infrastructura Archives - Pagina 35 din 39

Nu mai este un secret ca infrastructura feroviara de care Romania dispune este precara, pe alocuri inexistenta, bifand lipsuri la multe capitole, printre care monitorizare, rapiditate, informare in timp real, elemente care nu sunt compatibile cu o logistica moderna. Avand in vedere faptul ca 70-75% din traficul de containere mari se desfasoara prin portul Constanta, iar in cazul transportului pe cale ferata au disparut trenurile inter-terminale, cele mai multe garnituri fiind dedicate unui singur client, Romania trebuie sa dezvolte puncte logistice axate pe rute intermodale. Mai ales ca deja exista producatori si operatori logistici care au ales sa lucreze combinat, unele companii chiar au investit in acest sens, iar toate aceste actiuni pot face diferenta intre costuri optimizate si pierdere, poluare si aer curat. Toate aceste idei au fost dezbatute in cadrul unei conferinte organizate de Grup Feroviar Roman.

Este adevarat ca multe dintre terminalele cu conexiune la calea ferata nu indeplinesc conditiile unei logistici din secolul vitezei, dar trebuie sa recunoastem rolul acestora si al transportului feroviar in dezvoltarea unor solutii logistice optime, care pot reduce timpul de manipulare, de transfer de la un sistem de transport la altul. Din cauza schimbarilor climatice din ultimele decade, solutiile logistice ecologice sunt o prioritate. Pe langa depozitele verzi, transportul combinat, cu accent pe feroviar si maritim, are o contributie insemnata la un mediu mai curat.
La nivel european, caracteristicile transportului feroviar prezinta avantaje economice nete in fata altor moduri de transport, dar aceste avantaje – fluxurile de masa, existenta unei infrastructuri care acopera aproape tot teritoriul, terminale in mediul urban si suburban in apropierea marilor centre de consum – sunt neutilizate in conturarea unei oferte logistice. Coridoarele (axele majore) de transport pot oferi un acces mai bun la piete, mai ales ca lanturile de distributie asigura astazi pana la 10% din PIB-ul european.
Plecand de la aceste premise a fost demarat proiectul european Flavia, in care a fost antrenata si Romania, si care se desfasoara in perioada 2010-2013. Obiectivul general al proiectului este consolidarea unui canal logistic in transportul de marfuri din Europa Centrala catre Marea Neagra, cu legaturi catre spatiul TRACECA (Coridorul de Transport Europa-Caucaz-Aria) prin identificarea barierelor in utilizarea caii ferate si a transportului fluvial, dar si a cailor de facilitare a transferului de la transportul rutier catre cele doua moduri de transport mai prietenoase cu mediul. Acesta vizeaza transferul de bune practici si de cunoastere, de promovare a transportului intermodal de marfa, pentru fundamentarea unor structuri de cooperare de-a lungul coridorului si de incurajare a operatorilor si agentilor economici de a utiliza transportul intermodal. Flavia nu reprezinta un proiect pur de imbunatatire a infrastructurii de transport, concentrandu-se si asupra proceselor logistice si de identificare a unor noi rute, mai rapide, de transport.
Proiectul, finantat de FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regionala), va duce la intarirea coeziunii teritoriale prin reducerea barierelor tehnice, organizationale si administrative in lanturile logistice intermodale. In plus, vor fi dezvoltate relatiile comerciale si logistice in Europa Centrala si Europa de SE si se vor extinde catre tarile din zona Marii Negre. Proiectul promoveaza si integrarea interna prin consolidarea unor aliante la nivel national si transnational intre operatorii de transport si cei logistici. Romania este membra a programului Flavia alaturi de Austria, Germania, Cehia, Polonia, Ungaria, si Slovacia.

