Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Desi cifrele arata ca piata romaneasca de constructii a cazut dramatic pe timpul crizei, exista si companii care au reusit, prin oferirea unor tarife bune si prin completarea pachetului de servicii, sa aiba un 2010 bun. Este si cazul Ergon Concrete International, companie care anul trecut a avut multe livrari de prefabricate, majoritatea contractelor fiind pentru constructiile de infrastructura.

 
La inceputul anului trecut, semnalele de pe piata de constructii nu erau tocmai pozitive. Totusi, CRH Structural Concrete a lucrat intens pe partea de infrastructura, avand si contracte care au demarat in 2010 si la care se lucreaza si acum. Este vorba de autostrada Bucuresti-Constanta pentru asocierea Astaldi-Max Boegl, doua poduri, unde compania a realizat toata partea de suprastructura si monolit. Urmeaza podurile de pe Bucuresti-Ploiesti, grinzile pentru pasajul Baneasa, lucrarile pe centura Lugojului, doua poduri pentru Romstrade, dar si alte contracte privind livrarea de grinzi cu lungimi de la 12 la peste 30 m.
Compania a semnat contracte si la inceputul acestui an, iar previziunile privind lucrarile de infrastructura sunt destul de bune avand in vedere faptul ca s-au scos la licitatie multe proiecte de autostrazi in partea de nord a tarii.
Desi cea mai mare parte a activitatii desfasurate a fost pe partea de prefabricate pentru infrastructura, Ergon a realizat si o serie de constructii civile, cum ar fi cladirea Decathlon din Iasi, Dachser Ploiesti, cladiri de peste 6-7.000 m² in Ploiesti, Baumax, Real si OBI in acelasi oras si altele.
Pentru 2011, cele mai mari contracte pe acest segment sunt extinderea cladirii Dr. Oetker din Curtea de Arges si doua blocuri in Bucuresti, unde Ergon livreaza grinzi si predale etc.
Dintre toate aceste lucrari, de departe cele pentru infrastructura au fost cele mai profitabile. Din punct de vedere al productiei, elementele pentru infrastructura sunt mai eficiente, deoarece sunt mari, iar hala este construita in acest sens.
„Avem avantajul unor tehnologii pe care altii nu le au, iar clientii au fost foarte interesati de acestea. In continuare avem multe semne ca beneficiarii sunt interesati sa inlocuiasca vechile solutii cu cele pe care le propunem. Pentru anul acesta semnalele nu sunt inca foarte imbucuratoare, dar asteptam ca situatia sa se dezmorteasca. Sunt proiecte multe despre care se stie ca ar trebui sa inceapa si consider ca e o chestiune de timp pana se va intampla. Asteptam ca pe vara lucrurile sa explodeze“, a aratat Delia Brezan, Sales Manager Ergon Concrete International.
Desi a avut multe contracte, Ergon nu a lucrat la capacitate maxima, dar, chiar si asa, nivelul de productie a fost destul de ridicat, existand comenzi constante.
Una din problemele inregistrate anul trecut pe piata a fost legata de preturi si a fost determinata direct de concurenta mare si de lucrarile putine. S-au permis astfel speculatii in acest domeniu.
In opinia Deliei Brezan, la ora actuala Ergon se numara printre primii cinci cei mai importanti jucatori de pe piata romaneasca, avand o cifra de afaceri de aproximativ 21 de milioane de lei. Pentru 2011, planurile vizeaza intrarea in Top 3 pe acest segment, Ergon avand la dispozitie deja tehnologia necesara pentru dezvoltare, restul fiind doar o chestiune de timp si de reglare a pietei. La fel de importanta este dezvoltarea activitatii de proiectare, asta deoarece, de multe ori, clientii cer pachetul complet de servicii: proiectare, productie, transport, montaj.

