Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Inainte de debutul crizei, industria romaneasca a constructiilor, cu o crestere de 20-30% de la an la an, era una dintre cele mai productive din UE. Acest lucru s-a schimbat insa dramatic in 2009, cand productia in domeniu a scazut cu 15%, fiind urmata de o reducere similara in 2010, mai ales din cauza diminuarii fluxului de capital strain, dar si a lipsei de finantare a proiectelor aflate in derulare. Se pare insa ca 2011 a dus la o stabilizare a pietei, cresterea asteptandu-se abia in 2012, an electoral, cand firmele de constructii spera lansarea unor noi licitatii publice si a unor proiecte de anvergura, in special in infrastructura. Oricum, pentru ca Romania ramane totusi una dintre cele mai promitatoare piete de constructii din Europa, producatorii de materiale, in special de ciment, au continuat sa investeasca masiv in proiecte de actualizare a capacitatilor.

 
In proiectul de buget pe 2012, alocarile pentru investitii sunt mai mari cu peste doua miliarde de lei decat in 2011, ajungand la 37,8 miliarde de lei (6,52% din PIB). Cu aceste sume, Romania se claseaza, conform declaratiilor Andreei Paul Vass, consilier de stat al primului ministru, pe locul al doilea in UE in ceea ce priveste ponderea investitiilor totale in PIB.

Criza, momentul propice pentru investitii
Asa cum afirma in cadrul conferintei „Romania Construct Forum – Se intorc super-constructorii!”, organizata de Mediafax la sfarsitul anului, Eugen Curteanu, Secretar de Stat in Ministerul Dezvoltarii Regionale si Turismului (MDRT), „vestile despre primele noua luni oferite de Eurostat sunt imbucuratoare, mai ales ca trimestrul al treilea a venit cu o crestere de 7,4% a domeniului constructiilor.
Cu toate acestea, revirimentul economiei inregistrat in 2011 a insemnat doar iesirea din recesiune, nu si din criza.” Ca atare, MDRT are un optimism moderat, bugetul pentru 2012 totalizand 3,45 miliarde de lei (in scadere cu 11,2% fata de bugetul revizuit in 2011), din care 88,47% sunt fonduri de la bugetul de stat, 7,42% fonduri externe nerambursabile si 4,11% din venituri proprii. Banii vor fi directionati catre programele traditionale, dar si pentru acoperirea arieratelor existente in programele ministerului.
„Nu ne putem extrage din contextul general pe care il traverseaza UE. Intram in 2012 cu datorii de 1,97 miliarde de lei pentru lucrari si programe care au inregistrat facturi in acest an”, a punctat Curteanu, subliniind: „momentul este insa propice pentru investitiile publice, vehiculandu-se alte preturi decat in varianta normala de derulare a exercitiului economic. Oricum, ne-am propus ca in acest an sa abordam lucrarile publice si prin atragerea de investitori privati. Si, in momentul in care vor exista investitii exclusiv private, putem vorbi de o crestere adevarata.”
Din noul buget va fi finantata constructia a 2.500 de apartamente pentru tineri, din care 1.500 vor fi finalizate in 2012, a 883 de locuinte sociale, din care 423 vor fi finalizate anul acesta, ca si a 1.127 de locuinte pentru chiriasii evacuati din casele nationalizate, dintre care 329 vor fi finalizate in 2012.
Tot din noul buget se vor face investitii in reabilitarea a 481 km de drumuri de interes judetean si local, din care 150 km vor fi finalizati in 2012, plus lucrarile la 445 de sisteme de alimentare cu apa, din care cel putin 155 se vor finaliza anul acesta, si a 20 de sisteme de canalizare si ape uzate. Investitiile vor viza si constructia de sali de sport, bazine de inot sau dezvoltari ale infrastructurii din turism.
In plus, au fost demarate si lucrarile de proiectare a 216 km de drumuri judetene si 1.495 km de drumuri de interes local din judetele Arad, Bihor, Giurgiu, Prahova, Ilfov, Buzau si Vrancea.

