Liviu Oancea Archives

In Conditiile adoptarii Pachetului Mobilitate cu o sumedenie de obligatii discriminatorii pentru carausii aflati la periferia continentului, care se traduc, in fapt, prin cresterea costurilor lor de operare, multe companii de transport romanesti cocheteaza cu ideea relocarii activitatii intr-o tara central-europeana. Acest lucru trebuie analizat insa cu multa atentie, deoarece vesticii nu ne primesc chiar cu bratele deschise, focusul fiind doar pe atragerea fortei calificate de munca pentru a lucra si a aduce plusvaloare firmelor lor. Chiar daca mutarea afacerii in vest poate fi atractiva pentru multi transportatori autohtoni din perspectiva masurilor discriminatorii adoptate prin Pachetul Mobilitate, este o mare diferenta intre a functiona in Romania sau, de exemplu, in Germania. Iar acest lucru este confirmat de Liviu Oancea, un transportator care a facut acest pas in urma cu cativa ani si si-a inchis firma romaneasca Titan Transport pentru a-si deschide o alta in Germania.

„Este adevarat ca Pachetul Mobilitate va pune multe firme est-europene pe butuci daca managerii nu vor gasi solutii pentru a se adapta noilor conditii de piata. Intoarcerea camionului pe gol in Romania nu va fi posibila, intrucat implica un cost suplimentar de 500 de euro, iar alternativa este gasirea unui partener pentru curse import-export, care sa acopere returul. In acelasi timp, se impune sprijinul statului, pentru ca, daca legislatia fiscala si codul muncii raman neschimbate, atunci impactul va fi imediat si dezastruos. Iar odata ce se va pierde piata va fi greu de revenit, daca nu imposibil. Firmele multinationale care au investit in tara noastra isi vor reloca activitatea in alte state, ceea ce va reprezenta o pierdere directa la bugetul de stat”
Liviu Oancea

Este clar ca fiecare companie trebuie sa gaseasca solutii aici, in Romania, pentru ca mutarea activitatii in Germania sau in alt stat puternic din Uniunea Europeana nu este facila: este nevoie de un partener puternic local, care sa sustina financiar relocarea.

„Franta si Belgia sunt excluse, din cauza costului social foarte ridicat – diferenta dintre salariul brut si cel net. Germania ramane cea mai atractiva solutie, insa cei care doresc sa porneasca o afacere aici trebuie neaparat sa cunoasca limba germana la un nivel conversational. Angajatii din Germania nu sunt dispusi sa lucreze pentru straini, chiar daca poate nu o recunosc. Apoi, comunicarea cu autoritatile germane se face doar in limba germana si, in principal, telefonic, astfel ca cine nu poate comunica foarte bine va intampina probleme.”

Costul cu forta de munca este esential
Angajatii romani ai lui Liviu Oancea obtin venituri nete intre 2.700 si 3.100 de euro pe luna, in conditiile in care salariul brut este de 1.766,33 de euro/luna, luand in calcul salariul minim din Franta.

„Am ales acest salariu pentru ca acopera media europeana si imi da mai putina bataie de cap la calcularea diferitelor cote de salarii pe mai multe tari. Singura problema este cu Luxemburg. Practic, fiecare transportator ar trebui sa vada care este costul pe care il are cu un sofer, iar in Luxemburg, de exemplu, acesta se ridica la 4.500 de euro/luna; in Germania este mai putin, de 3.800 de euro/luna.”

Pentru ca Romania sa rezolve problema din punct de vedere al impozitarii ar trebui, in primul rand, sa uite de conceptul salariului brut pe luna, este de parere Liviu Oancea. In majoritatea tarilor vorbim doar de salariu mediu brut pe ora, iar calculul total al orelor de munca se face pe un an intreg. Practic, nu conteaza decat numarul orelor lucrate.

„Piata este dura, iar concurenta cu transportatorii din Polonia sau din Cehia este acerba. Acestia au mai multe oportunitati de a se intoarce acasa, dar si mai multe optiuni de transport bilateral, gratie dezvoltarii lanturilor logistice. Soferii au in minte ca atunci cand pleaca de acasa trebuie platiti, iar acest lucru s-a implementat din cauza diurnei zilnice. Dar legea spune ca zilele platite sunt doar cele lucrate. Desigur, soferii au dreptul la repaos si acesta este obligatoriu platit, insa nu prin salariu, ci printr-o indemnizatie. Trebuie acordata o atentie deosebita interpretarii directivei 15/2002, a orelor de lucru si a indemnizatiilor la care angajatii au dreptul, fie ca sunt detasati, fie ca sunt acasa. Conform Pachetului, fiecare cursa va trebui inregistrata si va trebui sa se demonstreze daca se incadreaza sau nu la detasare, respectiv daca s-au indeplinit prevederile conventiilor colective din fiecare tara.”