Tehnologie de ultima ora, rezultate impresionante
Ergon a venit in Romania in 2006, iar din 2007 a inceput constructia halei din Negoiesti, Prahova. Daca, in cele mai multe cazuri, pentru realizarea unei locatii industriale, se incepe prin constructia cladirii si apoi se face dotarea ei, in acest caz lucrurile au stat invers. Intai au fost instalate liniile tehnologice cu care s-au produs toate prefabricatele necesare ridicarii halei – fundatii, grinzi, stalpi – iar la inceputul lui 2008 a demarat productia pentru clienti.
„In momentul in care am intrat pe piata, erau cateva nume mari. Intre timp se pare ca lumea sesizeaza ca piata cere din ce in ce mai multe prefabricate si ca se renunta usor-usor, acolo unde este posibil, la partea de monolit.“
Inca de la inceput, fabrica a fost dotata astfel incat sa atinga recorduri. De exemplu, acum se produc grinzi pretensionate cu toroane deflectate pentru poduri, de 36 m. Pana acum, in Romania nu s-au facut astfel de grinzi, de obicei erau realizate din mai multe bucati, duse pe santier si apoi montate acolo.
Mai mult, tehnologia existenta aici permite realizarea unor elemente cu dimensiuni ce pot depasi 40 m, fabrica avand instalatii de ridicare care pot manipula greutati deosebit de mari, poduri rulante care ridica 160 t, echipamente de pretensionare de 3.500 t forta.
Initial activitatea era concentrata pe segmentul de constructii civile, in timp insa s-a observat o cerere foarte mare pentru elemente de infrastructura. Avand facilitatile necesare, productia a putut fi adaptata si la aceste cerinte.
In cazul in care spatiul de acum nu va mai fi de ajuns, fabrica va putea fi extinsa, stalpii fiind prevazuti cu console pe ambele parti

Investitii masive pentru performante ridicate
Pana in prezent, pentru locatia din Negoiesti, Ergon a facut investitii de aproximativ 15 milioane euro, in constructie, dotare, dar si in know-how.
Anul trecut s-a realizat fuziunea cu Ferrobeton, pentru acoperirea segmentului de lucrari monolit si montari de prefabricate. In momentul fuzionarii, posibilitatea de a eficientiza preturile a crescut pentru ca practic se lucreaza fara subcontractori si se aplica aceeasi politica, oferind un pachet complet.
In Romania, grupul CRH mai detine si Elpreco din Craiova, iar daca centrul din Negoiesti are contracte in zona Olteniei, uneori, pentru a reduce costurile de transport, se prefera productia la Elpreco. Grupul detine fabrici si in Ungaria, care, fiind foarte aproape de granita, pot acoperi si cererea din zona de nord a tarii.
„Chiar daca avem varianta sa aducem din Ungaria, se poate oferi competitiv si pe zona Arad-Nadlac cu productie din Negoiesti. Teoretic nu ar trebui sa avem bariere. Poate pentru zone cum este Satu-Mare sau Oradea ne putem gandi foarte serios sa producem in Ungaria.“

Cofrajele pot fi aduse de oriunde din lume
Atunci cand este posibil, cel mai convenabil pentru Ergon ar fi ca proiectul sa fie realizat de personalul propriu, astfel incat sa fie adaptat la cofrajele grupului. Chiar daca unele modele nu exista la fabricile din Romania, acestea pot fi aduse foarte usor de la fabricile din Belgia, Franta, Polonia, Ungaria.
„Daca un client vrea un anumit tip de grinda, chiar daca nu exista in fabrica din Romania acel cofraj, aducem din afara unul asemanator si il adaptam. Este un mare atu tinand cont de faptul ca pretul semnificativ al cofrajului nu se mai regaseste in pretul de vanzare“ a aratat Delia Brezan.
Ergon detine o tehnica nu foarte des intalnita in fabricile competitoare, si anume deflectarea toroanelor. Cu ajutorul acesteia, elementul poate fi eficientizat.              

Desi sumele alocate investitiilor de catre Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) sunt din ce in ce mai mici, iar rata de absorbtie a fondurilor europene este de numai 1,7%, conform planurilor prezentate de MTI Romania va avea, in 2020, nu mai putin de 1.000 km de autostrada. Asta in conditiile in care, in ultimii 10 ani, s-au construit doar 200 km de autostrada, atat din lipsa banilor, cat si din incapacitatea angajatilor de la CNADNR de a elabora proiecte eligibile pentru UE. Cu toate acestea, am putea acorda guvernului un minimum de credit, dar numai in conditiile in care se vor lua masuri de schimbare a strategiei in domeniul transporturilor, precum si de impunere a unor astfel de proiecte ca prioritare.
 

