Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Toate luptele care se dau la propriu in diferite zone ale lumii pe strazi, dar si in spatele monitoarelor de la burse, creeaza un efect psihologic negativ, care reduce consumul peste tot in lume. Pe buna dreptate, multe companii din industria transporturilor sunt ingrijorate cu privire la viitorul lor, mai ales daca au facut unele noi investitii anul acesta, pe fondul revenirii – as spune chiar spectaculoase – a pietei de profil.
Nu putem neglija semnalele externe ingrijoratoare, mai ales cele venite din tarile europene catre care Romania exporta traditional – Italia, Franta si chiar Germania, care, dupa ce anunta cea mai mare crestere economica de pe continent in 2010, se pare ca inregistreaza in prezent o stagnare.

Totusi, privind numarul consistent al cererilor de transport, care nu s-au imputinat nici pe timpul vacantei, nu am spune ca piata romaneasca de transport este in pericol.
E adevarat ca vanzarile de camioane nu au „bubuit“ nici anul acesta, insa nu este neaparat un semn rau. Ca exista o nevoie de camioane noi este limpede daca privim cate vehicule vechi circula pe soselele noastre sau daca luam in calcul procentul de circa 30% de camioane cu o vechime de peste 15 ani din flota nationala licentiata. Daca nu se cumpara cu nemiluita, acest fapt este cauzat si de faptul ca deciziile firmelor de transport sunt acum mult mai cumpanite cand vine vorba de achizitii. Si parca e mai bine sa vinzi mai putin decat mult si sa reposedezi dupa numai cateva luni.
Pe de alta parte, nevoia de capacitate de transport sporita este probata si de comenzile de achizitie de autovehicule facute direct de producatori, care, negasind asa usor camioane disponibile sau gasindu-le la un pret ridicat, au ajuns sa prefere sa-si achizitioneze flote proprii.
In acelasi timp, vestile bune vin din agricultura si din turism. Chiar daca nu avem cele mai bune conditii pe litoral, foarte multi romani (din tara sau din strainatate) au preferat anul acesta sa-si petreaca vacanta in tara, crescand veniturile retailerilor si ale distribuitorilor locali.
De asemenea, nu sunt de neglijat „miscarile“ din domeniul automotive. Producatorii de anvelope si componente auto din Timisoara sau Slatina anunta extinderea capacitatilor, iar camioanele stau la coada la incarcare pentru export, dovada ca piata auto din vestul Europei nu este inca afectata de dezechilibrele bursiere.
In acelasi timp, „freamatul“ producatorilor de componente este si un semn ca Ford chiar va incepe sa produca la anul la Craiova, ceea ce ar ajuta considerabil industria locala a transporturilor si logisticii. Nici rata somajului nu mai e la fel de mare ca in 2009-2010, ajungand, in Bucuresti si Timisoara, aproape de nivelul din 2008: in jur de 2%.
Iar faptul ca foarte multe companii de logistica, expeditii, distributie si transport din Germania, Austria, Elvetia sau Marea Britanie isi cauta parteneri in Romania sau si-au deschis birouri proprii aici dovedeste, de asemenea, ca sunt producatori internationali care fie isi extind capacitatile de productie, fie se gandesc serios sa-si deschida aici unitati de productie. Caci este bine cunoscuta practica logisticienilor multinationali, care intra pe anumite piete numai atunci cand clientii lor sau potentialii lor clienti se instaleaza acolo.
Inca sunt conditii bune de operare pe piata romaneasca. Numai masuri legislative disperate – precum cea legata de impozitarea diurnelor, care, chiar daca se refera doar la ce depaseste cota admisa pentru functionarii publici, tot va afecta toate categoriile de firme al caror personal calatoreste des in strainatate, inclusiv pe cele de transport – ar putea periclita serios piata interna. In rest, sa avem forta sa le ducem pe toate!

