infrastructura Archives - Pagina 38 din 39

Carburantii s-au scumpit iar in Romania la inceputul lunii trecute, ceea ce a determinat noi critici din partea UNTRR, de data aceasta la adresa primului ministru, care a aprobat HG 150/2011, permitand distribuitorilor sa creasca preturile ca urmare a eliminarii unor prevederi clare din normele de aplicare a Codului Fiscal si a lasarii modului de calcul al pretului final al carburantilor la latitudinea ANAF si a distribuitorilor. In plus, asociatia continua sa pledeze pentru directionarea banilor proveniti din acciza catre infrastructura si transportatori.

Desi ar fi trebuit doar sa actualizeze continutul minim de biocombustibil in carburant la 5,75%, conform HG 1844/2005, noua hotarare a si eliminat prevederile referitoare la modul de accizare a produselor care contin biocombustibil, aspect de care au profitat producatorii si distribuitorii de carburant, care au marit repede pretul fara a se tine cont de concentratia foarte scazuta, a adaosului.
Asta in conditiile in care legislatia europeana nu contine prevederi care sa determine un stat membru sa creasca acciza la biocombustibili si, implicit, la carburanti. De aceea, UNTRR acuza executivul de lipsa de transparenta si de nerespectarea constitutiei cu privire la procedurile legislative. Concret, noua HG primeste reprosuri deoarece contravine dispozitiilor articolului 206 60, alineatul 3, din Codul Fiscal, si nu detaliaza modul de aplicare a accizelor pentru carburantii care contin biocombustibil, eliminand detalierile din normele precedente, si deoarece modifica dispozitiile Codului Fiscal, lasand sa se inteleaga ca acciza pentru biocombustibilii folositi obligatoriu in carburanti are acelasi nivel cu al carburantilor de baza. In plus, nu se respecta nici prevederea din legislatia in vigoare care spune ca masurile cu caracter fiscal trebuie sa se aplice la sase luni de la adoptare.
Principalele acuzatii sunt, deci, aduse guvernului, nu distribuitorilor de carburant. De altfel, in opinia lui Ion Lixandru, vicepresedinte UNTRR, opinie la care s-a ajuns si in urma unei intalniri cu reprezentantii Petrom, atacurile la adresa companiilor petroliere nu sunt justificate, deoarece ele vand carburantul cu 30 de centi/l, restul fiind venituri la bugetul de stat.

Centurile ocolitoare, prima destinatie a banilor
UNTRR incearca de ani de zile sa explice ce se intampla cu carburantul, ce include pretul sau, cat castiga statul de pe urma lui si cum influenteaza el pretul de transport, iar anul acesta, si pe fondul tensiunilor sociale din Libia si Egipt, tari care au legatura cu productia, respectiv transportul de petrol, asociatia s-a concentrat si mai mult decat de obicei asupra problemei carburantului.
Un prim obiectiv al acesteia este, asa cum declara Ion Lixandru, ca acciza sa fie redirectionata spre drumuri, in avantajul celor care au nevoie de banii respectivi. Mai ales ca este vorba de un impozit indirect ce ar trebui aplicat consumului, deci beneficiarilor, nu transportatorilor, care folosesc combustibilul pentru a vinde mai departe servicii.
Nici aici nu e nevoie sa inventam roata, ci sa luam exemplul altor state comunitare, in care colectarea la buget a veniturilor din accize este mai bine controlata, iar banii sunt directionati unde trebuie, adica spre infrastructura.
UNTRR considera ca in legea bugetului ar trebui sa se prevada ce procent din ce se incaseaza din acciza merge la infrastructura si ce procent la transportatori. Iar daca banii se dau nu ca pana acum, ci cu destinatie speciala, similar cu fondurile europene, deci cu raspundere penala si cu precizarea intervalului de timp in care trebuie efectuata lucrarea respectiva, se va si face ceva cu ei, crede Ion Lixandru. Altfel se va intampla ca pana acum, cand nimeni nu a cuantificat care sunt incasarile din rovinieta, de exemplu, nici ce se face cu ei.
In 2009, in Romania s-au consumat, conform statisticilor, opt miliarde de litri de combustibil, statul incasand sase miliarde de euro fara TVA, din care 65% din accize, deci aproape patru miliarde de euro, suficienti pentru a construi kilometri frumosi de autostrada.
„Dar nu autostrazile sunt prioritatea numarul unu, ci centurile ocolitoare, care aduc economie de timp. Degeaba faci o autostrada care incepe nicaieri si se termina nicaieri. Trebuie finalizat ce s-a inceput, centura Bucurestiului, legatura dintre A1 si A2, apoi a Constantei si a Ploiestiului, astfel incat sa pleci din port si sa ajungi in zona comerciala si logistica din Ploiesti, ceea ce va ridica si portul, si intreaga economie pana la Valcea, sau chiar si zona centrala a tarii, deoarece Valea Oltului, daca este intretinuta si se imbunatateste semnalizarea, permite totusi sa mergi cu 60 km/h. E suficient sa ne uitam la ce economii de timp si carburant se realizeaza datorita centurilor din Sibiu si Pitesti“, argumenteaza vicepresedintele UNTRR.