In prezent, Romania dispune de o retea de autostrazi cu o lungime totala de 313,5 km, respectiv Campia Turzii-Gilau (52 km), Bucuresti-Pitesti (111 km) si Bucuresti-Cernavoda (151 km). In constructie sunt inca 243 km, urmand sa fie finalizati in 2011 si 2012, la o valoare totala de 2,5 miliarde de euro. Acestora li se vor adauga de anul viitor 288,8 km, cu o valoare de executie de circa 2,5 miliarde de euro, din care doua treimi vor proveni din Programul Operational Transporturi si din bugetul Ministerului Transporturilor. Valoarea totala pentru cei 532 km se ridica la peste cinci miliarde de euro. Insa planurile nu sunt neaparat realiste din moment ce MTI nu poate acoperi nici cele 100 de milioane de euro necesare finalizarii, pana la sfarsitul lui 2011, a autostrazii Bucuresti-Ploiesti, la un an dupa termenul estimat initial. De asemenea, conform planurilor MTI, doua autostrazi vor traversa Moldova, una spre Ardeal, cealalta spre Muntenia. Potrivit proiectelor preliminare, autostrada care va lega Moldova de Ardeal va avea o lungime de circa 307 km, intre Ungheni si Targu Mures, trecand prin dreptul localitatilor Roman, Piatra-Neamt, Bicaz, Gheorgheni si Sovata. A doua autostrada, care va lega Ploiestiul de localitatea moldoveana Albita, va avea o lungime de circa 266 km, urmand sa treaca pe langa Barlad, Tecuci, Focsani, Ramnicu Sarat si Buzau. Ministerul nu a furnizat insa date concrete despre termenele de executie a celor doua autostrazi sau despre sursa de finantare.

La proiecte nu ne intrece nimeni
Anca Boagiu, care a preluat din nou fraiele MTI, considera ca are responsabilitatea de a pune in miscare proiectele mari de infrastructura, mai ales ca pana acum MTI a reusit sa atinga o rata de absorbtie a fondurilor europene de numai 1,7%.
In acest sens, MTI va lansa pana la sfarsitul lui 2011 proiecte, pe de o parte cu finantare europeana de 5,57 miliarde de euro, pentru constructia celor 289 km de autostrada si modernizarea a 166 km de cale ferata, iar pe de alta, cu 8,3 miliarde de lei din bugetul ministerului alocat pe 2011, din care suma cea mai mare este alocata investitiilor (72%).
Din total, programul destinat autostrazilor va primi suma de 2,5 miliarde de euro, iar variantele ocolitoare ce urmeaza sa fie finantate prin Programul Operational Sectorial-Transporturi (POS-T), cu o lungime totala de 138,7 km, va necesita o suma totala de 539 de milioane de euro.
Proiectelor de cale ferata li s-au alocat anul acesta 1,88 miliarde de euro, in vreme ce 227 de milioane de euro vor fi folosite pentru modernizarea a 21 de gari. De asemenea, pentru proiectele din aviatie sunt alocate 150 de milioane de euro, existand la MTI un portofoliu de proiecte privind necesarul de investitii in infrastructura aeroportuara, a caror valoare totala se ridica la circa 424 de milioane de euro. Pentru proiectele din transportul intermodal au fost alocate 33 de milioane de euro, iar pentru cele din transportul naval, 200 de milioane de euro, in prezent aflandu-se in proces de licitatie finalizarea digului de larg din Portul Constanta. Un alt proiect din domeniul naval, extrem de complex, se refera la sistemele inteligente de transport naval (RoRIS) si necesita 15,8 milioane de euro. Mai exista proiectul podului rutier de la km 0+540 al Canalului Dunare Marea Neagra si lucrarile aferente infrastructurii rutiere si de acces in portul Constanta, in valoare totala de 35,6 milioane de euro.