Operatorii logistici au inceput sa mizeze si pe intermodal…
Logistica are nevoie de investitii masive in infrastructura, si nu facem referire doar la cea rutiera, ci si la cea feroviara. Importanta acestui fapt a fost inteleasa si in Romania, dovada stau investitiile realizate de companiile private in terminale de cale ferata. Tibbett Logistics, unul dintre furnizorii de servicii logistice care acopera sectoarele de retail, FMCG si automotive, a manipulat, in 2010, in Romania, peste 1,8 milioane de paleti, fiind, de altfel, si singurul furnizor de servicii logistice care dispune de un terminal intermodal la Bucuresti.
Reorientarea catre intermodal a venit ca urmare a cresterii pretului la carburant cu aproape 50% in ultimii doi ani, ceea ce a determinat clientii sa se orienteze catre solutii mai eficiente din punct de vedere al costurilor. Pe de alta parte, a crescut presiunea exercitata de companiile internationale pentru a utiliza solutii logistice sustenabile, iar unul dintre beneficiile aduse de criza a fost schimbarea de mentalitate si deschiderea catre solutii noi. Tibbett&Britten a fost prima companie cu capital privat care a legat operatiunile dintre depozit si linia de productie, pentru Unilever, pe cale ferata, inca din 1960.
In Romania, compania furnizeaza servicii intermodale incepand cu 2008, iar terminalul din Bucuresti a devenit operational in 2009. Importul marfurilor destinate Europei de Est prin portul Constanta reduce timpii de livrare cu 25%, iar nivelul emisiilor de CO2, cu 50%. Aceasta modalitate de lucru nu este mai eficienta doar din punct de vedere al timpului de livrare, ci si financiar si ecologic. Pe langa terminalele de la Bucuresti, Arad si Sofia, pasul urmator este reprezentat de extinderea catre alte locatii din Europa Centrala si de Est (Budapesta, Bratislava).

… la fel si producatorii
Din 2000 pana in prezent, vanzarile de autovehicule Dacia au cunoscut o crestere treptata de la an la an, chiar si in anii de criza. In 2010, uzina Dacia a produs 341.408 unitati, in timp ce uzina de mecanica si sasiuri a produs 247.761 de motoare, 560.342 de cutii de viteze, 31.005 module de transfer, 44.035 de punti fata, 363.847 de punti spate, 696.526 de cadre GMP si 1.048.205 osii.
Necesarul de transport al uzinei de la Mioveni nu este reprezentat doar de vehicule, ci si de materii prime, si este asigurat atat rutier, cat si feroviar. Dacia transporta de la uzina catre punctele de vanzare 10 camioane/ zi, iar international pleaca zilnic 90 de camioane.
Necesarul de exporturi este completat pe calea ferata: 7-8 trenuri pleaca saptamanal catre Europa de Vest si 5-6 catre portul Constanta. De la ILN pleaca doua trenuri saptamanal catre Rusia, 2-3 catre Constanta si la fel catre Hamburg. Orientarea partiala catre transportul feroviar a dus la scoaterea de pe traseu a 350 de camioane/ zi.

Constanta, poarta estica a Europei
Portul Constanta reprezinta un hub pentru Europa Centrala si de Est, statut determinat de pozitia geografica, fiind amplasat pe Coridorul IV, atat rutier, cat si de cale ferata, conectat cu Coridorul VII (Dunarea) si in imediata apropiere a coridorului IX nord-sud. In plus, reprezinta principala poarta a UE spre est. Cu o suprafata de 3.926 ha, din care 1.313 ha pe uscat, portul dispune de 140 de dane operationale. Adancimea la dane, de 7-9 m, permite si accesul vaselor de 165.000 dwt si a vrachierelor cu capacitate de 220.000 dwt. Portul dispune de patru terminale de containere si ofera o capacitate totala anuala de operare de peste doua milioane de TEU. Liniile fluviale de transport de containere fac legatura cu porturile romanesti la Dunare, dar si cu porturi precum Belgrad sau Budapesta. In cadrul portului exista potential pentru deschiderea de linii de ferry-boat, pe langa terminalul deja existent operat de CFR Ferry-boat si cei 300 km de cale ferata.
Pentru cresterea traficului in port si pentru atragerea operatiunilor importatorilor si exportatorilor din Europa Centrala este esentiala cresterea vitezei pe Coridorul IV Pan-European. Autoritatile portuare au in vedere acest lucru si in momentul de fata se afla in desfasurare un proiect de dezvoltare a capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima a portului, prin dublarea liniei de cale ferata si construirea unei cladiri de exploatare. Grupa de primire-expediere este formata din patru linii feroviare, iar cea de manevra dispune de sase linii. Capacitatea feroviara in portul Constanta Sud a fost dezvoltata prin sase linii electrificate, trei linii de tragere si un nou sistem centralizat electrodinamic, proiecte finalizate inca din 2009.

