Emulator AdBlue Archives

Andreas Mossyrsch, membru al consiliului de administrație al asociației germane Camion Pro, a devenit cunoscut în România prin reportajul difuzat la o televiziune germană în care prezenta montajul unui emulator de AdBlue la un camion în fața unei fabrici de ambalaje din Târgoviște, afirmând că un procent ridicat din camioanele românești folosesc astfel de CIP-uri de anulare a senzorilor de noxe pentru a permite camioanelor să funcționeze fără AdBlue. Acum, în plină criză de AdBlue, Mossyrsch critică BAG pentru numărul redus de controale al nivelului de emisii de oxid de azot din camioane și cer noului guvern federal să ia măsuri.

Sprijinindu-se pe măsurătorile Deutsche Umwelthilfe (DUH), asociația Camion Pro trage un semnal de alarmă afirmând faptul că aproximativ 50% dintre camioanele care circulă pe autostrăzile europene ar emite mai mult oxid de azot decât este permis.

DUH a examinat un total de 545 de camioane Euro V și VI. Aproximativ jumătate dintre acestea ar fi emis mai mult oxid de azot(NOx) decât este permis legal în funcționarea reală pe autostradă. Chiar dacă sunt luate în considerare toleranțe suplimentare pentru a exclude posibilele influențe externe, mai mult de o treime din vehiculele Euro VI și aproape jumătate din cele Euro V ar depăși totuși valorile admise. Iar în cazul câtorva zeci de camioane măsurătorile „au prezentat excese deosebit de dramatice”, conform Camion Pro.

DUH și asociația consideră că există doar două cauze posibile pentru aceste „excese semnificative: fie sistemele de curățare a gazelor de eșapament sunt defecte, fie proprietarii de vehicule au instalat dispozitive ilegale de blocare a funcției catalizatoarelor prin reducerea aprovizionării cu necesarul de uree până la oprirea completă”, scriu aceștia într-un comunicat de presă comun.

Sunt necesare mai multe controale

DUH și Camion Pro cer mai multe controale din partea noului guvern federal – urmând exemplul unei țări vecine: „Danemarca, de exemplu, este mai departe decât noi. Aici au fost efectuate măsurători pe câteva sute de vehicule în numele autorităților, în cooperare cu Universitatea din Heidelberg”, a declarat Jürgen Resch, director general federal al DUH.

Tehnologia folosită de DUH poate fi folosită și de autoritățile din această țară pentru a controla vehiculele, spune Axel Friedrich, care a oferit suport tehnic pentru măsurătorile DUH. „Metoda de măsurare este matură și validată în măsurători comparative.”

Încă din mai 2019, Camion Pro a raportat problema Ministerului Federal al Transporturilor (BMVI), dar de atunci nu au fost luate măsuri eficiente pentru a îmbunătăți situația.

Andreas Mossyrsch, membru al consiliului de administrație al Camion Pro Germania, ridică acuzații grave împotriva Oficiului Federal pentru Transportul de Mărfuri (BAG), care este subordonat BMVI: „Asociația mea are documente care sugerează că BAG a publicat în mod deliberat date înșelătoare. Astfel, autoritatea nu numai că a ignorat un scandal în toată regula privind emisiile și a evitat controale eficiente, dar a și ținut spatele unor infractori ani de zile.”

Sute de camioane verificate pe autostrăzile europene

Conform propriilor informații, DUH a efectuat măsurători cu un dispozitiv portabil de măsurare a NOx pe autostrăzi din Germania, Franța, Austria, Polonia și Slovacia. Cu așa-numita metodă „plume chasing”, emisiile vehiculului din față au fost înregistrate cu un dispozitiv de măsurare montat pe un vehicul din spatele acestuia. Pe baza acestei metode, DUH a prezentat deja rezultatele măsurătorilor în iulie 2019 și noiembrie 2020. În măsurătorile curente, au fost verificate în total de 545 de vehicule cu nivelurile de emisii Euro V și Euro VI.