Orientare spre investitii
Conform proiectului prezentat la sfarsitul lui 2010 de catre reprezentantii ministerului, anul acesta vor incepe lucrarile pentru autostrada Timisoara-Sibiu, ce va avea circa 250 km, impartita in patru segmente, cu termen de finalizare in 2015. La fel, lansat in licitatie anul trecut, proiectul autostrazii de pe Coridorul IV paneuropean, de la Nadlac la Sibiu, are ca termen de finalizare 2015, desi ministrul Anca Boagiu a precizat ca si-a propus de fapt finalizarea in 2013, cu exceptia portiunii Lugoj-Deva, care se va incheia probabil in 2015. Trei din tronsoanele coridorului IV, Nadlac-Constanta, fusesera scoase la licitatie in decembrie 2010, potrivit CNADNR. Adunate, cele trei au 156 km, iar valoarea lor este estimata la circa 1,3 miliarde de euro. Un alt tronson, de 99,5 km, in valoare de 787 de milioane de euro, va fi licitat in cursul primului trimestru din 2011. Insa pentru anul acesta prioritar este tronsonul Cernavoda-Medgidia, cu centura ocolitoare a Constantei, ca si tronsonul Medgidia-Constanta (70 km), sau tronsonul Arad-Timisoara, cu centura ocolitoare a Timisoarei, adica alti 30 km, aflati deja in executie.
Deci, conform planurilor MTI, intr-un an ar trebui sa fie finalizati circa 100 km de autostrada. Apoi, dupa cum a explicat ministrul Anca Boagiu, va exista si o strategie de taxare a autostrazilor, aflata deja in lucru cu cei de la JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions). Boagiu a precizat ca nu va fi dubla taxare, in sensul ca rovinieta este o taxa de utilizare a retelei de drumuri din Romania, insa pe autostrazi costurile de intretinere sunt mai mari si ca atare se impune o taxa separata, lucru solicitat, se pare, si de Comisia Europeana.
De asemenea, ministrul Boagiu este de parere ca, datorita programului operational sectorial, conform politicii europene de a descongestiona traficul in marile orase, se vor lansa in constructie si 11 centuri ocolitoare (Bucuresti, Mihailesti, Alexandria, Caracal, Craiova, Brasov, Tecuci, Targu-Mures, Bacau, Carei si Sacuieni), cu o lungime totala de 138,7 km si o valoare de 539,38 milioane de euro. In ceea ce priveste drumurile nationale, in urmatorii trei ani urmeaza sa fie reabilitati 943 km, valoarea totala a lucrarilor fiind de aproximativ 850 de milioane de euro. In domeniul feroviar vor continua lucrarile la Coridorul IV si modernizarea a 21 de statii.

Licitatii pe sfarsit de an
In mai putin de o saptamana, la sfarsit de an, CNADNR a scos la licitatie 183 km din Coridorul IV paneuropean, al caror cost total a fost estimat la aproape 1,4 miliarde de euro, iar din aceasta suma, 85% este finantata prin bani europeni, restul fiind contributie de la bugetul statului.
In decembrie 2010, CNADNR a lansat doua proceduri de licitatie pentru lucrarile la autostrazile Orastie-Sibiu si Timisoara-Lugoj, cu termen limita de primire a ofertelor februarie 2011. Valoarea estimata a contractelor se ridica la peste 3,81 miliarde de lei fara TVA. La fel, finantarea va fi asigurata 85% din Fonduri de Coeziune si 15% din fonduri de la Guvernul Romaniei.
Durata de proiectare si executie pentru cele doua obiective este de 30 de luni, din care sase pentru proiectare si 24 pentru executie, la care se adauga cele 24 de luni de garantie.
Astfel, contractul „Proiectare si executie autostrada Orastie-Sibiu, Loturile 1, 2, 3 si 4”, are o valoare estimata la 2,94 miliarde de lei, fara TVA. Loturile cuprinse in contract sunt impartite de la km 0+000 la km 24+110, cu o lungime de 24,110 km, apoi intre km 24+110 si 43+855 (19,745 km), intre km 43+855 si km 65+965 (22,110 km) si ultimul, intre km 65+965 si 82+070, pe o lungime de 16,105 km.
Contractul „Proiectare si executie autostrada Timisoara-Lugoj, Loturile 1 si 2” are o valoare estimata la 878,44 milioane de lei, fara TVA, si este structurat pe lotul 1, intre km 44+500 si 54+000, cu o lungime de 9,5 km, si lotul 2, intre km 54+000 si 79+625, cu o lungime de 25,62 km.
Aceste doua tronsoane se adauga altor doua anuntate in ultimele zile, pe ruta Nadlac-Arad, cu o lungime de 39 km si o valoare contractuala estimata de 231 de milioane de euro, respectiv Lugoj-Deva, de 27 km, la un cost de 260 de milioane de euro. Castigatorul licitatiei va fi anuntat in martie 2011.