Cele mai noi date despre investitiile anuale in infrastructura, colectate de Forumul de Transport International (ITF), arata ca doar 0,8% din PIB se investeste in infrastructura interna de transport in tarile din vestul Europei, procentaj care s-a mentinut aproape constant in ultima decada. Nivelul cel mai mare a fost atins in statele Europei Centrale
si de Est, cu o crestere de 7,6% din 2008 in 2009, pana la un maxim istoric de 2% din PIB, fapt ce reflecta eforturile acestor tari de a compensa slabele investitii anterioare in special in reteaua rutiera, coroborate cu nevoile din ce in ce mai crescute ale unor economii in dezvoltare.

In acelasi timp, raportul dintre banii alocati investitiilor si cei pentru mentenanta drumurilor a ramas relativ constant in ultimii ani in majoritatea regiunilor, intretinerii alocandu-i-se maximum 30% din cheltuielile totale medii.

2009 a fost un an bun
Incepand cu anii ’70, investitia in infrastructura de transport (drumuri, cai ferate, cai navale interne), ca procentaj din PIB, a scazut in mod constant in Europa de Vest. Ca atare, primele rapoarte ITF din 1980 au notificat acest declin, ajungandu-se de la o medie de 1,5% in 1975 la circa 1,2% in 1980, ca mai apoi sa se stabilizeze la 1% incepand cu 1982. Cele mai recente date arata ca investitiile in infrastructura de transport interna au scazut din nou in 1990 in tarile Europei de Vest, la circa 0,8% din PIB in 2000, nivel la care s-au si stabilizat. In mod evident insa, exista diferente intre tari, ce au variat in ultimii ani de la 0,5% in Danemarca la 1,1% in Spania in 2009.
In tarile vest-europene, volumul investitiilor (cheltuielile in termeni reali) a ramas aproape neschimbat din 1995 in 2000. Aceasta perioada de stagnare a luat sfarsit in 2001, cand investitiile in infrastructura interna de transport au crescut cu 15% in termeni reali, pana in 2003, nivelul scazand apoi pana in 2008, cand a fost cu 1,7% mai mic decat cel din 2003. Cele mai recente date au aratat, insa, in 2009, o crestere de 3,6% fata de anul anterior.

In Federatia Rusa si Ungaria inca mai este de lucru
Tendintele pentru tarile din Europa Centrala si de Est difera semnificativ fata de cele descrise anterior. Cota de investitii, care pana in 2002 a ramas la circa 1% din PIB, a crescut rapid in 2009, ajungand la 2% – cea mai mare cifra raportata vreodata de aceste tari (1,9% se inregistrase in 2008). Incepand cu 2003, si volumul investitiilor in infrastructura interna de transport s-a accelerat cu putere in tarile din Europa Centrala si de Est. Aceasta crestere nu a aratat niciun semn de oprire, volumul investitiilor atingand inca un nivel record in 2009, dupa cresterea de 7,6%, in termeni reali, fata de 2008.
In Federatia Rusa, cota din PIB alocata infrastructurii a fost mai schimbatoare. Nivelul de 1,9% inregistrat in 2000 a scazut la 1,2% in 2006. Insa cele mai noi date arata o revenire pe crestere a cotei, variind intre 1,7% in 2008 si 1,5% in 2009. Volumul de investitii a aratat un val mare incepand cu 2003, crestere ce a continuat puternic in 2009, cand a atins un nou varf, cu o crestere de 7,3% fata de 2008.
Similar sporirii volumului de investitii, si volumul activitatilor de mentenanta a crescut puternic in tarile din Europa Centrala si de Est. Cota din cheltuielile totale pentru infrastructura rutiera, ce revine mentenantei, a scazut usor, de la 30% in 1997 la 27% in 2009. Apoi, in 2006-2007, s-a inregistrat o crestere a volumelor activitatilor de intretinere din aceasta zona a Europei, situatie datorata in mare parte unei cresteri majore a solicitarilor pentru activitati de intretinere a drumurilor din Ungaria.

