infrastructura Archives - Pagina 37 din 39

Deoarece ONU a declarat perioada 2011-2020 ca fiind „Decada de actiune pentru securitate rutiera“, in diferite tari din Europa, printre care si Romania, au inceput campanii care abordeaza riscul rutier si modalitatile de prevenire a consecintelor accidentelor de circulatie, mai ales din punctul de vedere al angajatorului/angajatului. Startul evenimentului din Romania a fost dat luna trecuta, cu ocazia unei conferinte organizate de ARSSM la Bucuresti, iar manifestari similare vor avea loc la Craiova, Arad, Suceava, Sibiu, Timisoara, Constanta si Cluj. La final se vor trage concluzii care vor fi prezentate angajatorilor, sub forma de ghiduri de buna practica, si autoritatilor, sub forma de masuri la nivel national care sa reduca numarul de accidente si de victime.

Campania Nationala pentru Siguranta Rutiera si Mentenanta Autovehiculelor in traficul din Romania este organizata de ARSSM (Asociatia Romana pentru Securitate si Sanatate in Munca) impreuna cu IOSH (Institute of Occupational Safety and Health), CISR (Consiliul Interministerial pentru Siguranta Rutiera) si Agentia Europeana pentru Securitate si Sanatate in Munca, si in parteneriat cu ARR, Inspectoratul General al Politiei Romane, Directia Rutiera, Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta, MMFPS si Institutul National de Cercetare-Dezvoltare pentru Protectia Muncii.
Moderatorul evenimentului a fost g-ral (r) Virgil Vochina, ale carui interventii au facut apel de multe ori la emotiile publicului: „in ultimii 20 de ani au murit in accidente rutiere in Romania peste 60.000 de persoane. Deci putem spune ca autoturismul este o arma care ucide in functie de cum e utilizata de cel de la volan, si de aceea este nevoie de preventie si educatie rutiera, incepand din scoli, inclusiv de cursuri despre agresivitatea la volan, pentru ca soferul roman e agresiv si nu stie.“
Melus Florian Coman, directorul general ARR, a precizat ca a fost delegat de ministrul transporturilor sa realizeze un proiect de siguranta a cetateanului in timpul transportului, iar pentru rutier acesta a si fost pus in practica, in colaborare cu alte ministere, mai ales cel al Administratiei si Internelor. In ceea ce priveste strict responsabilitatea MTI, „am facut pasi concreti in ridicarea stachetei in eliberarea atestatelor profesionale si in desfasurarea transporturilor rutiere. Iar pe 4 decembrie 2011 vor intra in vigoare reglementarile europene care vor face mai strict accesul la profesie. Si mai vrem ca formarea profesionala sa se adreseze tuturor participantilor la transportul rutier, nu doar profesionistilor, deoarece se vede, in cazul acestora din urma, ca, datorita unor calificari suplimentare, numarul accidentelor in care sunt implicati este mai mic.“

Infrastructura deficitara favorizeaza accidentele
In Romania sunt inmatriculate peste 5,3 milioane de vehicule (dintre care circa 130.000 comerciale) si exista mai mult de 6,2 milioane de posesori de permis de conducere, iar infrastructura nu este deloc la inaltimea acestor cifre. Invitat la conferinta, secretarul de stat MTI Eusebiu Pistru a recunoscut ca, desi soselele noastre sunt mai sigure decat in ultimii ani – in 2008 ocupam ultima pozitie in UE in ceea ce priveste siguranta rutiera, iar acum suntem in prima jumatate a clasamentului – „suntem departe de situatia ideala“.
Iar Costin Tatuc, sef Serviciu Educatie Rutiera si Cooperare Internationala in cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane, Directia Rutiera, a precizat ca peste 2.300 de persoane isi pierd viata anual in Romania in accidente de circulatie.
In 2009 si 2010 numarul si consecintele lor s-au redus, ajungand sub nivelul din 2000 in ceea ce priveste mortalitatea, deoarece „ne-am diversificat metodele de actiune prin implementarea noilor practici in domeniu, si ca urmare a schimbului de experienta cu alte institutii europene, prin dezvoltarea educatiei rutiere si reducerea numarului de locuri concentratoare de accidente prin imbunatatirea starii infrastructurii. Dar mai sunt multe de facut, iar scaderea fortei coercitive a sanctiunilor, ca urmare a nivelului redus de colectare a amenzilor, este unul din impedimente, alaturi de carentele in educatia rutiera ale participantilor la trafic.“
In ceea ce priveste principalele cauze ale accidentelor, in urma unui studiu a rezultat ca acestea sunt: supraestimarea rolului experientei proprii, mai ales la cei care conduc zilnic, ca indatorire de serviciu, conceptiile gresite privind dinamica autovehiculului la viteze mari sau folosirea ABS, EBS si a altor sisteme de siguranta, incapacitatea de corelare a conditiilor de trafic cu anumite manevre riscante, neadaptarea vitezei la conditiile meteo, de drum sau de trafic, dar si imprudenta pietonilor.
Iar Roxana Dobre, consilier afaceri europene in MMFPS, a prezentat statistici din care reiese ca in ultimii 10 ani ponderea victimelor din accidente de munca de circulatie a fost de circa 17% din totalul accidentelor de munca, fapt cauzat de dinamica dezvoltarii economiei, care a dus la intensificarea transportului, de firmele care si-au cumparat flote proprii de transport si nu au mai apelat la operatori specializati, de uzura fizica si morala avansata a unor masini, de infrastructura insuficienta si deficitara calitativ si de nerespectarea timpilor de condus si odihna.

