Hapag-Lloyd Archives - Pagina 7 din 10

Conform unui articol publicat de Upply, rezultatele financiare ale marilor operatori de transport maritim în prima jumătate a lui 2022 arată o rentabilitate record, în ciuda faptului că volumele au început să scadă și că se conturează o inversare a tendinței, adică o scădere accentuată a tarifelor de transport de marfă, în special pe axa Asia-Europa.

Cu excepția MSC, care nu își publică rezultatele financiare, toți operatorii au înregistrat o creștere puternică a profiturilor și a veniturilor din exploatare. Maerks a avut venituri de 32.982 de milioane de dolari din transport maritim (cu 60,5% mai mult decât în perioada similară din 2021), EBITDA de 17.812 milioane de dolari (+127,1%) și un venit mediu de 2.386 de dolari/TEU (+67,2%). CMA CGM a avut venituri de 30.870 de milioane de dolari (+66,3% față de 2021), EBITDA de 17.658 de milioane de dolari (+142,1%) și un venit mediu/TEU de 2.825 de dolari (+69,7%). Clasamentul continuă, la mare distanță, cu Hapag-Lloyd, care a avut venituri de 18.600 de milioane de dolari (+93,9%), EBITDA de 10.904 milioane de dolari (+184,4%), dar un venit mediu/TEU mai mare decât primele două companii, de 2.855 de dolari (+77,1%).

Cele trei mari companii europene de transport maritim înregistrează o creștere puternică a cifrei de afaceri din activitatea de linie, tendință care, la fel ca în 2021, poate fi explicată prin creșterea bruscă a tarifelor de transport de marfă, mai ales a celor din contracte. Ratele spot au rămas ridicate, dar au început să scadă ușor în trimestrul al doilea din 2022, înainte de o scădere mai accentuată care se va vedea în rezultatele din a doua jumătate a anului.

Volumele au o tendință descrescătoare la Maersk și CMA CGM și rămân stabile la Hapag Lloyd, rezultate pe care companiile de transport maritim le atribuie mai degrabă congestionării porturilor și întreruperii lanțurilor de aprovizionare în prima jumătate a anului decât unei scăderi a cererii.

Dar, așa cum arată creșterea cu trei cifre a EBITDA, pentru cei trei lideri europeni creșterea prețurilor a compensat scăderea volumelor și creșterea costurilor de exploatare. Maersk raportează o creștere de 19,4% a costurilor în prima jumătate a anului (inclusiv o creștere de 61% a costurilor cu combustibilul), CMA CGM identifică o tendință similară (costuri operaționale cu 16% mai mari în primul trimestru și cu 22% mai mari în al doilea trimestru), iar Hapag-Lloyd raportează o creștere de 34% a cheltuielilor de transport, în principal din cauza costului combustibilului și dolarului mai puternic.

Greva lucrătorilor portuari din cel mai mare port de containere din Marea Britanie începută duminică riscă să tensioneze și mai mult lanțurile de aprovizionare britanice. Cum aproape jumătate din traficul de containere din Marea Britanie trece prin portul Felixstowe, o grevă de 8 zile ar însemna un risc pentru importuri și exporturi în valoare de aproximativ 800 de milioane de lire sterline (circa 950 de milioane de euro).

Dar greva din Felixstowe reprezintă o problemă și pentru traficul maritim global de containere, chiar dacă nu este vorba de portul cel mai tranzitat din Europa. Însă logisticienii se tem de noi greve de avertisment și în Germania. Cel mai recent, sindicatul Verdi a paralizat manipularea mărfurilor în toate porturile germane din Marea Nordului timp de 48 de ore la mijlocul lunii iulie.

Măsura în care greva va perturba programele deja tensionate ale companiilor de transport maritim depinde în mare măsură de rolul pe care îl joacă portul pentru acestea. Maersk, de exemplu, se așteaptă la un impact considerabil asupra programului de nave.

Portul urma să fie solicitat de mai mulți giganți de containere în zilele de grevă. În timp ce se mențin toate escalele navelor la Felixstowe, se așteaptă ca unele ore de sosire să fie fie devansate sau amânate în mod semnificativ.

Ulrich Hoppe, directorul Camerei de Comerț și Industrie Germano-Britanică, consideră că este puțin probabilă o penurie notabilă pe termen scurt și nu crede că vor fi rafturi goale în supermarketuri.

Cu toate acestea, este posibil să apară întârzieri pentru mărfurile din China, care sunt de obicei transportate în containere, și o presiune suplimentară asupra lanțurilor de aprovizionare, care sunt deja tensionate de pandemie și de alte provocări.

Comerțul dintre Marea Britanie și restul lumii, în special cu UE, s-a prăbușit deja în ultimul an și orice nouă perturbare se adaugă la presiunea deja în creștere. Se crede că este posibil ca inflația să crească și mai mult dacă lanțurile de aprovizionare cheie nu vor mai funcționa. Acest lucru s-ar adăuga la criza costului vieții, care este deja atât de gravă în Marea Britanie în acest moment.

Din perspectiva Germaniei, consecințele ar trebui să fie menținute în limite reduse. Mărfurile britanice pot fi transportate în Germania și prin Eurotunel și feriboturi, iar mărfurile din Marea Britanie reprezintă oricum doar 2,7% din importurile germane.