Recuperarea accizelor ar curata si piata
Romania are in prezent cea mai mica acciza minima obligatorie din Comunitate – dar aceasta a crescut treptat in ultimii ani, conform negocierilor cu UE – insa pretul la pompa se apropie de cel din alte state.
In plus, anumite tari europene – Spania, Franta, Belgia, Luxemburg, Slovenia si, de curand, Ungaria – permit transportatorilor sa-si recupereze o parte din acciza. Celor care trec prin Slovenia, de exemplu, li se restituie 11 centi/ l, adica circa 12% din costul combustibilului.
Iar in tarile din care nu e posibila recuperarea accizei carausii beneficiaza de alte facilitati. „Nici noi, daca am avea infrastructura, nu am mai avea nevoie sa ni se dea inapoi acciza“, explica Ion Lixandru, care arata totusi ca sunt tari, precum Franta, care ofera si una si alta, „pentru ca acolo au fost acum cativa ani cele mai radicale manifestari din Europa cauzate de carburant. Nimeni nu se poate compara cu sindicatele transportatorilor si soferilor din Franta. Si indiferent cate beneficii acorda transportatorilor straini, celor francezi le acorda si mai multe.“
In prezent, din informatiile UNTRR, 20% din carburantii vanduti in Romania nu au forme legale, deci statul pierde circa un miliard de euro pe an. In acest context, posibilitatea transportatorilor de a-si recupera acciza ar diminua ponderea celor care activeaza pe piata neagra, deoarece pentru decontare trebuie ca firma sa aiba actele in ordine, sa fi achizitionat carburant de la companii care au dreptul sa-l distribuie, iar consumul sa nu fie sub ceea ce se stie pe piata ca ar constitui un minim, pentru ca atunci e clar ca diferenta reprezinta combustibil furat.
Deci posibilitatea de recuperare a accizei ar reduce furtul de carburant si ar face ca transportatorii sa devina mai competitivi si la bugetul statului sa vina mai multi bani.
„Dar in prezent nu se doreste asta pentru ca, din cate stim, in Romania se colecteaza circa 30% din veniturile la buget, deci noi, cei corecti, suntem minoritari si nu putem lua decizii“, este de parere vicepresedintele UNTRR.

Piata prefabricatelor din beton a crescut foarte mult in ultimii ani, acestea fiind o solutie mai simpla si mai solida pentru realizarea lucrarilor de infrastructura. Cererea de grinzi de beton de lungimi mari a fost poate salvatoare pentru companiile care realizeaza transporturi agabaritice. Noua astfel de grinzi a transportat si Improdex AutoTransport 3M, pe 15 martie, iar noi am insotit camioanele pe portiunea Ploiesti-Urziceni.