Accidentele rutiere, mari consumatoare de fonduri
Dan Marius Andreescu, presedintele ARSSM, a atras atentia asupra faptului ca riscul rutier este cel mai mare consumator de bani pentru a recupera pierderile rezultate din accidente, cheltuiala medie a unui accident de munca de circulatie fiind de trei ori mai mare decat a oricarui alt tip de accident de munca. In plus, accidentele de circulatie sunt cauza celui mai mare numar de morti violente din lume si produc pierderi de 2% din PIB-ul UE, avand, si in Romania, o contributie importanta la regresul din ultimii ani al economiei. „In aceste conditii, cea mai eficienta solutie este sa intram pe latura pedagogica pentru intreaga populatie, nu doar pentru soferii profesionisti, incepand din scoala elementara. In alte state europene astfel de campanii de prevenire a riscurilor rutiere se fac anual, iar concluziile sunt prezentate sub forma de raport primului ministru, care trebuie sa informeze apoi populatia cum se integreaza efortul statului pentru a rezolva aceasta problema.“
Din experienta celor peste 50 de membri ARSSM din teritoriu rezulta ca riscul psiho-social, de stres, a cuprins toate firmele de la noi si da cele mai mari lovituri economiei, fiind urmat de riscul din constructii, mai ales caderile de la inaltime si prabusirile de maluri.
Cu aceasta ocazie a fost prezentat si un studiu de caz ce a avut in prim-plan un sofer de 49 de ani cu o sotie in intretinere, si care a decedat ca urmare a unui accident rutier provocat de o depasire neregulamentara. Pierderile de timp de munca (timpul pierdut de victima, costurile suplimentare cu angajarea altui om, formarea profesionala a inlocuitorului) au fost estimate la 14.060 de lei, iar cele de venit pentru firma (capital fix, echipament de munca, autoturism si telefon mobil – care s-au defectat la accident – pierderi de capital circulant rezultate din birotica, echipamente de prim-ajutor, materiale de curatire, amenzi), la 36.910 de lei.

85,2% din accidente au cauze umane
Dorin Muresan, sef birou Autorizari si Atestare Profesionala in cadrul ARR, a precizat ca trebuie sa se acorde mai multa atentie calitatii formarii profesionale, deoarece comportamentul la volan este un element esential pentru circulatia rutiera, in conditiile in care 85,2% din accidentele de circulatie soldate cu decese sau cu victime sunt cauzate de factorul uman.
Soferii profesionisti au nevoie de formare periodica, din cinci in cinci ani, si de cand s-a introdus aceasta obligatie se constata ca autocarele sunt implicate in 0,57% din incidentele rutiere, iar camioanele, in circa 0,8%. „Un rezultat foarte bun, dar tot mai e de lucru si mai e nevoie de educatie, de programe de formare si de un mediu corect in care sa circulam. Si mai trebuie eliminate practicile de genul reducerii costurilor de mentenanta sau al platii pe kilometru, care pot duce la un comportament deloc benefic pentru siguranta rutiera, ca si riscul de pierdere a locului de munca.“
Nici introducerea unui sistem de management al riscului pentru flotele de utilitare de distributie nu ar fi o masura fara rezultate, si nici obligativitatea unei fise profesionale si pentru soferii profesionisti care conduc vehicule sub 3,5 t.
Si comisarul-sef Costin Tatuc a subliniat faptul ca lipsa de educatie este o cauza frecventa a accidentelor de circulatie, deoarece soferii nu parcurg modificarile codului rutier si fac greseli pentru ca nu cunosc anumite reglementari. Dar nu este vorba de soferii care conduc autovehicule destinate transportului de marfuri si persoane, care merg periodic la cursuri si a caror pondere e mica in totalul accidentelor, ci de cei care nu sunt obligati sa se perfectioneze, dar care petrec mult timp la volan in interes de serviciu.

