ERTMS Archives - Traficmedia

Uniunea Europeană alocă 2,2 miliarde de euro sub formă de fonduri nerambursabile pentru proiecte feroviare prin programul Connecting Europe Facility (CEF), mecanismul dedicat extinderii și modernizării coridoarelor de transport transeuropene TEN-T. Cu toate acestea, și de această dată, grosul banilor merge către Europa de Est, lăsând statele din Vestul și Sudul continentului, inclusiv Italia, cu finanțări marginale.

Din cele 258 de proiecte depuse, Comisia Europeană a selectat 94 care vor primi sprijin comunitar. Majoritatea finanțărilor vizează infrastructura critică din Estul Europei și coridoarele care leagă UE de Ucraina și de Marea Baltică.

Rail Baltica, marele câștigător

Proiectul cu cea mai mare finanțare individuală rămâne Rail Baltica – linia cu ecartament standard care va lega republicile baltice (Estonia, Letonia, Lituania) de Polonia și, implicit, de restul rețelei europene. Rail Baltica primește 295,5 milioane de euro, într-o nouă tranșă de finanțare, într-un context în care costurile totale ale proiectului au urcat deja la 15 miliarde de euro.

Polonia își consolidează rolul de hub feroviar est-european cu peste 470 de milioane de euro alocate:

294 milioane EUR merg către modernizarea unei linii interne strategice;
76 milioane EUR sunt destinate liniei transfrontaliere Mostyska–Lviv, care leagă Polonia de Ucraina;
Aproape 100 de milioane EUR finanțează implementarea sistemului european de control al trenurilor ETCS, parte din modernizarea digitală a rețelei.

Fonduri și pentru alte state estice

Slovacia și Slovenia vor beneficia împreună de aproape 154 de milioane de euro pentru finalizarea construcției noii linii Divača–Koper, esențială pentru conectivitatea portului sloven la rețeaua europeană.

România primește 45 de milioane EUR pentru modernizarea unui tronson de 160 km între Ploiești și Focșani, parte a axei centrale nord-sud care leagă capitala de granița de nord și, indirect, de Ucraina și Moldova.

Italia, Austria, Germania și Suedia vor primi fonduri, dar acestea sunt dedicate aproape exclusiv extinderii sistemului european de semnalizare ERTMS, fără investiții în infrastructură majoră nouă. Singurul proiect de anvergură din sudul Europei merge către Grecia: 277 de milioane EUR pentru modernizarea liniei de 400 km între Alexandroupoli, un port strategic la Marea Egee, și Pythion, aproape de granița cu Turcia.

Excluzând proiectele din Est, restul finanțărilor CEF acoperă doar digitalizarea prin ERTMS și ETCS – sisteme standardizate de semnalizare care asigură interoperabilitatea trenurilor pe teritoriul Uniunii.

Obiectiv: 25,8 miliarde EUR până în 2027

În total, Mecanismul pentru interconectarea Europei vizează o cofinanțare de 25,8 miliarde EUR pentru rețeaua TEN-T în perioada 2021–2027, în efortul de a face transportul feroviar mai sigur, mai rapid și mai competitiv față de transportul rutier și aerian.

Cu toate acestea, distribuția actuală a fondurilor reflectă o prioritate clară: consolidarea rutelor estice, modernizarea legăturilor cu Ucraina și reducerea decalajelor istorice de infrastructură dintre Est și Vest. În timp ce țările din centrul și vestul Europei investesc deja masiv din bugete naționale, banii europeni continuă să susțină convergența estică – un obiectiv strategic și geopolitic pe fondul contextului de securitate din regiune.

Pe 16 aprilie, Fermerci a prezentat în fața Camerei Deputaților raportul anual privind starea transportului feroviar de marfă pentru anul 2024. Realizat în colaborare cu PwC, RSE și Universitatea Federico II din Napoli, raportul oferă o radiografie nemiloasă a unui sector aflat în dificultate, marcat de stagnare și provocări majore, într-un context economic fragil și cu o infrastructură feroviară sub presiune.