Cele noua grinzi au fost produse de CRH Structural Concrete, in Negoiesti, Prahova. De aici, camioanele Improdex le-au preluat si le-au transportat la Murfatlar, pe autostrada Bucuresti-Constanta, unde vor fi construite doua poduri. E vorba de o distanta de circa 300 km, iar pe anumite portiuni s-a mers chiar si cu 90 km/ora.
Operatiunile de incarcare a camioanelor au inceput in jurul orei 09:00 dimineata, iar plecarea s-a facut dupa pranz, convoiul ajungand la destinatie la orele 22:00. In cazul acestui transport, marea problema nu a fost greutatea sau inaltimea incarcaturilor, ci lungimea lor, ceea ce a cerut multa atentie in curbe si mai ales la sensurile giratorii, fiind vorba de patru grinzi de beton de 36 m si cinci grinzi de 16 m, lungimea totala, autotractor si trailer, fiind de 42 m, respectiv 19,5 m.
Nefiind vorba de elemente inalte, nu s-a impus desfacerea firelor de electricitate, cablu TV sau telefonie.
Echipajul de insotire a fost format din sase masini, plus un echipaj de politie care a escortat convoiul pana la limita de judet, de unde a fost preluat de alt echipaj de politie din judetul in care se intra. Camioanele au trecut prin trei judete: Prahova, Ialomita si Constanta.

Camioane specializate pentru transporturi foarte grele
Pentru transportul celor noua grinzi a fost nevoie de noua camioane, patru MAN, trei Volvo si doua DAF, cu puteri intre 420 si 660 CP, acesta din urma avand capacitatea de a tracta greutati impresionante: 250 t. Cele patru camioane incarcate cu grinzile de 36 m au mers in coloana, restul de cinci, incarcate cu elementele mai mici (de 16 m), fiind lasate in urma. Altfel, daca toate cele noua camioane ar fi mers impreuna, lungimea convoiul ar fi fost prea mare.
Camioanele pot fi folosite atat pentru tractare, cat si pentru impingere, deoarece in fata au montat un carlig. Acest sistem, tractor+trailer+tractor, este folosit in cazul transporturilor foarte grele, unde un singur tractor nu ar face fata.
Cele noua trailere (un Goldhofer, trei Nooteboom si cinci Broshuis) au sase sau patru axe independent viratoare, element esential in acest gen de transporturi. Oricum, la o astfel de lungime e necesar ca toate axele sa fie viratoare. Acolo unde curbele au fost prea stranse, virarea s-a facut cu ajutorul unei telecomenzi. De exemplu, acest lucru s-a intamplat la un sens giratoriu de langa Metro Ploiesti, cand soferul a trebuit sa opreasca vehiculul si sa vireze axele trailerului cu ajutorul telecomenzii.
Trailerele sunt modele specializate, de trei sau de patru ori extensibile. Cel de patru ori extensibil poate ajunge la lungimea de 55 m, iar celelalte, extinse la maximum, au intre 36 m si 53 m.
Modelul de patru ori extensibil, un Nooteboom, a fost achizitionat de catre Improdex anul trecut si este singurul de acest tip din tara.

Soferul, „pionul principal“
Pozitionarea elementelor de beton a fost facuta la indicatiile soferilor, oameni cu multa experienta, care au reusit sa dirijeze exact modalitatea in care prefabricatele trebuiau asezate. Toate operatiunile de pozitionare a camionului, extindere a trailerului, incarcare si ancorare, au durat in jur de 30 de minute, pentru fiecare camion, poate putin mai mult in cazul grinzilor de 36 m.
Grinzile au fost pozitionate pe trailer cu ajutorul unei macarale mobile cu capacitate de ridicare de 80 t.
Ancorarea elementelor a fost realizata tot de catre soferi, care au folosit lanturi speciale, omologate, alese in functie de greutatea pe care trebuie sa o suporte. Fiind vorba de piese lungi si cu forma dreptunghiulara, cu greutate mare, riscul de a se misca a fost destul de redus. De aceea, elementele au fost legate doar in doua puncte, in fata si in spate.
La cata experienta au, soferii au stiut cum sa pozitioneze piesa fara sa calculeze foarte mult. Pentru a obtine o distributie egala pe axa se calculeaza punctul de sprijin, care in cazul remorcii cu sase axe este pozitionat intre axele trei si patru.
La incarcare s-au folosit bucati solide de lemn, „picioare de elefant“, cu care se creste stabilitatea piesei si care ajuta la aducerea elementului la acelasi nivel cu partea din fata a trailerului.