Pregatirea soferilor romani lasa de dorit
In acest context, si Adrian Cascaval, presedintele Federatiei Nationale a Patronatelor Scolilor de Soferi din Romania si al CASADI, a vorbit despre investitia in educatie, pe care o considera la fel de importanta ca investitia in patrimoniu. Acesta a afirmat ca fiecare luna de pregatire in transporturile rutiere aduce un beneficiu care creste exponential, ajungand, teoretic, dupa un an de instruire, la un castig individual de 18,2% pe durata vietii. „Dar scoala de la noi s-a degradat, deci poate beneficiul nu este exact acesta. Educatia nu se mai face la timp sau se face cu falsi formatori, deoarece nu se incurajeaza investitia in capitalul uman. Si asta duce la lipsa increderii in educatie, asa ca multe firme cer ca soferii sa nu vina la cursuri si nici la examene, ci sa plateasca pentru a obtine atestatul, si fac din asta chiar un criteriu de selectie a institutului profesional, cand de fapt cel mai mult ar trebui sa conteze programa, personalul didactic si mijloacele de invatamant folosite.“
Iar Victor Anghel, director de programe FATII ARTRI, a punctat faptul ca a vazut un interes tot mai mare din partea firmelor fata de angajatii care petrec mult timp la volan, astfel ca a organizat si cursuri de conducere preventiva, pe langa cele de formare profesionala.
In incheiere, multiplul campion national de raliu Titi Aur a vorbit despre centrul sau mobil de conducere defensiva si despre cursurile care se pot face sub indrumarea a opt instructori, proveniti mai ales din lumea raliurilor. Acestea au atat scop de protectie a muncii – prin faptul ca soferilor le sunt reamintite anumite informatii – si de predare a unor informatii care nu sunt necesare la scoala de soferi – in special date tehnice despre cum trebuie exploatate, de exemplu, autovehiculele cu ABS sau EBS, fara a ne baza prea mult pe aceste sisteme – cat si de testare a soferului in diferite conditii: franare la limita, cu sau fara ABS, control al masinii in derapaj, cu simulator special, simulator de tamponare sau de rasturnare care „iti reamintesc pericolele din trafic si mai ales te invata sa iesi dintr-o situatie limita.“ In doi ani, acest centru a avut peste 7.000 de cursanti, cei mai multi trimisi de angajatori. „Cam 20% au reactionat bine in situatii extreme. Dar au fost si circa 300 de expati de la multinationale, iar ei au reactionat bine in proportie de 80%, pentru ca in statele vestice scoala de soferi se face mai serios, examenul e mai sever, iar in timp strainii participa si la cursuri de perfectionare.“
In ceea ce priveste eficacitatea cursurilor, Titi Aur a declarat ca unul dintre clienti, o companie cu 5.000-6.000 de soferi, care inregistra cinci morti/an in accidente rutiere, a ajuns la zero si la accidente grave mai putine.
Asa cum se stie, astfel de cursuri, dar pentru soferi profesionisti, organizeaza si IFPTR, in poligonul de la Targu Mures.

Si starea tehnica a masinilor conteaza
Ionel Iorga, director general INCDPM (Institutul de Cercetare si Dezvoltare pentru Protectia Muncii), a atras atentia asupra faptului ca nici starea tehnica a masinii nu trebuie neglijata, si de aceea la nivel european se pune tot mai mult accent pe mentenanta acestora. Iar in transportul de marfuri, mai ales agabaritice, se insista si asupra importantei ancorarii corecte, care elimina riscul de rasturnare.
In completare, Serban Urjan, seful departamentului de cercetare in cadrul RAR, sfatuieste soferii sa dobandeasca si cunostinte tehnice, pentru a face mentenanta preventiva: verificarea nivelului de ulei, combustibil sau antigel, a presiunii din anvelope, a reglajelor, a etanseitatii, a bateriilor, a franei de stationare, a pedalei de frana, a instalatiei electrice si de iluminat, inclusiv la semiremorci, precum si alte inspectii sau revizii tehnice conform legislatiei sau documentatiei tehnice a constructorului s.a. Ba, mai mult, aceste lucruri ar trebui trecute in fisa postului.
Iar Ionel Patrichi, directorului filialei Timis a Asociatiei Companiilor de Asistenta Rutiera din Romania, care se ocupa de tractari auto a vorbit despre cat e de slab reglementata la noi aceasta activitate: desi remorcile pentru tractarea autoturismelor au 2.700-3.500 km, pe soselele noastre circula autoturisme private care presteaza o astfel de activitate, si care pot tracta maximum 1.600 kg cu sistem de franare. In afara de autospeciale, pentru o interventie profesionista in degajarea traficului e nevoie de soferi pregatiti, autorizati ISCIR, deoarece lucreaza cu macarale, si echipati corespunzator. O alta problema este aceea ca, desi este interzisa deplasarea pe drumurile publice a autovehiculelor avariate grav sau cu instalatia de semnalizare nefunctionala, dupa un accident, ci ar trebui tractate, politistii le permit sa plece pe roti.