Pentru ca nu vorbim doar de respectarea salariului minim brut din fiecare tara in care incarca/descarca, ci si de respectarea tuturor beneficiilor salariale si nesalariale prevazute in contractele colective de munca pe ramura transporturi, acolo unde exista.

Costul finantarii, in dezavantajul carausilor romani
Costul finantarii este mai redus in Germania decat in Romania. Astfel, daca in tara noastra firma lui Liviu Oancea a primit finantare cu dobanda de 5,12%, in Germania a accesat-o cu 2,17% pentru autovehicule, iar pentru alte active se pot negocia si dobanzi mai mici.
Tot in Germania, BAG are in fiecare an un program de minimis pe care angajatorii – firme de transport – il pot accesa. Prin acest program, companiile sunt ajutate sa investeasca in securitatea muncii si a angajatilor cu o suma nerambursabila egala cu cel mult jumatate din suma investita, maximum 34.000 de euro pe an. Separat, Germania are si o banca nationala de investitii de la care se pot obtine dobanzi foarte mici. Proiectul investitiei trebuie insa bine structurat.
Intr-adevar, Romania are un risc de tara mult mai mare decat alte state vestice, recunoaste avocatul Gabriel Biris, si este clar ca acest risc se regaseste in dobanzi. Statul ar putea sa gaseasca insa solutii. IMM Invest este un exemplu, mai ales ca nu are impact bugetar imediat, iar garantia se activeaza doar in cazul in care beneficiarul nu isi achita imprumutul. „Este important pentru competitivitate sa folosim inteligent toate resursele.”

Maximizarea profitului, printr-un management optim al riscului
Chiar daca societatile romanesti presteaza un serviciu de foarte buna calitate, nu vor reusi niciodata sa se ridice deasupra paradigmei. Firmele de analiza financiara stiu foarte bine care este nivelul costurilor de functionare si recomanda clientilor lor – mari grupuri multinationale – preturile pe care sa le ofere, astfel incat sa se acopere cheltuielile furnizorilor plus un mic profit. Cu alte cuvinte, beneficiarii si-au facut foarte bine temele si merg cu tarife minime. Acesta este si unul dintre motivele pentru care foarte multe companii romanesti s-au decapitalizat. Daca legislatia romaneasca nu ar permite existenta acelei zone gri, in care costurile sa fie „pacalite”, este de parere Liviu Oancea, transporturile ar putea fi evaluate la adevarata lor valoare si platite corespunzator. Bineinteles ca nimeni nu va obtine profituri uriase. Maximizarea profitului se poate face doar printr-un management foarte bun al riscurilor, inclusiv al celor legate de accidente, precum si prin negocieri foarte bune ale serviciilor cumparate.

„Nu sunt de acord cu acordarea de facilitati pentru anumite categorii de companii. Solutia ar fi, mai degraba, o plafonare a impozitelor, pentru a nu se crea discriminari intre agentii economici. Trebuie diminuata impozitarea pe munca si crescuta impozitarea pe profit si pe dividente.”

Firmele din APTE 2002 nu au discutat inca despre relocare, a precizat Adrian Pop, „si ne dorim cu totii sa ramanem si sa lucram in tara“. Relocarea nu este usoara. Angajatii straini sunt discriminati si primesc aproape intotdeauna salarii mai mici decat cei autohtoni, pentru aceeasi munca. La fel, si firmele straine, chiar si relocate, sunt discriminate din punct de vedere al tarifelor acceptate.

Soferii isi doresc sa se intoarca la familie
Pachetul Mobilitate a plecat de la ideea protectiei soferilor estici. In actuala varianta insa, in care angajatorii au obligatia sa ii trimita la adresa de resedinta sau la sediul firmei la fiecare 4 saptamani, reglementarea nu vine in sprijinul intoarcerii conducatorilor auto estici la familie in cazul celor angajati la firme din Occident. Chiar daca angajatorii straini nu vor fi dispusi sa suporte costul transportului soferilor periodic in tara si nici nu vor avea obligatia legala de a o face, conducatorii lor nu vor rezista sa stea perioade lungi departe de casa.
Toti angajatii lui Liviu Oancea au resedinta in Romania si, desi nu exista obligatia trimiterii acestora acasa, toti merg periodic la familie.