Experienta face lucrurile mai simple
Pregatirea proiectului a durat mai putin de doua saptamani, dar asta numai datorita faptului ca Improdex a mai avut peste 30 de transporturi de grinzi pe acest traseu. „Practic, de cand a inceput autostrada Bucuresti-Constanta, am transportat aproape toate grinzile de poduri. Stabilirea traseului este greu de realizat, deoarece trebuie sa evitam drumurile cu restrictii de greutate, de lungime, de inaltime, latime, atunci trebuie sa gasim alte rute ocolitoare. Au aparut foarte multe sensuri giratorii, si aici sunt probleme cand e vorba de transporturi cu lungimi mari“, a explicat Antoanela Stefanidis, directorul de transport al companiei.
Autorizatia speciala de transport a fost obtinuta foarte repede, in doar o zi. Termenul de eliberare depinde de dificultatea drumurilor, de dimensiunile si greutatea incarcaturii.
Anul acesta, Improdex a transportat mai mult grinzi pentru constructii de infrastructura si turnuri pentru centrale eoliene, deoarece acum cererea pentru piese industriale este scazuta.

Profesionalismul face diferenta
Pe partea de transporturi agabaritice, Ergon Concrete International lucreaza aproape in exclusivitate cu Improdex, aproape de la infiintarea CRH in Romania. „Evident ca am mai cerut oferte si de la alti transportatori, insa din punct de vedere al calitatii, pretului si modului de abordare a lucrurilor, ei au fost cei care au satisfacut cel mai bine cerintele tuturor si am feedback-uri si din santiere, si de la clienti, care sunt foarte bune. Este o companie careia nu prea ai ce sa-i reprosezi. Trebuie sa ofere un raport foarte bun calitate-pret si sa ne ajute pe noi sa castigam contracte pentru ca, practic, le castigam impreuna“, a dezvaluit Delia Brezan, Sales Manager Ergon Concrete International.
Compania mai apreciaza faptul ca soferii si camioanele Improdex alcatuiesc un tot foarte flexibil. De exemplu, clientul trebuie sa asigure un santier foarte bun, cu balast, cu capacitate de a sustine camionul. Se poate intampla insa sa ploua si, chiar daca clientul a facut toate pregatirile, terenul se poate deteriora, si atunci soferul trebuie sa fie deschis, sa nu abandoneze din start ideea de a intra pe santier si sa blocheze tot.
„Ei stiu foarte bine cum sa manevreze camionul, elementul de pe camion, in asa fel incat sa nu avem surprize si sa nu blocheze activitatea de acolo. Improdex merge din proprie initiativa acolo unde sunt santiere dificile, asa cum este acesta unde se face livrarea acum, curbe in unghi de 90^o, fara acces direct din soseaua principala etc. Acolo ei au fost deja, au facut o simulare si au vazut ca se poate intra. Bineinteles ca si clientul a vazut asta si a fost incantat de ideea ca verificarea se face inainte, evitandu-se astfel problemele ulterioare care ar putea aparea“, a mai spus Delia Brezan.
In acest moment, fabricile Grupului CRH din Negoiesti, Craiova si Ungaria permit o acoperire foarte buna a suprafetei tarii noastre. Acest lucru a devenit posibil si datorita faptului ca CRH are parteneriate cu colaboratori foarte buni pentru transport.
„Am analizat multi transportatori, am studiat piata si credem ca acum am ramas cu cei mai buni cu care putem sa facem transport. Drept dovada ca acum transportam grinzi de 36 m in Constanta, in trecut am transportat grinzi de 34 m la Lugoj, pe Valea Oltului. Am ales cei mai buni transportatori, astfel incat sa fim competitivi. Initial a existat o usoara indoiala cu privire la transporturile ce depaseau 30 m pe rute dificile, insa cu timpul beneficiarii s-au convins ca este posibil“, considera Delia Brezan.
Transportul este un punct foarte important in oferta Ergon. In general, pentru astfel de produse, transportul poate fi punctul care te ajuta sa castigi un contract sau te face sa il pierzi. Trebuie sa garantezi calitatea transportului, astfel incat clientul sa nu aiba dubii.