In cadrul conferintei pe tema „Cum va arata infrastructura Romaniei in 2013 – ultimul an in care vor mai fi accesati bani de la UE?”, organizata de Ziarul Financiar si compania de consultanta Drees&Sommer, cei prezenti au avut ocazia stabilirii unei paralele intre situatia accesarii de catre Romania a fondurilor europene, prezentata de ministrul transporturilor si infrastructurii, Anca Boagiu, si modelul polonez, ceva mai experimentat. Prezent la conferinta, Tomasz Wisniewski, prim secretar in cadrul sectiei politico-economice a Ambasadei Poloniei, a prezentat cateva repere despre investitiile in infrastructura din Polonia prin co-finantare din fonduri UE, din perspectiva unei tari care a aderat la UE cu trei ani inaintea Romaniei, dar si a unei natiuni care a stiut sa-si respecte proiectele si promisiunile.

Polonia este singura tara din Europa care a inregistrat o crestere a PIB in 2009 si 2010. Desi mica, aceasta a fost determinata intr-o oarecare masura si de infrastructura, prin fondurile de investitii venite de la guvern. Polonia a semnat 109 contracte de finantare pentru o valoare totala de 61,23 miliarde de zloti (un zlot polonez este echivalentul a aproximativ 1,045 lei), incluzand o contributie UE de 39,51 miliarde de zloti. De asemenea, 8,4 miliarde de zloti (10,59% din alocari) au fost deja cheltuite de Polonia si rambursate de catre UE, din care contractelor de constructii le-au revenit 67,26 miliarde de zloti, ceea ce reprezinta 66,26% din fondurile disponibile.

Polonezii, pregatiti dinainte de aderare
Polonia a beneficiat de finantare europeana inca dinainte de aderare. „Am primit circa patru miliarde de euro, care, pe langa faptul ca reprezinta o suma mare, s-au constituit si intr-un exercitiu de pregatire a viitoarelor lucrari cu fonduri UE. Astfel, cu doi ani inainte de aderare, am putut invata cum putem lucra cu fondurile UE”, a precizat Tomasz Wisniewski.
In perioada 2000-2006, circa 28 de milioane de euro au fost alocate pentru implementarea investitiilor din transport din Fonduri de Coeziune, destinate implementarii a 38 de proiecte de transport. Valoarea totala a cererilor depuse la Comisia Europeana pentru plata a fost de 2,5 miliarde de euro (90,72% din alocare).
Apoi, pentru POST 2004-2006, suma totala a resurselor UE disponibile prin intermediul Fondului de Dezvoltare Regionala s-a ridicat la circa 1.163 de milioane de euro, suma destinata co-finantarii unui numar de 147 de proiecte de infrastructura. Astfel, valoarea totala a proiectelor aprobate Poloniei de catre UE a fost de 1,34 miliarde de euro (120,99% din alocari).
In prezent se afla in desfasurare cel mai mare program de investitii implementat in Polonia, Programul Operational de Infrastructura si Mediu (2007-2013), care include printre prioritati gestionarea apei si a canalizarii, managementul deseurilor si protectia mediului, securitatea energetica, cultura si patrimoniul cultural, dar si protectia sanatatii.