„Un contract care nu se deruleaza este mai rau decat unul care nu exista”
Moderatorul conferintei organizate de Mediafax, presedintele Patronatului Societatilor din Constructii (PSC), Cristian Erbasu, este de parere ca nu e suficienta alocarea bugetara pentru 2012, in conditiile in care numai investitiile pot ajuta piata sa revina la nivelul lui 2008 si cat mai aproape de nivelul altor state din UE.
„Insa atmosfera generala nu ii indeamna pe cei din domeniul privat sa se aventureze la investitii prea mari”, a subliniat acesta, completand: „firmele de constructii asteapta aceste investitii, insa nu este suficient sa avem contracte daca nu primim si finantare. Un contract care nu se deruleaza este, de multe ori, mai rau decat unul care nu exista.”
Iar cele mai mari probleme ale firmelor care activeaza in constructii raman decapitalizarea din ultimii doi ani, continua si brusca, precum si lipsa certificarii firmelor de constructii care ingreuneaza licitatiile, un subiect vechi de aproape 20 de ani pentru care au fost initiate, fara succes, mai multe proiecte normative. „In ultima perioada, Guvernul a acordat mai multa atentie acestei probleme, iar acum am gasit o varianta perfectibila”, a declarat Erbasu, care considera ca prin aceasta certificare (obligatorie in majoritatea statelor europene si voluntara in altele) fiecare firma de constructii isi va ocupa locul real, in conformitate cu dotarile, resursele umane si experienta dobandita.

Romania trebuie sa construiasca 100.000 de locuinte pe an
Tot in cadrul conferintei, Marius Marin, vicepresedintele Asociatiei Producatorilor de BCA din Romania (PRO BCA) si CEO Macon, a subliniat ca Romania are un avantaj pe care nu-l regasim in majoritatea tarilor europene: o cerere mare pentru locuintele individuale, in conditiile in care se construiesc anual doua locuinte noi la 1.000 de locuitori, situandu-ne astfel sub jumatatea mediei europeane. „De aceea, pentru recuperarea decalajului este nevoie de dublarea numarului de locuinte livrate pe an, la 100.000 de unitati”, a afirmat reprezentantul PRO BCA, enuntand si faptul ca, in prezent, in Romania exista 8,4 milioane de locuinte, din care doua milioane sunt din chirpici, iar 0,7 milioane sunt construite inainte de 1944. Numarul cel mai mare de locuinte s-a construit in 2008 (64.414), echivalentul a aproximativ 3,1 locuinte noi/1.000 de locuitori, urmat de 61.101 (2,9 locuinte/1.000 de locuitori) in 2009. In anul urmator au fost construite 48.812 locuinte (2,1/  1.000 de locuitori), iar pentru 2011 se estimeaza ca se va ajunge la 1,8-1,9/ 1.000 de locuitori, in conditiile in care media europeana este de 4,7-4,8.
Pe de alta parte, sectorul non-rezidential a fost primul care a cunoscut o recuperare in 2011, cu peste 50%, asteptandu-se ca si ingineria civila sa urmeze acelasi parcurs.
Stocul spatiilor moderne de birouri din Bucuresti a inregistrat la sfarsitul trimestrului al treilea al anului trecut o crestere de 3% fata de trimestrul precedent, in vreme ce rata de neocupare a spatiilor de birouri din Bucuresti isi continua tendinta descendenta, situandu-se la 15,9%, cu mentiunea ca numarul proiectelor aflate in proces de constructie a scazut comparativ cu cel din 2009 si 2010.
De asemenea, in trimestrul al treilea a fost inregistrat cel mai inalt nivel de tranzactionare (87.500 m²), pentru o cerere de circa 64.600 m², similara cu cifrele din trimestrul trei 2010 (62.400 m²). Pe de alta parte, nivelul valorii chiriei nu a prezentat fluctuatii semnificative, mentinandu-se constant la 19,5 euro/m²/luna.

Volum mai mare, bani mai putini
In ceea ce priveste piata materialelor de constructii, valoarea vanzarilor din primele noua luni ale lui 2011 a fost de circa trei miliarde de euro, preconizandu-se pentru intregul an o cifra similara celei din 2010 (3,5 miliarde de euro), deoarece in ultimul trimestru conditiile climaterice si bugetare impun un ritm mai scazut de lucru. Totusi, potrivit datelor furnizate de Asociatia producatorilor de Materiale de Constructii din Romania (APMRC), cifra de afaceri reflecta numai o parte a realitatii, cresterile de preturi si costurile cu energia, compensate de o mai buna organizare interna si de o scadere a marjei de profit la distribuitori, ducand la o usoara crestere a cantitatilor de produse comercializate fata de nivelul din 2010.
Si, chiar daca sectorul constructiilor si-a diminuat semnificativ contractia in primele noua luni ale anului trecut, pana la -0,1%, iar numarul angajatilor se ridica in 2010 la 400.000, imbunatatirile nu s-au reflectat prea mult in costul orar al fortei de munca. Astfel, potrivit datelor furnizate de INS, in trimestrul al treilea din 2011, costul orar al fortei de munca s-a redus, fata de trimestrul precedent, cu 0,98% ca serie bruta si cu 0,75% ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare, dar a crescut cu 1,28% ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare si sezonier. Comparativ cu trimestrul al treilea din 2010, costul orar a crescut cu 6,69% atat ca serie bruta, cat si ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare, respectiv cu 6,29% ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare si sezonier.
Punctual, costul orar al fortei de munca din tranzactiile imobiliare s-a redus in trimestrul al treilea fata de trimestrul al doilea cu 0,18% ca serie bruta si cu 0,02% ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare, dar a crescut cu 4,33% ca serie ajustata dupa efectul zilelor lucratoare si sezonier.