„De-a lungul anilor am facut un studiu psihologic asupra soferilor mei si am ajuns la concluzia ca, dupa 3 saptamani, acestia nu mai sunt apti de lucru si isi doresc sa ajunga acasa. Daca vreti sa obtineti disponibilitatea maxima a angajatilor, la 3 saptamani acestia trebuie sa isi vada familia; in a patra saptamana deja intervine stresul. In momentul de fata ma confrunt cu o situatie inedita, din cauza pandemiei: s-au suspendat avioanele, tranzitul cu masina este foarte dificil, iar soferii mei nu au mai putut ajunge acasa de 3 luni. De-abia astept sa ii pot trimite sa se relaxeze.”

Liviu Oancea este de parere ca nu va exista un exod al soferilor romani in tarile vestice.

„Romanii vor sa fie mandri la ei acasa. Probabil ca doar un mic procent din soferii nostri vor face demersul de a-si muta resedinta in alta tara. In Uniunea Europeana dreptul la munca este liber, astfel ca se poate lucra fara probleme in alta tara, fara a fi necesara schimbarea domiciliului, singura obligatie fiind inregistrarea contractului de munca la organul fiscal, pentru emiterea unui numar de inregistrare in tara respectiva. Pot aparea anumite piedici din cauza personalului din administratie si a comunicarii greoaie dintre institutii similare din state diferite – pentru ca cineva care lucreaza si cotizeaza intr-o tara europeana are dreptul la asigurari sociale de sanatate oriunde in UE. Este adevarat ca, pentru a simplifica lucrurile, multi angajatori aleg sa le faca formele de rezidenta angajatilor in tara respectiva, plus ca din salariu le deduc costul chiriei. Atentie, insa! Acest lucru nu mai este valabil acum nici in Germania, nici in Olanda, iar legislatia germana prevede chiar sanctiuni de pana la 50.000 de euro pentru proprietarul imobilului unde se stabilesc adrese fictive pentru angajati.”

Virgil Purcarescu, presedintele sindicatului Drumuri Bune, recunoaste ca sunt soferi membri in sindicat care lucreaza in Occident si au resedinta acolo, fiind mutati cu toata familia. Cei mai multi au plecat initial singuri, insa dupa ce s-au acomodat, s-au mutat complet, fiind atrasi de conditiile mai bune de trai.

„Din Occident vin oferte din ce in ce mai bune, prin care viitorul angajat primeste facilitati pentru a se stabili acolo, a-si face credit, a-si asigura locuinta etc.”
Virgil Purcarescu

Efectele Pachetului Mobilitate asupra economiei nationale
Adoptarea Pachetului Mobilitate trebuie privita si in contextul in care sectorul transporturilor rutiere este puternic afectat de criza Covid-19 si este clar ca va avea efecte dramatice. Pe baza sondajelor si consultarilor efectuate de UNTRR se estimeaza ca peste 30% dintre operatorii de transport romani nu vor supravietui pandemiei, iar din cei care raman, aproximativ jumatate vor fi „ingropati” de noile conditii ale pietei europene chiar inainte de cele 18 luni in care vor intra in vigoare cele mai multe prevederi ale Pachetului.
Impactul asupra bugetului anual al Romaniei va fi urias: transportul rutier este cel mai mare contributor la exportul de servicii, cu aproape 6 miliarde de euro, iar pierderile ar putea fi de peste jumatate. In prezent, aproximativ 60.000 de camioane sunt operate in Occident.
Pentru aceeasi operatiune de transport in vestul Europei costurile sunt aceleasi, indiferent de tara de provenienta a companiei. Diferenta o fac costul fortei de munca in favoarea esticilor si capitalul, pentru vestici. Nu era nevoie de acest dezechilibru adus de legislatie.

„Mai avem o sansa in Parlamentul European, daca reusim sa convingem europarlamentarii de discriminarile care se vor face prin aplicarea Pachetului Mobilitate, mai ales ca acum, pe perioada Covid-19, au fost implementate in toate tarile masurile si modul de lucru care sunt respinse in fapt de Pachet – odihna saptamanala in cabina este doar un exemplu. Din pacate, amendamentele depuse de eurodeputatii care se pozitioneaza impotriva au sanse minime de trecere, intrucat presedintele TRAN, care este din Franta, si presedintele PE, care este din Italia, au drept de veto si pot respinge din start amendamentele”
Roxana Ilie – UNTRR

