ETF Archives - Traficmedia

Protestul a început într-o parcare din Țările de Jos, după luni de muncă fără plata convenită

Muhammad, un șofer originar din Tadjikistan angajat de compania lituaniană UAB Marvel Solar Energy, a ajuns în centrul unui litigiu devenit simbolic pentru situația multor conducători auto din afara Uniunii Europene care lucrează pe rutele vest-europene. După aproximativ șapte luni de activitate în Europa de Vest, perioadă în care, potrivit ETF, a dormit permanent în camion și nu și-a primit integral salariul, el a decis să oprească vehiculul într-o parcare de pe autostrada A1 din Țările de Jos și să nu își continue cursa până la plata sumelor datorate.

Cazul a atras rapid atenția sindicatului olandez FNV, care i-a oferit asistență juridică. În paralel, comunitatea locală i-a dus mâncare și băutură, iar povestea lui a început să circule în presa regională și în organizațiile sindicale europene.

Compania lituaniană a încercat să obțină recuperarea vehiculului prin intervenția autorităților, însă poliția olandeză nu a procedat la îndepărtarea forțată a șoferului. Potrivit ETF, poliția a apreciat că este vorba despre un litigiu civil legat de drepturi salariale și de posesia camionului, nu despre o situație care să justifice evacuarea imediată.

În aceste condiții, angajatorul a deschis o procedură de urgență în fața instanței olandeze, cerând restituirea camionului și a încărcăturii, precum și aplicarea unor penalități. Muhammad, sprijinit de FNV, a răspuns cu o cerere reconvențională prin care a solicitat plata salariilor restante și a indemnizațiilor zilnice.

Instanța i-a recunoscut dreptul de a reține camionul până la plata sumelor datorate

Decizia instanței din Overijssel a fost favorabilă șoferului. Tribunalul a respins pretențiile companiei și a confirmat că Muhammad avea dreptul să păstreze camionul ca mijloc de presiune până la achitarea drepturilor salariale restante. ETF a prezentat hotărârea ca pe o victorie importantă pentru șoferii exploatați în transportul rutier internațional.

Potrivit relatărilor publice despre dosar, instanța a obligat compania să plătească 19.519,04 euro brut salarii restante și 13.054 euro net diurne pentru 214 zile, din care s-au scăzut 14.680 euro deja achitați de angajator. În plus, hotărârea a fost prezentată ca executorie imediat.

Directiva privind detașarea șoferilor a contat în calculul sumelor acordate

Un element important al cauzei este faptul că pretenția salarială nu s-a limitat la contractul de bază reglementat de dreptul lituanian. ETF arată că, pentru cele 1.348 de ore lucrate în afara Lituaniei, Muhammad a invocat și normele europene privind detașarea șoferilor, iar această abordare a contribuit la majorarea creanței salariale. Organizația sindicală subliniază că instanța a admis și acest capăt de cerere.

Din acest motiv, cazul este privit de ETF și FNV ca un precedent util pentru alte litigii similare, mai ales pentru șoferii din țări terțe angajați formal în state din Europa de Est, dar care lucrează efectiv în Europa de Vest.

Atât ETF, cât și presa de specialitate semnalează că în Țările de Jos au apărut, în ultimele săptămâni, mai multe proteste similare ale unor șoferi din afara UE, în special din Asia Centrală. Un alt caz prezentat public este cel al unui șofer tadjic identificat ca Parviz, care a recurs la aceeași strategie a reținerii camionului pentru a-și recupera banii restanți.

Relatările converg asupra unui model recurent: firme înregistrate în Europa de Est angajează șoferi din țări terțe, îi trimit luni întregi pe rutele vest-europene, iar aceștia ajung uneori să locuiască în cabină, fără întoarcere acasă și fără plata integrală a sumelor convenite. ETF spune explicit că ar putea exista mii de situații similare în Europa.