Cele mai noi date despre investitiile anuale in infrastructura, colectate de Forumul de Transport International (ITF), arata ca doar 0,8% din PIB se investeste in infrastructura interna de transport in tarile din vestul Europei, procentaj care s-a mentinut aproape constant in ultima decada. Nivelul cel mai mare a fost atins in statele Europei Centrale
si de Est, cu o crestere de 7,6% din 2008 in 2009, pana la un maxim istoric de 2% din PIB, fapt ce reflecta eforturile acestor tari de a compensa slabele investitii anterioare in special in reteaua rutiera, coroborate cu nevoile din ce in ce mai crescute ale unor economii in dezvoltare.

 
In acelasi timp, raportul dintre banii alocati investitiilor si cei pentru mentenanta drumurilor a ramas relativ constant in ultimii ani in majoritatea regiunilor, intretinerii alocandu-i-se maximum 30% din cheltuielile totale medii.

2009 a fost un an bun
Incepand cu anii ’70, investitia in infrastructura de transport (drumuri, cai ferate, cai navale interne), ca procentaj din PIB, a scazut in mod constant in Europa de Vest. Ca atare, primele rapoarte ITF din 1980 au notificat acest declin, ajungandu-se de la o medie de 1,5% in 1975 la circa 1,2% in 1980, ca mai apoi sa se stabilizeze la 1% incepand cu 1982. Cele mai recente date arata ca investitiile in infrastructura de transport interna au scazut din nou in 1990 in tarile Europei de Vest, la circa 0,8% din PIB in 2000, nivel la care s-au si stabilizat. In mod evident insa, exista diferente intre tari, ce au variat in ultimii ani de la 0,5% in Danemarca la 1,1% in Spania in 2009.
In tarile vest-europene, volumul investitiilor (cheltuielile in termeni reali) a ramas aproape neschimbat din 1995 in 2000. Aceasta perioada de stagnare a luat sfarsit in 2001, cand investitiile in infrastructura interna de transport au crescut cu 15% in termeni reali, pana in 2003, nivelul scazand apoi pana in 2008, cand a fost cu 1,7% mai mic decat cel din 2003. Cele mai recente date au aratat, insa, in 2009, o crestere de 3,6% fata de anul anterior.

In Federatia Rusa si Ungaria inca mai este de lucru
Tendintele pentru tarile din Europa Centrala si de Est difera semnificativ fata de cele descrise anterior. Cota de investitii, care pana in 2002 a ramas la circa 1% din PIB, a crescut rapid in 2009, ajungand la 2% – cea mai mare cifra raportata vreodata de aceste tari (1,9% se inregistrase in 2008). Incepand cu 2003, si volumul investitiilor in infrastructura interna de transport s-a accelerat cu putere in tarile din Europa Centrala si de Est. Aceasta crestere nu a aratat niciun semn de oprire, volumul investitiilor atingand inca un nivel record in 2009, dupa cresterea de 7,6%, in termeni reali, fata de 2008.
In Federatia Rusa, cota din PIB alocata infrastructurii a fost mai schimbatoare. Nivelul de 1,9% inregistrat in 2000 a scazut la 1,2% in 2006. Insa cele mai noi date arata o revenire pe crestere a cotei, variind intre 1,7% in 2008 si 1,5% in 2009. Volumul de investitii a aratat un val mare incepand cu 2003, crestere ce a continuat puternic in 2009, cand a atins un nou varf, cu o crestere de 7,3% fata de 2008.
Similar sporirii volumului de investitii, si volumul activitatilor de mentenanta a crescut puternic in tarile din Europa Centrala si de Est. Cota din cheltuielile totale pentru infrastructura rutiera, ce revine mentenantei, a scazut usor, de la 30% in 1997 la 27% in 2009. Apoi, in 2006-2007, s-a inregistrat o crestere a volumelor activitatilor de intretinere din aceasta zona a Europei, situatie datorata in mare parte unei cresteri majore a solicitarilor pentru activitati de intretinere a drumurilor din Ungaria.

