Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Un program de investiții record

Elveția intenționează să aloce aproape 75 de miliarde de euro pentru modernizarea și extinderea rețelei feroviare naționale. Proiectul vizează atât construirea unor linii noi, cât și adaptarea celor existente, cu scopul de a crește capacitatea și de a îmbunătăți oferta de transport pe calea ferată. La prima vedere, dimensiunea acestui plan ar trebui să garanteze rezultate tangibile. Totuși, nu toți actorii din domeniu consideră că direcția aleasă este cea mai potrivită.

Una dintre vocile critice este SwissRailvolution, o asociație activă în apărarea dezvoltării echilibrate a rețelei feroviare elvețiene. Organizația are rădăcini în comitetul istoric Pro Gottardo – Ferrovia d’Europa, care a reprezentat mult timp interesele cantonale în materie de infrastructură feroviară.

Propunerea controversată a fostului director FFS

Discuțiile au fost reaprinse de o declarație făcută ziarului Tages-Anzeiger de Benedikt Weibel, fost director al Căilor Ferate Federale Elvețiene (FFS). Acesta a sugerat că, în loc să fie continuată extinderea liniei Zurich–Berna, ar fi mai utilă o nouă conexiune între malul stâng al lacului Zurich și Berna, via Zug–Lucerna.

Pentru SwissRailvolution, această idee nu este fundamentată pe analize solide și pare mai degrabă o propunere improvizată. Organizația atrage atenția că, mai mult decât proiecte izolate, ar fi nevoie de o strategie națională clară și discutată politic, care să identifice exact unde există cel mai mare potențial pentru transferul traficului de la șosea la calea ferată.

Riscul unor investiții „fără obiective clare”

Elveția a mai trecut prin programe majore de investiții în infrastructura feroviară:

• peste 6 miliarde de euro în cadrul proiectului Ferrovia 2000,
• alte 18 miliarde de euro pentru traversările feroviare alpine.

Deși aceste proiecte au adus îmbunătățiri vizibile, criticii subliniază că impactul real asupra rețelei nu a fost evaluat corespunzător. Acum, odată cu extinderea planificată pentru 2035 și cu alte proiecte care ar urma să absoarbă cele 75 de miliarde de euro, se ridică întrebarea dacă aceste sume uriașe vor fi folosite eficient.

Exemple de investiții eficiente

SwissRailvolution indică și exemple pozitive care arată că rezultate semnificative pot fi obținute cu investiții mult mai reduse. Noua linie între Berna și Olten a costat sub 32 de milioane de euro pe kilometru și este considerată o intervenție cu impact concret.

În același sens, organizația propune ca o eventuală nouă linie între Lausanne și Geneva să fie analizată prioritar, deoarece ar putea avea costuri mai mici și efecte mai mari decât multiplele proiecte dispersate discutate în prezent.

Un alt exemplu este tunelul Zurich–Aarau, care duce direct în nodul feroviar de la Olten, cunoscut drept cea mai mare „gâtuire” a rețelei elvețiene. Potrivit criticilor, un astfel de proiect ar trebui să fie evaluat cu prioritate, întrucât ar contribui la fluidizarea circulației pe una dintre cele mai aglomerate axe.

Necesitatea unei viziuni pe termen lung

Ceea ce cere SwissRailvolution nu este oprirea investițiilor, ci o abordare strategică la nivel național, care să trateze rețeaua feroviară ca un sistem unitar. Doar astfel se poate decide care proiecte sunt esențiale pentru creșterea capacității, inclusiv în ceea ce privește căile de acces transalpine necesare pentru transportul de marfă.

Asociația avertizează că, fără o strategie coerentă, Elveția riscă să „risipească sume considerabile” pe proiecte fragmentate, cu impact limitat, în loc să se concentreze pe investiții cu adevărat transformative pentru viitorul transportului feroviar.

**sursă foto: SwissRailvolution

Timp de ani de zile, Elveția a fost pionierul operării în condiții reduse de zgomot. Țara cantoanelor și-a construit reputația pe angajamente ferme privind reducerea zgomotului produs de trenuri, în special cele de marfă – marii poluatori fonici ai Alpilor. Dar o tragedie recentă și concluziile unei anchete tehnice complexe obligă Elveția să regândească tot ce știa despre frânare silențioasă și siguranță.

O revoluție întoarsă din drum

În 2020, Elveția a interzis pe întreaga rețea feroviară saboții tradiționali de frână din fontă (GG), considerați responsabili pentru o bună parte din zgomotul produs de trenurile de marfă. În locul lor, au fost promovate agresiv tălpile de frână LL – un sistem inovator, cu frecare redusă și zgomot minim. Aceste soluții au fost adoptate pe scară largă în Europa și păreau să întruchipeze echilibrul perfect între performanță și protecția mediului sonor.

Și totuși, în vara lui 2025, Elveția anunță un viraj radical: tălpile LL vor fi eliminate treptat, iar cea mai mare parte a vagoanelor echipate cu acest sistem vor fi scoase din circulație până la finalul anului.

De ce renunță Elveția la ceea ce a promovat?

Pentru specialiștii în domeniu, avertismentele erau deja pe radar de ceva vreme. Există documentate numeroase cazuri în care frânele LL au condus la supraîncălzirea roților și, implicit, la riscuri mecanice majore. Însă totul s-a accelerat dramatic după accidentul devastator din august 2023 din tunelul de bază Gotthard – unul dintre cele mai importante noduri feroviare din Europa.

Un tren de marfă a deraiat în tunel, provocând pagube de peste 150 de milioane de euro și blocând traficul săptămâni întregi. Pe 2 iunie 2025, raportul oficial al Serviciului elvețian de Investigații privind Siguranța (SISI) a confirmat ceea ce mulți suspectau: ruperea unei roți a fost cauza, iar tălpile LL au contribuit semnificativ la incident, favorizând uzura termică periculoasă.

Un semnal de alarmă pentru întreaga Europă

Decizia Elveției de a grăbi retragerea tălpilor LL nu este doar o măsură națională. Autoritățile elvețiene solicită acțiune coordonată la nivel european, chemând Agenția Uniunii Europene pentru Căi Ferate (ERA) să impună restricții similare pe tot continentul.

Alte state au deja îndoieli. În Italia, ANSFISA – agenția națională pentru siguranță feroviară – a impus limite de viteză stricte (60–80 km/h) pentru vagoanele echipate cu tălpi LL. Se știa că problema există, dar acum realitatea o face imposibil de ignorat.

S-ar părea că industria se întoarce de unde a plecat. Dar soluțiile moderne nu înseamnă revenirea la zgomotul asurzitor al saboților GG. Există deja alternative mai sigure și eficiente: tălpile compozite K, devenite acum noul standard în Elveția.

Aceste frâne oferă performanțe superioare atât la nivel de zgomot, cât și de siguranță. Problema? Costurile. Frânele K necesită modernizarea întregului sistem de frânare al vagonului, de la cilindri până la suporturile de prindere. Este un efort tehnic și financiar semnificativ, dar unul pe care Elveția îl consideră inevitabil dacă dorește să mențină combinația de liniște și siguranță pe calea ferată.

Într-o Europă care caută cu disperare soluții sustenabile pentru transportul de marfă, Elveția trage frâna de urgență – la propriu și la figurat. Lecția e clară: tehnologiile care promit eficiență și ecologie nu pot face compromisuri la capitolul siguranță. Și dacă chiar Elveția – campioana liniștii pe șine – renunță la frânele LL, întreaga industrie feroviară trebuie să reevalueze urgent prioritățile.