Singura sansa de eliminare a prevederilor discriminatorii din Pachet ar fi Curtea Europeana de Justitie, cu amendamentul ca si aici pot aparea „surprize”, daca ne gandim ca in 2017 aceasta a decis ca soferii nu pot efectua pauza de 45 de ore la bordul camionului, desi Regulamentul 561 nu a fost inca modificat.
Ca masura de combatere a efectelor Pachetului Mobilitate, UNTRR propune introducerea costului de referinta in transporturi la nivel european, asa cum este el definit in modelul de la Comitetul National Rutier din Franta, pentru ca, la ora actuala, sunt diferente de tarife intre firmele din vest si est si nu este normal ca pentru aceeasi munca prestata in aceeasi tara sa se plateasca diferentiat.
Presedintele APTE 2002 a atras atentia asupra riscului de „canibalizare” a pietei nationale, daca firmele de transport eliminate de pe piata comunitara se vor reorienta pe cea interna.
Presedintele APTE 2002 a re-confirmat in cadrul video-conferintei faptul ca asociatiile patronale vor face front comun pentru a salva transportul national si comunitar.

„Deja sunt situatii cand pentru anumite curse se dau tarife sub costuri, iar acest lucru nu este sustenabil pe termen lung. Guvernul trebuie sa inteleaga ca transportatorii romani nu au nicio sansa sa reziste, in conditiile in care avem cel mai mare nivel de impozitare a salariilor din Uniunea Europeana.”
Adrian Pop – APTE 2002

Inregistrarea video-conferintei Tranzit poate fi urmarita pe canalul de youtube al Trafic Media, editorul revistei Tranzit. Abonati-va la canalul de youtube al Trafic Media pentru a primi notificari ori de cate ori postam o noua video-conferinta sau video-interviu.

Liviu Oancea a condus timp de 10 ani, in calitate de administrator (asociatii fiind un grup de companii din vest), firma Titan Transport, din Constanta, dar o insiruire de evenimente care a inceput cu aparitia Legii 16/2017 privind detasarea personalului si a continuat cu discutiile cu privire la adoptarea Pachetului Mobilitate, cu numeroase modificari aduse Regulamentelor 561 si 1071 si directivei de detasare, l-a determinat sa inchida compania – care nu avea deloc activitate in Romania, deci nu putea obtine formularele A1 – si sa faca demersuri pentru deschiderea unei noi societati in Germania, AirCargoPlan GmbH. Si contextul a fost favorabil mutarii, cata vreme in iunie 2017 contractul de leasing pentru 20 de camioane ajungea la maturitate, „deci eram liber de orice alte debite sau obligatii“.

Germania a fost aleasa din doua motive principale: pentru ca autovehiculele si soferii sa se poata intoarce la sediul intreprinderii la opt, respectiv patru saptamani, in eventualitatea implementari noilor cerinte aduse de modificarile la Regulamentul 1071 (pentru ca Germania este tara in care ajungi oricum, indiferent de unde vii si spre ce destinatie mergi), si pentru ca firma are suficiente curse acolo pentru a justifica peste 50% din activitate in Germania, deci nu are probleme legate de cabotaj si de obtinerea formularelor A1. Iar clientul de acum este acelasi pentru care lucra si pe firma din Romania. Insa a mai fost un motiv care a cantarit decisiv in alegerea Germaniei: cheltuiala totala cu fiecare sofer, aceasta tara avand, dintre toate cele din vest, cel mai scazut cost social, deoarece nu exista Contract Colectiv de Munca pe Ramura.

Infiintarea unei firme in Germania se face rapid si simplu, desi exista si piedici

Asa cum declara Liviu Oancea, daca dosarul de infiintare a firmei este bine pregatit, in cel mult 45 de zile se poate incepe activitatea.

„Eu am inceput cu o societate noua si nu recomand nimanui sa inceapa cu una suspendata, deoarece nu poti sti ce «schelete» are in dulap. Iar cumpararea unei firme de transport active poate costa destul de mult si pana analizezi sa vezi ce cumperi trece mult timp.“

Diferente mari intre conditiile de infiintare a unei firme de transport in Romania si conditiile din Germania nu sunt, doar ca administratorul/managerul de transport trebuie sa aiba rezidenta in Germania si sa obtina Numarul Fiscal German, trebuie gasit un sediu social, pentru care chiria este de cel putin 800 de euro/luna – „dar se obtine greu acordul proprietarului cand esti strain/roman“ – iar deschiderea conturilor bancare poate ridica si ea o mica problema deoarece, „daca nu te recomanda nimeni, unele banci sunt reticente la deschiderea de conturi pentru noi societati“. Actul constitutiv se face la notar si costa 800-2.000 de euro, iar pentru a asigura capacitatea financiara a firmelor noi de transport trebuie depus un capital social de minimum cerut de Regulamentul 1071, pentru asigurarea capacitatii financiare. De exemplu, pentru 10 camioane ar fi nevoie de minimum 54.000 de euro. Pe de alta parte, avantajul, ca si in Romania, este ca banii sunt disponibili in cont pentru cheltuielile curente, pe cand in Belgia sau Luxemburg raman blocati in cont ca garantie de capacitate financiara, asa cum explica Liviu Oancea.