Vesticii, orientati spre investitiile in calea ferata
In ceea ce priveste tendintele pe termen lung, in tarile vest-europene cotele investitiilor in infrastructura rutiera au scazut incet, inregistrand in paralel o crestere graduala cele pentru calea ferata. Astfel, daca in 1975 aceste tari investeau in infrastructura rutiera pana la 80%, in 2009 doar 66% din sumele totale mai reveneau infrastructurii interne de transport. Cota ce revine infrastructurii transportului pe calea ferata este in mod particular extrem de ridicata in Austria (65%), Marea Britanie (55%), Luxemburg (52%), Suedia (45%) si Belgia (41%). Tendintele observate in datele culese despre Europa de Vest sunt consecinte ale politicilor de incurajare a utilizarii transportului pe calea ferata, aflate si in prezent in vigoare.
Pe langa acestea, cota de 2% acordata transportului naval a ramas constanta in ultimii ani.
In timp ce tarile vest-europene acorda din ce in ce mai multa atentie caii ferate, cele din Europa Centrala si de Est investesc mult mai mult in caile rutiere, cota crescand de la 66% in 1995 la 83% in 2009. Situatia din ultimii cinci ani sugereaza o stabilizare a trendului, cotele ce reveneau infrastructurii fiecarui mod de transport mentinandu-se mai degraba constante din 2005 pana in 2009.
Datele ITF sugereaza ca raportul dintre cheltuielile cu intretinerea si cele cu investitiile s-a mentinut relativ constant de-a lungul timpului in multe regiuni. Din 1995 pana in 2008, volumul activitatilor dedicate intretinerii infrastructurii rutiere in tarile vest-europene a crescut usor mai rapid decat volumul investitiilor, respectiv cu 25% pentru mentenanta, fata de circa 21% (investitii), ceea ce s-a reflectat si intr-o sporire a cotei sumelor ce revin activitatilor de intretinere, din totalul cheltuielilor cu drumurile, de la 26% in 1997 la 30% in 2009.

In Romania investim in fragmente de autostrazi
Investitiile din infrastructura de transport autohtona sunt orientate cu precadere catre sosele, autostrazi si centuri ocolitoare si aproape deloc catre transportul naval sau pe calea ferata. In Romania, investitiile din perioada imediat urmatoare vizeaza constructia a circa 243 km de autostrazi, la o valoare totala de 2,5 miliarde de euro si cu termene de finalizare in 2011 si 2012. Acestora li se vor adauga anul viitor inca 288,8 km, cu o valoare de executie de circa 2,5 miliarde de euro, din care doua treimi vor proveni din Programul Operational Sectorial din Transporturi (POS-T) si din bugetul Ministerului Transportului si Infrastructurii (MTI). Ca atare, valoarea totala a investitiilor in cei 532 km se ridica la peste cinci miliarde de euro. Apoi, conform planurilor MTI, investitiile vor viza constructia a doua autostrazi ce vor traversa Moldova, una spre Ardeal, cu o lungime de circa 307 km, cealalta spre Muntenia, de circa 266 km. La fel, cu termen de finalizare in 2015, se afla in plan si constructia autostrazii Timisoara-Sibiu, ce va avea circa 250 km, impartita in patru segmente, ca si proiectul autostrazii de pe Coridorul IV pan-european, de la Nadlac la Sibiu.
Pentru anul in curs, prioritar era tronsonul Cernavoda-Medgidia, ca si centura ocolitoare a Constantei sau tronsonul Medgidia-Constanta (70 km). Dintre acestea, la sfarsitul lui iulie autoritatile au inaugurat 21 km de autostrada de la Murfatlar la Constanta (14 km pe tronsonul Medgidia-Constanta si 7 km din centura ocolitoare a municipiului Constanta). In prezent, pe cei 14 km, circulatia se desfasoara pe cate o banda pe sens, iar pe ceilalti 7 km pe cele doua cai de mers.