Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

În condițiile în care timpul de tranzit prin Rusia este mai scurt, iar volumele nu sunt încă la capacitate din cauza restricțiilor legate de Covid în China, varianta de transport intermodal prin Middle Corridor pare a fi doar o soluție de moment, ruta inițială prin Rusia/Belarus urmând a fi reluată de cât mai multe companii, a declarat Radu Ionescu, Branch Manager Air & Sea E-P Rail, pentru revista Tranzit.

În primele luni, noul tren organizat de China prin Middle Corridor pentru a ocoli tranzitul prin Rusia și Belarus către Europa de Vest nu va reuși să își păstreze timpul de tranzit avizat de 24 de zile, este de părere Radu Ionescu, Branch Manager Air & Sea E-P Rail, care crede că în această perioadă transportul intermodal va fi pus la punct din punct de vedere logistic.

„Sunt destul de multe variabile atunci când transporți intermodal containerele, feroviar/maritim, și mă aștept ca un timp real din Xi’An până la Constanța să se apropie de 30 de zile, ceea ce nu prea este eficient la acest moment dacă ținem seama de timpul de tranzit pe mare din porturile chinezești principale până în România“, a explicat oficialul E-P Rail, care a punctat faptul că la un preț asemănător cu ruta feroviară mixtă prin portul Poti, Georgia, sosesc în prezent navlurile din China către Constanța, iar timpul de tranzit este de 30-32 de zile.

Transportul feroviar prin Rusia poate fi reactivat

Așa cum era de așteptat, sancțiunile aplicate Rusiei și Belarusului pe Coridorul de Nord au dus la o scădere dramatică a volumelor, însă au apărut și oportunități pentru companiile care încă mai desfășoară tranzit pe acel culoar. Potrivit lui Radu Ionescu, timpul de tranzit din nord-vestul Chinei până în Polonia este de 12-13 zile, iar tarifele de transport au scăzut cu cel puțin 20%, de la 12.500 de dolari/container înainte de război, la circa 9.000 de dolari/container la acest moment.

„Mă aștept ca varianta prin Middle Corridor să nu fie viabilă, iar ruta inițială via Rusia/Belarus să fie reluată de cât mai multe companii. La momentul actual, China are foarte multe unități de producție și orașe închise din cauza restricțiilor privind COVID-19. În momentul în care producția va fi reluată și marfa va fi deblocată cred că va fi o lipsă teribilă de capacitate pe toate tipurile de transport, aerian, maritim și feroviar, iar ruta pe cale ferată prin Rusia și Belarus să fie operațională, din nou, la capacitate maximă“, a concluzionat reprezentantul E-P Rail.

O amplă analiză legată de logistica și transportul intermodal din Portul Constanța în contextul războiului din Ucraina puteți citi în cel mai nou număr al revistei TRANZIT.

Războiul din Ucraina a afectat traficul și operatorilor feroviari privați, care încă mai cară din marfa ce o aveau comisionată, dar care nu mai văd în Ucraina sau Rusia un tranzit viabil China-Europa. În opinia lui Dan Iliescu, director comercial E-P Rail, companie de transport feroviar de mărfuri, în portul Constanța s-a ajuns la o supra-aglomerare (n.r. – 14 martie), acolo unde au ajuns majoritatea navelor care trebuia să acosteze în portul Odessa.

„În ultimele zile (n.r. – jumătatea lunii martie) suntem abordați de companii din Ucraina care caută soluții de redirecționare a mărfurilor, atât la import, cât și la export, situația fiind foarte tensionată“.

Oficialul companiei a explicat pentru Tranzit că foarte puțini transportatori mai acceptă comenzi venite din Ucraina sau care au ca tranzit teritoriul ucrainean, fiind „foarte riscant“. Potrivit acestuia, ruta prin Ucraina sau Rusia, lovită de sancțiuni, reprezintă „un punct mort pentru tot ce ține de transporturile dintre Europa și China“.

Partenerii E-P Rail aduceau marfă din cele trei țări implicate în conflictul actual, Ucraina, Belarus și Rusia, transporturile comisionate înainte de declanșarea războiului fiind încă în derulare pe sensul de intrare de la frontiera de nord cu Ucraina, deschis la ora actuală și circulat. „După începerea războiului însă, nu au mai fost făcute comenzi, deci în următoarele două, trei săptămâni ne vom confrunta cu o diminuare totală a transporturilor venite din Ucraina“, explică Dan Iliescu.

Referitor la ocazia României de a atrage trafic scutit de TUI pe calea ferată către Chișinău și Ucraina, oficialul companiei spune că transporturile către Ucraina întâmpină problema diferenței de ecartament, motiv pentru care transporturile sunt îngreunate de lipsa infrastructurii de transbord la frontiere. Spre exemplu, precizează directorul comercial al E-P Rail, punctul de trecere de la Halmeu nu operează containere, iar la Dornești, ruta de transbord nu a mai funcționat de câțiva ani buni, probabilitatea de a fi pusă în funcțiune fiind destul de mică. „Prin urmare, este aproape imposibil de a transporta aceste containere mai departe spre Ucraina.“ În plus, mai spune Dan Iliescu, principalul efect pe termen mediu și lung va fi adâncirea lipsei de capacitate de transport maritim, întrucât volumele redirecționate pe cale feroviară în ultimii ani între China și Europa vor reveni, din nou, pe liniile maritime, „iar această schimbare va duce la prelungirea timpilor de transport și aprovizionare, ceea ce va însemna o creștere substanțială a prețurilor.“

O analiză completă a situației din transportul maritim și aerian puteți citi în numărul de APRILIE al revistei Tranzit, disponibil pe baza de abonament!