De câteva săptămâni prețul la AdBlue este în continuă creștere ajungând la dublu deja în mai multe țări europene.

Cauza o reprezintă pe de o parte oprirea producției de amoniac, folosit cu precădere ca îngrășământ, iar pe de altă parte constituirea de stocuri de teama unei lipse totale a produsului de pe rafturi.

“Noi am mai găsit uree doar la un combinat chimic din Uzbekistan”, ne-a declarat un producător local de AdBlue. “Am cumpărat o cantitate mare la un preț, care însă s-a modificat de trei ori pînă la sosirea în portul Constanța. Am întrebat și la Azomureș dacă ne pot livra uree însă și la ei producția s-a oprit din cauza prețului la gazele naturale. Se pare că nimeni nu vrea să riște să producă acum, iar după reglarea situației pe piața gazelor să rămână cu stocuri la prețuri mari. Azi ne putem îmbogăți când nu se găsește pe nicăieri AdBlue, dar poți da faliment la fel de bine într-o noapte! Situația este cu atât mai gravă cu cât, dacă continuă, agricultorii nu vor putea însămânța, pentru că au nevoie de îngrășăminte. Iar fără îngrășăminte se prefigurează și o criză alimentară”, a avertizat furnizorul român de AdBlue.

Și Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) atenționează asupra crizei în curs de escaladare la nivel european a AdBlue și solicită autorităților române să monitorizeze situația și să acorde suport industriei de transport rutier în situația în care stocurile se vor epuiza.

“Creșterea prețurilor la gazele naturale i-a determinat pe producătorii de AdBlue să își reducă la minimum producția, astfel că există riscul ca milioane de camioane cu motoare diesel Euro 4, Euro 5 și Euro 6 să se oprească în toată Europa”, mentioneaza UNTRR. “Unul dintre cele mai importante elemente de cost în producția de amoniac este gazul natural. Prețul gazelor naturale a crescut foarte mult în ultima vreme. Acest lucru a dus la o majorare a prețului amoniacului și, inclusiv, a prețului îngrășămintelor. În acest sens, fermierii din UE neavând nevoie imediată de îngrășăminte au amânat decizia de cumpărare până în ianuarie/februarie anul viitor, sperând că până atunci prețul gazului va scădea și îngrășămintele se vor ieftini. La rândul lor, acele fabrici care produc amoniac în principal pentru îngrășăminte nu-l mai pot vinde și nu consideră că este viabil din punct de vedere economic să continue producția, deoarece rămân fără principalii lor clienți. Producerea de amoniac numai pentru AdBlue i-ar putea aduce în dificultăți financiare, deoarece ar funcționa la o capacitate de producție de 20%. Conform estimărilor, în medie, 20% din producția de amoniu a unei fabrici este utilizată pentru producția de AdBlue și 80% pentru îngrășăminte.”

Camioanele Euro 4-Euro 6 nu pot funcționa fără AdBlue. Cu excepția câtorva modele cu motoare exclusiv EGR, toate celelalte au nevoie de AdBlue pentru reducerea catalitică selectivă a noxelor. Dacă senzorul de la evacuare nu indică reducerea catalitică selectivă a noxelor, se taie cuplul motor până la nivelul de avarie, astfel că vehiculul nu poate rula. Dacă autoritățile nu rezolvă lipsa AdBlue de pe piață este posibil ca “emulatorul” AdBlue, despre care presa germană a scris ani la rând că este o practică curentă pentru camioanele mai vechi din estul Europei, ar putea deveni o practică curentă pentru toți transportatorii care vor să-și țină camioanele în mișcare. Emulatorul de AdBlue este un CIP care blochează senzorul de la sistemul de evacuare să comande diminuarea cuplului motor în condițiile în care noxele nu sunt tratate în sistemul de evacuare. Sigur, acum cu criza microcipurilor, e posibil să nu se mai găsească pe piață nici emulatoare!