O redresare frântă

După o timidă revenire post-pandemică, 2024 a adus un recul clar pentru transportul de marfă pe calea ferată. Trenurile au parcurs 51,2 milioane km, generând un trafic de 23 de miliarde de tone-kilometru – cu aproape 5% mai puțin decât nivelul de vârf din 2021. Problemele structurale ale rețelei au fost agravate de evenimente punctuale: închiderea prelungită a tunelului Frejus și lucrările extinse finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) au îngreunat circulația, în special spre Elveția și Franța.

Deși Nordul Italiei rămâne nucleul activității feroviare, surprizele vin din Sud: Sicilia a înregistrat cea mai mare creștere, în timp ce Nord-Vestul tradițional industrial a resimțit un recul semnificativ.

Rețeaua RFI: sufocată și depășită

Una din șase secțiuni ale rețelei este saturată zilnic pentru mai multe ore, congestionând în special arterele principale de transport de marfă. Deși modernizările promise – trenuri mai lungi de 740 m, ecartament european, ERTMS (European Rail Traffic Management System) – ar putea elibera capacitate, lucrările în curs duc la devieri și trasee mai lungi, afectând direct competitivitatea feroviară față de transportul rutier.

Last mile, problema eternă a porturilor și interporturilor italiene, continuă să frâneze dezvoltarea unui sistem logistic integrat.

Italia, codașa Europei

Comparativ cu alte mari economii europene, Italia a rămas în urmă: în 2022, ponderea transportului feroviar de marfă a scăzut la 12,4%, singura scădere semnificativă dintre țările mari ale UE. În timp ce Germania, Austria și Spania au înregistrat progrese, Italia nu reușește să avanseze în direcția sustenabilității logistice, din cauza lipsei de stimulente constante și a unei infrastructuri insuficient modernizate.

Cinci provocări pentru viitor

Raportul Fermerci identifică cinci provocări majore care vor modela viitorul sectorului:

Slăbirea bazei industriale – Producția italiană a scăzut cu peste 6% din 2019, reducând cererea de transport greu.
Tranziția verde – Transportul feroviar trebuie să contribuie masiv la reducerea consumului energetic și la creșterea utilizării energiilor regenerabile.
Digitalizarea – Italia trebuie să implementeze urgent ERTMS, cuplarea automată a vagoanelor și sisteme de trasabilitate real-time pentru a rămâne competitivă.
Cererea pentru lanțuri logistice mai reziliente – Companiile cer transparență totală și redundanță în transport, o cerere pe care feroviarii o pot îndeplini doar parțial în prezent.
Problema capacității rețelei – Deși potențialul există (echivalent cu 15% din traficul rutier), rețeaua actuală este deja aproape saturată.

Ferrobonus și Norma Merci au sprijinit transportul intermodal, dar fondurile rămân volatile și insuficiente: doar 10 milioane de euro sunt prevăzute pentru 2027, o treime din suma disponibilă pentru 2026. Regiunile intervin cu subvenții locale, dar lipsa unei viziuni multianuale stabile pune sectorul într-o stare de incertitudine cronică.

Operatorii solicită clar: stimulente structurale și stabile, compensarea pierderilor cauzate de lucrări și investiții constante în infrastructură și material rulant.

O șansă istorică, dar și un risc major

Pentru Fermerci, 2025 va fi un an decisiv. Pe de o parte, obligațiile climatice, reforma sistemului de emisii CO₂ și noile tehnologii oferă transportului feroviar o oportunitate unică de a recupera teren. Pe de altă parte, lucrările și întreruperile riscă să adâncească declinul dacă nu sunt însoțite de măsuri compensatorii serioase.

Președintele Fermerci, Clemente Carta, a subliniat importanța unui cadru de reglementare stabil și a unor politici de sprijin clare:

„Fără măsuri imediate și consistente, riscăm să compromitem un sector care, în schimb, poate juca un rol-cheie în decarbonizarea logisticii europene.”

Carta a cerut transformarea stimulentelor existente în scheme permanente și refinanțarea programelor de sprijin pentru achiziționarea de locomotive și vagoane moderne – investiții de peste 700 de milioane de euro, încă neacoperite prin fonduri publice.