Autostrada Nadlac-Arad, realizata in ritm de melc
Desi intre Arad si Nadlac zona este de campie, cu un relief extrem de facil, pretul unui singur kilometru va fi mai mult decat dublu fata de cel al autostrazii Bucuresti-Cernavoda. Mai mult, timpul preferat de MTI pentru realizarea autostrazii este de 30 de luni, iar contractul va fi impartit in doua loturi. Primul lot vizeaza constructia a 22,2 km, iar cel de-al doilea implica realizarea a 16,6 km. Astfel de termene le vor permite constructorilor sa lucreze extrem de incet, in cazul primului lot urmand sa construiasca lunar 740 m de autostrada, iar in cazul celui de-al doilea tronson, cu aproape 200 m mai putin. Un alt paradox il constituie si conditia impusa de MTI ofertantilor. Media cifrei de afaceri a ofertantului, in domeniul de activitate aferent infrastructurii de transport rutier, trebuie sa fie de peste 480 de milioane de lei (lotul 1) si mai mare de 500 de milioane de lei (lotul 2, desi acesta este mai mic), in intervalul 2007-2009. Contractul va fi adjudecat prin licitatie deschisa, criteriile de atribuire fiind 30% pretul ofertei si 70% propunerea tehnica. Proiectul face parte din coridorul IV Pan european, care incepe in Germania la Nürenberg si se continua pe ruta Praga-Viena-Bratislava-Budapesta. In Romania, traseul trece prin Nadlac, Arad, Deva, Orastie, Sibiu, Bucuresti, Fetesti si Constanta si se continua pana la Istanbul. Potrivit reprezentantilor Ministerului Transporturilor, costul pentru constructia autostrazilor din Romania de pe Coridorul IV se ridica la 8,588 miliarde de euro, suma care include lucrarile deja realizate, cele in curs de executie, precum si proiectele viitoare pana in 2020.

Autostrada Transilvania, in stand-by
In prezent, guvernul cauta, impreuna cu reprezentantii companiei Bechtel, solutii financiare pentru continuarea lucrarilor la Autostrada Transilvania, in conditiile in care cea mai mare parte a sumelor de la buget vor fi indreptate in 2011 catre cofinantarea proiectelor care au castigat fonduri europene. Cu toate acestea, premierul Emil Boc a sustinut in permanenta ca autostrada Transilvania „va merge mai departe”, chiar daca finantarea va fi facuta numai de la bugetul de stat, cautandu-se in plus si alte surse alternative. In ceea ce priveste directia in care se vor continua lucrarile, Boc a spus ca si aceasta urmeaza a fi discutata cu reprezentantii companiei americane, existand trei posibilitati, din care, cel mai probabil, santierul va fi continuat in zona Gilau-Mihaiesti, pentru a degreva Clujul de traficul greu care se indreapta spre judetul Salaj, dar si de pe ruta Zalau. Insa si zona Suplacu de Barcau este avuta in vedere, pentru ca acolo exista lucrari in faza avansata, dar si inceperea proiectarii tronsonului dintre Targu Mures si Campia Turzii. In plus, procedurile de expropiere sunt foarte avansate pe zona Gilau-Mihaiesti, pe care s-a realizat si proiectarea, ceea ce nu s-a intamplat si pe tronsonul Targu Mures-Campia Turzii. 

Oltenia, ocolita de autostrazile viitoare
Desi se pare ca in 2020 Romania va avea peste 1.000 km de autostrazi, niciuna nu va trece prin Oltenia, desi guvernarea liberala a promis conducerii Ford o autostrada in zona care sa permita transportul celor 300.000 de autoturisme care ar fi urmat sa se produca anual la Craiova din 2013.
Craiova se va multumi in schimb doar cu o centura de sud si cu reabilitarea DN 56 spre Calafat, pentru ca doi dintre ministrii anteriori de la transporturi (Radu Berceanu si Gheorghe Dobre), desi craioveni, au adus oltenilor un singur proiect, „Autostrada Sudului“ Craiova-Bucuresti, pe traseul Craiova-Alexandria-Bucuresti, care insa nu a devenit o prioritate a guvernului.
Autostrazile Romaniei vor ocoli regiunea Olteniei pentru ca tronsonul Bucuresti-Timisoara se va desfasura pe traseul Pitesti-Sibiu-Orastie-Deva-Lugoj, iar autostrada Transilvania trece prin Targu Mures, Cluj-Napoca si Suplacu de Barcau. In plus, in estul tarii exista legaturile Targu Mures-Iasi sau Ploiesti-Buzau-Focsani-Albita, de 266 km.
Singura veste buna pentru olteni este aceea ca vor avea o centura ocolitoare si prin sud, estimata la 36,5 milioane de euro, ce va fi acompaniata de reabilitarea DN 56, Craiova-Calafat.
Mentionam ca la nivelul Judetului Dolj exista 1.200 km de drumuri judetene, iar Consiliul Judetean a depus pana acum, spre finantare, doar cinci proiecte pe domeniul numit „Reabilitarea si modernizarea retelei de drumuri judetene“.