Litigiul ridică și problema răspunderii în lanțurile de subcontractare

Organizațiile sindicale au mai subliniat că astfel de cazuri sunt agravate de structuri contractuale complicate, în care intervin mai multe companii și subcontractori. În asemenea lanțuri, identificarea responsabilității reale devine dificilă, iar șoferii rămân adesea fără un interlocutor clar care să răspundă pentru salarii, diurne și condițiile de muncă. ETF folosește cazul pentru a cere reguli mai ferme privind combaterea detașării fictive, controlul intermediarilor de forță de muncă și răspunderea solidară în subcontractare.

Din perspectiva sindicală, victoria lui Muhammad are o valoare practică și simbolică, însă nu schimbă automat situația celorlalți șoferi aflați în condiții similare. ETF insistă că dreptul de retenție, accesul la instanță și invocarea normelor europene sunt instrumente utile doar pentru cei care reușesc să obțină sprijin juridic și sindical calificat. Pentru mulți alți conducători auto, această condiție rămâne greu de îndeplinit.

**Sursă foto: Tranzit AI

Deficitul de parcări din UE poate crește de la 390.000 la 483.000 de locuri dacă nu se iau măsuri

Conform unui studiu sponsorizat de Comisia Europeană, UE se confruntă în prezent cu un deficit de aproape 390.000 de locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane, un decalaj care se preconizează că va ajunge la 483.000 până în 2040 dacă nu se iau măsuri, amintește un articol al Ti Insight.

Ca răspuns, instituțiile UE au ajuns la un acord politic pentru a aborda problema: Comisia Europeană, Consiliul și Parlamentul s-au aliniat în privința reducerii vârstei minime pentru șoferii profesioniști de camion la 18 ani, cu posibilitate de instruire de la 17 ani. Acordul include și măsuri pentru a facilita mobilitatea șoferilor non-UE, pentru a extinde forța de muncă disponibilă și a scădea deficitul din statele membre.

Conform raportului IRU privind deficitul global de șoferi de camioane din 2024, 70% dintre companiile europene de transport – procent doar cu 1% mai mic decât în 2023 – se confruntă cu dificultăți severe sau foarte severe în ocuparea acestor posturi din cauza lipsei personalului interesat.

Construirea unei rețele UE de parcări de camioane sigure și securizate, dar și la standarde care să permită o odihnă decentă, ar putea îmbunătăți condițiile de lucru ale șoferilor profesioniști, deci ar putea scădea deficitul. Însă proiectele sunt adesea blocate sau întârziate de autoritățile locale și regionale, care nu văd în aceste parcări un beneficiu semnificativ pentru comunitățile lor, așa cum amintește aceeași analiză a Ti. În realitate însă, parcările securizate pentru camioane nu sunt doar o problemă locală, ci un serviciu de interes general, vital pentru bunăstarea șoferilor și pentru buna funcționare a economiei Europei. De aceea este necesară o abordare mai hotărâtă la nivelul UE pentru a face ca statele membre și regiunile să deblocheze procesele de planificare și să sprijine noi facilități, în special de-a lungul coridoarelor aglomerate.

Pentru a construi astfel de parcări mai este nevoie de cofinanțare constantă din partea UE, astfel încât, susținute de Facilitățile Connecting Europe, contribuțiile naționale și investițiile private să rezolve deficitul de infrastructură și să ofere spațiile de odihnă sigure de care șoferii au nevoie. Pentru a stimula progresul, a fost propusă o echipă de lucru informală care să reunească reprezentanți ai IRU, ETF și ESPORG, alături de experți din DG EMPL și DG MOVE, care va avea scopul de a contura un plan de acțiune al Comisiei Europene pentru îmbunătățirea bunăstării șoferilor, depășirea obstacolele de obținere a autorizațiilor și construirea până în 2030 a unei rețele UE complet conectate de parcări sigure pentru camioane.

**Sursă: IRU Intelligence Briefing, Global Truck Driver Shortage Report 2024