Vanzarile de utilaje de constructii se conformeaza optimismului pietei
Reflectand situatia generala, si datele furnizate de Asociatia Distribuitorilor de Utilaje de Constructii (ADUC) dupa primele noua luni ale lui 2011 arata ca impactul crizei financiare europene s-a diminuat semnificativ, piata utilajelor de constructii cunoscand in continuare o redresare, chiar daca de numai 11,7%, fata de trimestrul anterior. Insa, daca luam in considerare piata pe care au actionat firmele membre ADUC, vom constata ca in trimestrul al treilea al anului trecut au fost vandute circa 363 de unitati, cu 106% peste cele 176  livrate in perioada similara a anului anterior. Pe tipuri de utilaje, excavatoarele au inregistrat o crestere de 73% (de la 26 la 45 de unitati comercializate), in timp ce incarcatoarele au avut un plus de 194%, de la 16 la 47 de unitati comercializate. De asemenea, mini-incarcatoarele si mini-excavatoarele au cunoscut o crestere in vanzari de 54% (de la 24 la 37 de unitati), iar numarul de buldoexcavatoare vandute anul acesta a crescut de la 57 la 147 de unitati (+140%). Si, chiar daca buldoexcavatoarele sunt in continuare foarte solicitate, vanzarile se mentin inca sub nivelul trimestrului al treilea al anilor 2006-2008. Pe de alta parte, se remarca un interes din ce in ce mai mare pentru utilajele specializate, vanzarile de excavatoare pe senile crescand cu 80%, iar cele ale excavatoarelor pe roti cu 113%. La utilajele pentru drumuri, cresterea inregistrata in trimestrul al treilea al lui 2011 a fost de 133%, comparativ cu perioada similara a anului anterior, in vreme ce utilajele complementare (macarale, betoniere, utilaje de sortare/concasare, etc.) au avut o crestere de 73%. Si, chiar daca nivelul vanzarilor este in continuare departe de maxima inregistrata in 2008, reprezentantii ADUC considera ca situatia actuala este apropiata de capacitatea reala de absorbtie a pietei din tara noastra.

Asa cum am mentionat si in numarul trecut, conferinta cu tema „Infrastructura de transport intermodal”, organizata de InterCity Magazin in colaborare cu MTI si Romanian Intermodal Association, a readus in atentie rolul extrem de important al transferarii unei parti a marfurilor ce vin si pleaca din Romania, in special pe caile rutiere, catre retelele maritime si feroviare. Si, chiar daca aceasta pozitie relativa de separare si competitie a modurilor de transport a condus deja la un transport segmentat si neintegrat, fiecare mod cauta in permanenta sa-si exploateze cat mai bine propriile avantaje legate de cost, servicii, fiabilitate si siguranta, mai ales in conditiile in care noua strategie de transport intermodal propusa de autoritatile autohtone incearca sa sporeasca atractivitatea Romaniei din punct de vedere al activitatilor comerciale internationale si sa incurajeze realizarea platformelor industriale in apropierea centrelor intermodale, ca si colaborarea dintre asociatiile profesionale si autoritatile publice sau private.

 
Infrastructura din Romania cuprinde cai ferate in exploatare cu o lungime totala de 10.784 km, drumuri publice ce totalizeaza 16.450 km (din care 306 km cu regim de autostrada) si 1.700 km ce apartin cailor navigabile interioare, cu trei porturi maritime, patru porturi fluvio-maritime si 24 de porturi fluviale. De asemenea, exista 26 de terminale feroviare, multe din acestea fara sa fie operationale, precum si aeroporturi care ofera facilitati pentru procesarea marfurilor in Bucuresti, Timisoara, Arad si Constanta. „Infrastructura exista, dar caile de transport trebuie conectate astfel incat sa scada costurile operatorilor, iar transporturile sa fie cat mai eficiente”, a precizat Monica Patrichi, director in cadrul Directiei Generale pentru Infrastructura, Transport Multimodal si Participarea Sectorului Privat, un departament nou infiintat in MTI, cu scopul de a promova transportul multimodal si parteneriatele in regim public-privat, ca si reglementarile din transporturi. „Acest serviciu are ca obiectiv dezvoltarea unor instrumente-suport pentru promovarea solutiilor intermodale, respectiv a unor proiecte de asistenta tehnica, de constientizare a importantei transportului intermodal si de colaborare cu diverse asociatii profesionale sau cu sectorul privat”, a declarat Stelian Platon, unul dintre reprezentantii noii Directii.