Pana in 2013, aproape 50% din infrastructura va fi modernizata
Peste 70% din fondurile UE alocate Poloniei revin proiectelor din cadrul Retelei de Transport Trans-European (TEN-T), circa 20 de miliarde de euro fiind pentru transport.
Proiectele pentru care au fost alocate fonduri prin Programul National 2011-2015 includ construirea a 347 km de autostrazi, constructia/reparatia a 345 km de sosele expres, precum si refacerea a 167 km de drumuri.
Circa 4,8 miliarde de euro din Fondul de Coeziune au revenit investitiilor din transportul feroviar prin intermediul Programului Operational, iar 403,5 de milioane de euro au revenit investitiilor din transportul aerian.
Alte doua miliarde de euro au fost alocate din Fondul de Coeziune investitiilor in transportul urban in noua arii metropolitane, proiect ce presupune construirea celei de-a doua linii de metrou in Varsovia, modernizarea si extinderea liniilor de tramvai, achizitionarea de material rulant si proiecte telematice de imbunatatire a functionarii transportului public. Tot din Fondul de Coeziune, Polonia a alocat si 605 milioane de euro pentru investitiile din transportul maritim pentru imbunatatirea cailor rutiere si feroviare de acces in porturi, constructia/reconstructia bazinelor, canalelor, digurilor si intrarilor in porturi, ca si pentru construirea terminalului de infrastructura in porturi.
Finantarea din Fondul National (subventii UE, imprumuturi, taxa de combustibil, obligatiuni) pentru perioada 2011-2013 a fost restrictionata din cauza constrangerilor bugetare (co-finantarea subventiilor UE va fi utilizata, dar alte investitii vor fi incetinite). In perioada 2007-2013, cu fondurile obtinute, polonezii vor fi capabili sa modernizeze mai putin de 50% din infrastructura de baza. Continuarea acestui proces va fi posibila doar daca asistenta puternica a UE va fi mentinuta si dupa 2013, mai ales ca sunt deja pregatite si alte proiecte de investitii pentru modernizarea sistemului de transport, pentru care inca nu s-au gasit surse de finantare.

Romania are o rata de absorbtie de numai 4%
In Romania, pana in acest moment, la Autoritatea de management au fost depuse 72 de proiecte care pot absorbi 4,37 miliarde de euro din finantarile europene nerambursabile. In ceea ce priveste sumele rambursabile, „am reusit ca in ultimele sase luni sa le crestem de la 38 la 113 milioane de euro, respectiv de la o rata de absorbtie de 1% la peste 4%”, a precizat ministrul Boagiu, completand: „pentru anul acesta ne-am propus sa facem plati de 500 de milioane de euro, ceea ce ar duce la o rata de absorbtie de 20%, in conditiile in care am mai avea inca patru ani la dispozitie sa cheltuim fondurile ramase din Programul Operational Sectorial (POS) din transporturi. Pana la sfarsitul lui 2012 trebuie absorbite 2,7 miliarde de euro, iar pana la sfarsitul lui 2013, circa 3,6 miliarde de euro.”
Insa in Romania inca exista o serie de probleme care franeaza accesarea fondurilor europene, generand mari intarzieri ale acestora, de la lipsa unor strategii unitare pana la contestatii, probleme cu exproprierile, sau chiar lipsa angajatilor calificati.
In plus, asa cum declara si ministrul Boagiu, „o mare problema a fost relatia sporadica pe care o avem cu structurile UE, desi beneficiem de un fond de stimulente pentru fiecare dintre proiectele noastre, dedicat echipelor care le gestioneaza.”

Ministrul Boagiu promite o absorbtie de 20%
Desi de la inceputul anului Romania este coordonator, alaturi de Austria, al prioritatilor europene pe strategia Dunarii, politicile sunt mai mult pentru celelalte state membre. „Dunarea este o autostrada naturala, iar Marea Neagra este o bogatie nevalorificata in Romania. De aceea, cele mai multe proiecte actuale converg catre Constanta, potentialul de crestere al portului fiind major. Ca atare, pana in 2020 putem deveni al doilea port ca marime si importanta”, promite ministrul Anca Boagiu.
De asemenea, desi traficul feroviar in UE a crescut cu 6% in ultimii ani, in Romania acesta s-a diminuat cu 36%, iar viteza medie a scazut constant, ajungand in prezent la 42%. Pentru investitiile in transportul feroviar au fost alocate de la bugetul de stat circa 136 de milioane de euro si 500 de milioane de euro din fonduri comunitare, ceea ce acopera intre 10 si 14% din suma necesara pentru asigurarea lucrarilor de mentenanta. „Credem ca pana la sfarsitul lui 2011 vom creste rata de absorbtie a fondurilor europene la circa 20%. In acest moment sunt contractate aproape toate fondurile alocate prin POST pentru infrastructura rutiera si speram ca pana la sfarsitul anului sa se intample acelasi lucru si cu partea feroviara, dezvoltand in principal transportul intermodal”, a spus Anca Boagiu, care a adaugat: „avem nevoie de continuitate pentru proiectele de investitii. Insa toate lucrurile acestea trebuie sa se faca simultan cu procesul de restructurare si de eficientizare a companiilor de stat.”