea electrica a geamului din stanga, fractionat si cu degivrare, si a parasolarului electric de pe aceeasi parte. Tot pe stanga se mai gasesc butoanele pentru activarea sistemului TCS si a celui de asistenta la plecarea din rampa (Hill Start Aid), precum si a celui pentru reglarea inaltimii de rulare. Aceasta din urma are trei pozitii – standard, sus si jos – intr-o plaja de 8 cm, iar viteza de deplasare atunci cand nu se merge la inaltimea standard nu poate depasi 10 km/h.
In partea din dreapta sunt comenzile pentru salonul pasagerilor: luminile de interior, care au trei trepte de intensitate, comanda pentru activarea toaletei chimice, a frigiderului si a cafetierei, sistemul de climatizare, cu comanda separata pentru sofer si pasageri, pre-incalzitorul Webasto. Frigiderul si cafetiera nu sunt incluse in dotarile standard, insa de regula sunt solicitate, astfel ca vehiculele aduse pe stoc sunt configurate de la inceput in acest mod. Inchiderea centralizata este si ea inclusa, cu comanda de la interior pentru blocarea calelor de bagaje.
Mai jos, in dreapta, se afla sistemul audio-video, precum si tahograful digital.
Volvo 9500 mai dispune de functia de ingenunchere, pentru a facilita urcarea si coborarea pasagerilor. S-ar mai putea monta sistemul de navigatie, care vine de regula impreuna cu o camera de luat vederi pentru mersul cu spatele si monitor. De asemenea, nici cuseta pentru sofer nu a fost montata pentru varianta de demo.
Vizibilitatea este foarte buna de jur imprejurul masinii. Trei oglinzi sunt pe partea dreapta, una pentru a observa autocarul pe lungimea sa si doua mici, pentru coltul din dreapta, respectiv pentru partea din fata. Pe stanga sunt doar doua oglinzi retrovizoare, una mare, de adancime, si alta mica, pentru coltul din stanga. Oglinzile mari sunt incalzite si cu reglare electrica. Parasolarul este dintr-o bucata si se actioneaza electric, astfel ca soferul ii poate ajusta rapid pozitia.

Scaunele comode se preteaza la drumuri lungi
Volvo 9500 este echipat cu scaune de productie proprie, proiectate in special pentru calatoriile lungi. Acestea sunt reclinabile si au perna pe sina, astfel incat ajustarea pozitiei sa nu incomodeze ceilalti pasageri. In plus, au suport pentru picioare, masuta rabatabila, cotiera si plasa pentru bagaje, iar scaunele dinspre culoar se pot trage in lateral, pentru a obtine mai mult loc. Vehiculul, configurat in versiunea de echipare Optimal, mai dispune de toaleta, sistem audio/video performant si monitoare LCD.
La confortul pasagerilor contribuie si lipsa vibratiilor si a trepidatiilor, suspensia integral pneumatica, cu doua perne de aer si doua amortizoare pe axa fata, respectiv patru perne de aer si patru amortizoare pe spate, facand ca denivelarile de pe drum sa nu fie resimtite violent la interior. In plus, suspensia independenta pe axa fata imbunatateste manevrabilitatea si creste confortul la rulare.
Volvo 9500 are o garantie de doi ani sau 300.000 km. Cei mai grijulii pot opta si pentru garantie extinsa, desi masina este fiabila si piesele de schimb se inlocuiesc rar.
Pretul autocarului este de 200.000 de euro, fara TVA, dar exista posibilitatea emiterii unei facturi externe, atunci cand se achita cash sau cu credit bancar, astfel ca nu se mai factureaza si TVA. Contractarea unui credit bancar, cu avans de 25%, este practica in randul carausilor.
Pe parte de service, Volvo propune in tara noastra contractul Blue (oferit si la camioane; versiunile Silver si Gold sunt in curs de implementare). Costul intretinerii anuale se estimeaza in functie de tipul de transport oferit de client si de rulajul acestuia, se imparte la 12 luni si se aplica un discount. Se prezinta apoi un plan de service, cu operatiunile incluse la fiecare revizie, iar clientul plateste o taxa lunara, dar beneficiaza de intretinere completa a vehiculului.