Transportul intermodal acopera doar 15% din volumul total de marfuri
Din 2010, Comisia Europeana a inceput un amplu proces de revizuire a retelelor de transport de interes european. Strategia Romaniei in ceea ce priveste infrastructura de transport intermodal, aliniata la tendintele europene, pe termen scurt, mediu si lung, elaborata in cadrul POS-T 2007-2013, urmareste cresterea atractivitatii Romaniei pentru activitati comerciale internationale prin asigurarea unor facilitati privind schimbul intermodal de marfuri, prin sprijinirea dezvoltarii coridoarelor de transport si logistice, eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marfa si imbunatatirea cooperarii economice la nivel regional, national si international, prin crearea unor poli de distributie si schimb de marfuri intre sistemele de transport de mare distanta si cele de transport local regional. De asemenea, se urmareste solutionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici si crearea de noi locuri de munca. „Tinta este ca, pana in 2020, ponderea transportului intermodal din Romania sa reprezinte 40% din volumul total al marfurilor transportate, in situatia in care in prezent reprezinta maximum 15%”, a punctat Monica Patrichi.

Identificarea centrelor logistice cu rol de transfer intre modurile de transport
Pe termen scurt (2010-2013), pe teritoriul Romaniei trebuie identificat un numar minim de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer intre modurile de transport care opereaza pe distante scurte si cele pe distante lungi. In plus, trebuie promovate si implementate proiectele privind modernizarea sau construirea unor terminale intermodale, iar pentru aceasta directie de actiune vor fi folositi bani alocati de UE prin POS-T. Pentru perioada 2014-2020, cand va fi urmatoarea alocare financiara de la UE, se va incerca in primul rand consolidarea sistemului de transport intermodal de marfuri, ca si revizuirea si actualizarea acestei strategii in functie de necesitatile identificate la nivelul pietei transporturilor.
„Am comunicat, pentru fiecare regiune, locatiile unde pot fi dezvoltate terminale intermodale (rutiere-feroviare-portuare), care, prin modul lor de construire, sunt de fapt centre intermodale. Am ales pentru inceput Bucuresti, Constanta si Timisoara, unde lucrarile de modernizare a infrastructurii sunt mai avansate”, a mai spus Patrichi.
Pe termen scurt, se poate obtine finantare europeana pentru proiecte de pregatire, construire si/sau modernizare a cel putin unui terminal dintr-o astfel de zona prioritara, insa, prin Ghidul Solicitantului, singurul beneficiar al acestor fonduri poate fi CFR-Infrastructura. Pe termen lung, pentru urmatoarea perioada de programare financiara nerambursabila se va avea in vedere, de la inceperea programului, ca beneficiarii sa poata fi administratorii infrastructurii feroviare si administratorii de terenuri apartinand domeniului public aferente unor terminale, autoritatile locale, dar si orice fel de parteneriate intre acestia.
 Insa, in afara proiectelor privind construirea terminalelor intermodale, noua strategie are in vedere si realizarea canalului Bucuresti-Dunare, intr-un eventual parteneriat public-privat, precum si extinderea portului Constanta si a terminalului fluvial Oltenita. Pe langa acestea, „avem cateva proiecte-suport, cum ar fi cel al sistemului indicatorilor de performanta, alaturi de inaintarea unui proiect fiscal si legislativ privind transportul intermodal Ro-La sau cel de sprijinire a coridoarelor verzi, toate elaborate ca o prelungire a politicilor europene”, a punctat Stelian Platon, subliniind: „dorim sa intocmim o baza de date pentru Europa Centrala si de Est si cu ajutorul ei sa identificam oportunitatile ce pot aparea in transportul intermodal, precum si necesitatea sprijinirii unor servicii vamale extinse care sa faciliteze transportul intermodal”.

