Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Uniunea Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU) și Asociația Europeană a Furnizorilor Industriei Auto (CLEPA) au solicitat printr-o scrisoare adresată legiuitorilor UE păstrarea opțiunilor tehnologice esențiale în cadrul noilor propuneri de standarde de CO₂.

La începutul acestui an, Comisia Europeană a lansat o propunere legislativă dedicată standardelor de CO₂ pentru vehiculele grele (HDV), care va sprijini eforturile de decarbonizare, prin stabilirea unor ținte specifice de reducere a CO₂ pentru producătorii de HDV. Propunerea va avea un impact semnificativ asupra vehiculelor disponibile companiilor de transport în trei etape, 2030, 2035 și 2040, ponderea vehiculelor cu emisii zero crescând progresiv.

În timp ce propunerea Comisiei este revizuită de Parlamentul European și de Consiliu, IRU și CLEPA au enumerat cinci principii fundamentale pe care legislatorii UE ar trebui să le ia în considerare în propunere pentru a nu pune în pericol stabilitatea rețelelor de mobilitate și a lanţurilor de aprovizionare.

În primul rând, se solicită lăsarea unui spațiu adecvat pentru combustibili neutri din punct de vedere a emisiilor de carbonului, ca soluție pe termen lung pentru transportul greu, alături de electrificare și hidrogen. Apoi, trebuie luată în considerare securitatea aprovizionării cu energie neutră din punct de vedere a emisiilor de carbon, a infrastructurii de încărcare și realimentare cu combustibil și, foarte important, disponibilitatea tehnologiilor mature și accesibile pentru a atinge obiectivele ambițioase de CO₂. Pentru că tehnologiile actuale disponibile pentru vehiculele cu emisii zero nu sunt potrivite pentru operațiuni de transport care implică sarcini de peste 40 de tone și/sau mai lungi de 18,75 m. Nu în ultimul rând, ar trebui incluse și alte categroii de vehicule în obiectivele de reducere a emisiilor de CO₂, cum ar fi eTrailers, care pot accelera dezvoltarea tehnologiilor rentabile disponibile pe piață.

Separat, în cazul transportului de pasageri, IRU și CLEPA susțin că autobuzele interurbane ar trebui să fie incluse în aceeași categorie cu autocarele privind emisiile de CO₂, deoarece modul de operare este mai apropiat de acestea decât de autobuzele urbane.

Directorul EU Advocacy al IRU, Raluca Marian, a declarat: „Sectorul transportului rutier greu este vital pentru transportul durabil al oamenilor și pentru securitatea lanțurilor de aprovizionare. Sunt șapte milioane de camioane și autocare în operare în UE la acest moment și cele mai multe au motoare cu ardere internă. O trecere masivă și bruscă de la o autonomie de 1.500 km a vehiculelor de 40 de t la o autonomie a vehiculelor electrice de 300 km va prezenta riscuri grave, mai ales având în vedere lipsa infrastructurii de încărcare și a disponibilității rețelei. Pentru decarbonizarea transportului rutier, o abordare cu tehnologie deschisă care permite coexistența diferitelor sisteme de propulsie a vehiculelor este esențială pentru funcționarea eficientă a pieței unice, inclusiv pentru răspunsurile la criză de urgență”.

sursa foto: IRU

Sursă foto: https://www.msc.com/en/newsroom

O analiză Upply referitoare la transportul maritim din primul semestru al acestui an arată că introducerea noilor norme OMI privind clasificarea intensității carbonului a coincis cu necesitatea companiilor de transport maritim de a-și gestiona supracapacitatea, ceea ce înseamnă că există o convergență între obiectivele de mediu și imperativele lor financiare, care a dus la opțiunea de a încetini mult navele. Iar casele de expediții nu prea pot protesta împotriva acestei măsuri, câtă vreme ea este prezentată ca fiind ecologică.

Dar vitezele mai mici pe care le ating navele nu au fost suficiente pentru a opri scăderea tarifelor de transport maritim de marfă în prima jumătate din 2023, când cererea a scăzut, ceea ce echivalează cu un eșec din partea operatorilor, care au sperat că prin controlul creșterii capacității vor limita reducerea tarifelor.

În plus, deoarece prețurile combustibililor au scăzut considerabil în timpul pandemiei, nu se poate exclude ca unele companii să încerce să obțină un avantaj competitiv prin crearea din nou a unor servicii mai rapide, decizie ce ar putea fi pertinentă pentru mărfurile care mai nou sunt “nearshored”, pentru care clienții ar putea fi dispuși să plătească tarife mai mari pentru a obține timpi de tranzit mai scurți.

O altă caracteristică importantă a pieței de transport maritim din primul semestru al lui 2023 este refuzul expeditorilor de a le oferi companiilor de transport maritim angajamente de marfă pe termen lung. Contractele pe 2-3 ani semnate la apogeul pandemiei sunt acum de domeniul trecutului și se revine la cele anuale.

Pe rutele est-vest, tarifele spot au fost, în medie, cu 40% mai mici decât cele din noile contracte și de aceea este ușor de înțeles de ce expeditorii nu se grăbesc să negocieze contracte anuale. Dar pentru companiile de transport maritim, forțate să vândă ieftin spațiu la bordul navelor dacă doresc să aibă speranța de a încărca puțina marfă disponibilă, acest lucru nu este benefic din punct de vedere financiar. Ratele spot au reprezentat mai mult de 40% din mărfurile transportate pe rutele est-vest în prima jumătate a anului, un nivel fără precedent.