Vesticii, orientati spre investitiile in calea ferata
In ceea ce priveste tendintele pe termen lung, in tarile vest-europene cotele investitiilor in infrastructura rutiera au scazut incet, inregistrand in paralel o crestere graduala cele pentru calea ferata. Astfel, daca in 1975 aceste tari investeau in infrastructura rutiera pana la 80%, in 2009 doar 66% din sumele totale mai reveneau infrastructurii interne de transport. Cota ce revine infrastructurii transportului pe calea ferata este in mod particular extrem de ridicata in Austria (65%), Marea Britanie (55%), Luxemburg (52%), Suedia (45%) si Belgia (41%). Tendintele observate in datele culese despre Europa de Vest sunt consecinte ale politicilor de incurajare a utilizarii transportului pe calea ferata, aflate si in prezent in vigoare.
Pe langa acestea, cota de 2% acordata transportului naval a ramas constanta in ultimii ani.
In timp ce tarile vest-europene acorda din ce in ce mai multa atentie caii ferate, cele din Europa Centrala si de Est investesc mult mai mult in caile rutiere, cota crescand de la 66% in 1995 la 83% in 2009. Situatia din ultimii cinci ani sugereaza o stabilizare a trendului, cotele ce reveneau infrastructurii fiecarui mod de transport mentinandu-se mai degraba constante din 2005 pana in 2009.
Datele ITF sugereaza ca raportul dintre cheltuielile cu intretinerea si cele cu investitiile s-a mentinut relativ constant de-a lungul timpului in multe regiuni. Din 1995 pana in 2008, volumul activitatilor dedicate intretinerii infrastructurii rutiere in tarile vest-europene a crescut usor mai rapid decat volumul investitiilor, respectiv cu 25% pentru mentenanta, fata de circa 21% (investitii), ceea ce s-a reflectat si intr-o sporire a cotei sumelor ce revin activitatilor de intretinere, din totalul cheltuielilor cu drumurile, de la 26% in 1997 la 30% in 2009.

In Romania investim in fragmente de autostrazi
Investitiile din infrastructura de transport autohtona sunt orientate cu precadere catre sosele, autostrazi si centuri ocolitoare si aproape deloc catre transportul naval sau pe calea ferata. In Romania, investitiile din perioada imediat urmatoare vizeaza constructia a circa 243 km de autostrazi, la o valoare totala de 2,5 miliarde de euro si cu termene de finalizare in 2011 si 2012. Acestora li se vor adauga anul viitor inca 288,8 km, cu o valoare de executie de circa 2,5 miliarde de euro, din care doua treimi vor proveni din Programul Operational Sectorial din Transporturi (POS-T) si din bugetul Ministerului Transportului si Infrastructurii (MTI). Ca atare, valoarea totala a investitiilor in cei 532 km se ridica la peste cinci miliarde de euro. Apoi, conform planurilor MTI, investitiile vor viza constructia a doua autostrazi ce vor traversa Moldova, una spre Ardeal, cu o lungime de circa 307 km, cealalta spre Muntenia, de circa 266 km. La fel, cu termen de finalizare in 2015, se afla in plan si constructia autostrazii Timisoara-Sibiu, ce va avea circa 250 km, impartita in patru segmente, ca si proiectul autostrazii de pe Coridorul IV pan-european, de la Nadlac la Sibiu.
Pentru anul in curs, prioritar era tronsonul Cernavoda-Medgidia, ca si centura ocolitoare a Constantei sau tronsonul Medgidia-Constanta (70 km). Dintre acestea, la sfarsitul lui iulie autoritatile au inaugurat 21 km de autostrada de la Murfatlar la Constanta (14 km pe tronsonul Medgidia-Constanta si 7 km din centura ocolitoare a municipiului Constanta). In prezent, pe cei 14 km, circulatia se desfasoara pe cate o banda pe sens, iar pe ceilalti 7 km pe cele doua cai de mers.