Hamburg Archives - Pagina 3 din 4

Traficul de containere din principalele porturi din lume, mai ales în cele din SUA, în prima jumătate a anului arată clar reducerea cererii de mărfuri din Occident, așa cum se vede și din analiza realizată de Upply (World port traffic driven down by economic slowdown (upply.com)).

Pentru porturile europene, scăderea traficului, deși semnificativă, a fost mai puțin severă decât în SUA. Portul numărul unu, Rotterdam, a scăzut sub șapte milioane de TEU în primul semestru din 2023, mai ales din cauza opririi volumelor către/dinspre Rusia și scăderii importurilor din Asia. Iar unele porturi din nordul Europei sunt în aceeași situație. Anvers-Zeebrugge, unde traficul a scăzut cu 5,2%, a rezistat destul de bine tendinței descendente, la fel ca Rotterdam, în comparație cu performanțele celorlalte porturi din top zece european, mai ales ale porturilor germane, foarte expuse impactului conflictului din Ucraina asupra economiei țării și redresării mai slabe decât se aștepta a economiei chineze.

Hamburg a cunoscut o scădere de 11,7% a traficului în prima jumătate a anului și are în continuare China ca principal partener comercial, cu 1,1 milioane TEU, în scădere față de 1,3 milioane TEU în primul semestru din 2022. SUA a rămas al doilea cel mai mare partener comercial, cu un trafic total în creștere cu 7,4%, până la 313.000 TEU, urmat de Singapore, Polonia și Suedia, toate cu trafic total mai mic. Totuși, portul Hamburg a fost mulțumit de rezultatele sale din America Centrală (+6,3%, până la 108.000 TEU), India (+9,3%, până la 99.000 TEU) și Canada (+6,7%, până la 95.000 TEU).

Al doilea port german, Bremen-Bremerhaven, a suferit o scădere și mai accentuată a traficului în prima jumătate a anului, după ce înregistrase deja o scădere cu 8,8% în 2022.

Porturile spaniole au înregistrat un trafic total combinat de 8 milioane TEU, în scădere cu 7,8% față de anul precedent. Algeciras a reușit să limiteze daunele și a scăzut doar cu 2,7% traficul internațional de transbordare, care reprezintă 70% din totalul traficului său, dar aproape a compensat prin creșterea traficului național de transbordare și printr-o ușoară creștere a importului și exportului. În schimb portul spaniol numărul unu, Valencia, a suferit o scădere semnificativă a debitului de trafic, deoarece a fost afectat, la fel ca omologii săi europeni, de încetinirea economică și de evoluțiile geopolitice. China a fost principalul său partener comercial, cu 268.512 TEU, înaintea Statelor Unite, cu 178.824 TEU. Cea mai mare creștere a fost înregistrată cu Vietnam (+28%), Egipt (24%), India (+15%) și Mexic (+12%). Iar, Barcelona, clasată pe locul al treilea, a suferit o scădere de două cifre. Dintre porturile franceze, traficul total din Le Havre a scăzut brusc, fiind afectat nu doar de situația economică și geopolitică, ci și de reforma pensiilor propusă de guvernul francez. Traficul de containere a scăzut în proporții similare la Marsilia-Fos, cu 15%, la puțin sub 700.000 TEU.

Analiza pieței germane a transportului containerizat realizată de Upply indică faptul că traficul a scăzut cu 5,1% în 2022 față de 2021 în Hamburg, principalul port german pentru traficul containerizat, până la 8,3 milioane de TEU gestionate. Structura traficului containerizat din Hamburg dezvăluie poziția sa esențială între est și vest, dar și rolul său cheie în economia germană. Principalul său partener comercial rămâne China, cu 29,6% din total, adică 2,46 milioane de UAT, SUA este pe locul al doilea, cu 7,3%, adică 605.000 de UAT în 2022, din care 540.000 de UAT de containere complete, iar Singapore este pe al treilea, cu 423.000 de UAT.

Hamburg este și un centru important pentru statele baltice: Polonia, cu 294.000 de UAT, cu o creștere de 25% în 2022, și Finlanda, cu 213.000 de UAT.

Deci Hamburg are o poziție strategică atât pentru exporturile pe distanțe lungi, cât și pentru cele către porturile baltice, dar războiul din Ucraina i-a afectat rezultatele. De exemplu, deoarece portul rus Sankt Petersburg nu poate primi nave de ultimă generație, acesta folosea hub-ul Hamburg pentru exporturile pe distanțe lungi. Ca atare, atunci când Europa a decis să aplice sancțiuni împotriva Rusiei, o întreagă parte a economiei portuare din Hamburg a dispărut. În plus Hamburg a cunoscut mișcări sociale semnificative în timpul verii, cu impact asupra traficului, iar din cauza secetei și a constrângerilor de navigație pe Elba nu este cel mai bine plasat pentru a găzdui nave gigant. Dar în perioada 2019-2022 au fost efectuate lucrări uriașe pentru a remedia problema și acum navele megamax pot intra în port cu un pescaj de până la 13,10 m, indiferent de maree, comparativ cu 11,40 m anterior, iar lărgirea canalului de navigație le permite acum și navelor mai late să treacă una pe lângă alta.

Celălalt mare port german de containere, Bremen, a avut aceeași evoluție ca Hamburg: traficul containerizat a scăzut cu 8,1% în 2022, până la 4,6 milioane de UAT, din cauza scăderii consumului din a doua jumătate a anului.

În concluzie, așa cum arată analiza Upply, chiar dacă 2022 a fost un an dificil pentru porturile germane, traficul containerizat din cele două porturi principale arată importanța pieței de peste mări. Împreună, Hamburg și Bremen totalizează 12,9 milioane de UAT, la care se poate adăuga traficul prin Rotterdam al unor mărfuri destinate industriilor din zona Rinului. Prin comparație, toate porturile franceze continentale totalizează aproximativ 5 MEVP (Middle East Venture Partners). Pe raza de acțiune a Canalul Mânecii-Marea Nordului, Hamburg și Bremen se află pe pozițiile a treia și a patra.