Romania, parte a Coridorului Orient
In cadrul conferintei, Jean Nicolaos, director de strategie si relatii internationale in cadrul CNCF CFR SA, a prezentat, din reteaua cu acoperire europeana, proiectul Coridorului feroviar de marfa numarul 7 (Orient), cu referire in special la sectiunile aflate in gestionarea CNC CFR. Si asta pentru ca prin noul regulament de strategie europeana se incearca intarirea cooperarii dintre gestionarii infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor, in scopul dezvoltarii capacitatii de transport si a performantelor, pentru a raspunde solicitarilor calitative si cantitative de pe piata de transport feroviar.
Insa performanta unui coridor trebuie sa urmareasca anumiti parametri, de la viteza de circulatie – care la nivel european tinde la maximum 140 km/h la trenuri de marfa – la gabaritul de libera trecere prin eliminarea congestionarilor de trafic si la cresterea sarcinii pe osie la maximum 25 t (in Romania este in prezent de 22,5 t/osie), ca si a lungimii maxime a trenului, de 750 m.
Traseul Coridorului Orient incepe la Praga, continua la Bratislava, Viena, Budapesta, Bucuresti, Constanta, Vidin, Sofia, Salonic si Atena, urmarind ruta coridorului rutier IV pan-european. In afara statelor traversate, direct implicate, si Germania si-a manifestat optiunea de a participa in calitate de observator pe acest coridor feroviar.
In Romaniei, la propunerea autoritatilor, traseul principal cuprinde ruta: Curtici-Simeria-Sighisoara-Brasov-Bucuresti-Constanta, in vreme ce ramura sudica pleaca de la Arad prin Timisoara, Drobeta Turnu-Severin, si ajunge la Calafat si Vidin, prin cuprinderea noului pod ce urmeaza a fi construit peste Dunare. Planurile autohtone includ si realizarea unei conexiuni intre ramuri, de la Craiova prin Bucuresti, pana la zona de frontiera Giurgiu-Ruse. Ca locatii, terminalele intermodale ce vor apartine CFR SA si autoritatilor locale au fost stabilite in Timisoara, Brasov, Bucuresti, Giurgiu, Oltenita si Constanta, acestora adaugandu-se ulterior si alte terminale operate in sistem privat.

Studiu de caz: Timisoara
In cadrul conferintei, Radu Radoslav, arhitect in compania Subcontrol, a prezentat proiectul centrului regional intermodal de transport de marfa din Timisoara, realizat la comanda Agentiei de Dezvoltare a Consiliului Judetean Timis, in parteneriat cu Ministerul Transporturilor (CFR). „Astazi, cea mai mare miscare de marfuri are loc in China, iar 70% din acest volum se transporta in Europa prin trei mari porturi vestice. Insa, cu noua axa ce se doreste a trece prin Constanta-Bucuresti-Timisoara si, mai departe, catre centrul Europei, va exista posibilitatea reducerii duratei acestui parcurs cu cinci zile, dar si o scadere a costurilor cu circa 25%”, a punctat Radu Radoslav, subliniind: „in momentul proiectarii unui centru intermodal este foarte important ca acesta sa se adreseze unei regiuni intregi, iar regiunea sa-l sprijine si sa-l sustina. Timis este o zona care se dezvolta incet, dar sigur, sustenabilitatea unui astfel de proiect reiesind in special din varietatea si multitudinea investitiilor locale.”
Ca atare, dupa finalizarea studiului de fezabilitate, s-a intocmit si prezentat un master-plan care cuprinde o zona de 1.000 ha, pregatita pentru investitii in productie si in logistica. „Un astfel de proiect nu trebuie realizat neaparat de stat sau din fonduri europene, ci poate fi si privat. Insa, pentru ca cei din sistemul privat asteapta un semn de la autoritati, este foarte important ca cel putin prima etapa sa fie realizata de catre autoritati, ca un semnal care sa arate ca strategia nationala da unda verde investitiilor in acea zona”, a mai spus Radoslav.
Ca atare, dupa studiul a sapte locatii din zona metropolitana Timisoara, s-a ajuns la concluzia ca Remetea Mare, aflata la 10-15 km de Timisoara, este cea mai fiabila pentru aceasta investitie, fiind situata intre oras si autostrada, foarte aproape de aeroport, dar si de raul Bega. „In momentul in care faci un proiect de asemenea anvergura, automat o mare parte din investitiile locale se clarifica. In acest caz, numai studiul de fezabilitate a ajutat deja zona sa se dezvolte mai departe”, a mai spus arhitectul.
Valoarea estimativa a acestui proiect este de 30 de milioane de euro, inclusiv achizitionarea terenului, motiv pentru care a si fost etapizat.