Pentru a activa in Germania mai trebuie sa gasesti si sa semnezi contractul cu un expert contabil care se va ocupa de depunerea declaratiilor pentru obtinerea celor doua Numere Fiscale Germane, unul national si numarul TVA EU, iar costul in acest caz este un procent negociabil din cifra de afaceri anuala. In plus, cu acelasi contabil se poate incheia si un contract pentru calcularea salariilor, costul suplimentar fiind de 13-17 euro/salariat/luna, si pentru completarea declaratiilor fiscale anuale obligatorii ale salariatilor, contra sumei de 100-300 de euro/salariat.

Managerul de transport este cel care completeaza si depune dosarul pentru obtinere licentei de transport si a copiilor conforme, acestea din urma nefiind eliberate, ca in Romania, per camion. Daca este semnat un contract de leasing, licenta se elibereaza inainte de inmatricularea autovehiculelor, deci procedura este mai simpla decat in Romania.

Pentru soferii romani e greu sa aiba angajatori germani „pur sange“

Firma din Romania avea circa 60 de soferi cand a fost inchisa, si toti au fost angajati in Germania sau in Luxemburg, astfel ca la inceputul activitatii AirCargoPlan GmbH avea 54 de conducatori auto care lucrau in echipaj. Dar, pentru ca nu a reusit sa obtina un pret suficient de bun cat sa acopere aceste costuri, acum exista un singur sofer pe camion.

Soferii au toti domiciliul in Romania, deci este nevoie de 28 pentru a se acoperi si concediile, iar firma are 24 si mai cauta sa angajeze 4-5, procesul fiind „blocat putin din cauza pandemiei“, din moment ce acestia trebuie sa faca un curs si sa dea un examen inainte, dar, din cauza restrictiilor, sesiunea de formare nu s-a putut desfasura.

Toti soferii AirCargoPlan GmbH locuiesc in continuare in Romania pentru ca, asa cum explica Liviu Oancea, romanii sunt legati in general de tara si de ce au acolo,

„si cred ca doar 2-3% dintre ei ar face efortul sa se mute in Germania, daca ar fi fortati de imprejurari. Eu nu am reusit sa-i conving sa se mute in Germania, desi sunt multe avantaje fata de Romania, pentru ca in primul rand limba este o bariera greu de trecut. Iar sistemul nostru de lucru le permite luxul de a locui in Romania. Dar o firma germana nu ar folosi acest sistem, deoarece pentru ea soferul trebuie sa fie disponibil de luni pana sambata, cu o luna de concediu pe an si atat. Si cred ca, daca ar fi sa lucreze intr-o firma germana «pur sange», romanii nu ar rezista, deoarece sunt multe obligatii personale pe care nu le pot indeplini daca nu sunt ajutati, iar ajutorul acesta e greu de gasit chiar si cu bani.“

Taxele si impozitele pe salarii din Romania, cu sute de euro mai mari

In ceea ce priveste diferenta de plata dintre Romania si Germania, „aceasta este foarte mare atat ca sistem, cat si ca sume“. In Germania, salariul se plateste la ora si in 2020 este de minimum 9,35 euro/ora, iar media orelor lucrate este de 172 pe luna, in functie de regimul de munca ales: saptamana de cinci sau de sase zile. Intotdeauna in Germania se vorbeste de salariul brut, deoarece salariul net depinde de clasa de impozitare a fiecarui sofer, existand sase clase, in functie de situatia familiala a angajatului si de un document emis de Fiscul german, pe baza unei cereri. De exemplu, cei necasatoriti au clasa 1, cu cel mai mare impozit, cei casatoriti ale caror sotii nu au venituri mai mari de 17.000 de euro/an au clasa 3 etc. In plus, impozitul depinde si de regiunea in care se afla firma, iar cei de religie catolica au un impozit catre biserica. Si mai exista un impozit de solidaritate. La acestea se adauga Taxa pentru Sanatate si Taxa pentru Pensie. Si toate se retin din salariul brut.

In afara de salariul brut taxabil soferul mai primeste si alti bani, nesupusi impozitarii: supliment pentru orele de noapte de pana la 30%, pentru orele lucrate duminica si de sarbatorile legale, costul deplasarii la serviciu, de pana la 44 de euro/luna, si diurna daca pleaca mai departe de sediul firmei. In Germania legea nu garanteaza dreptul la diurna, explica Liviu Oancea, dar este un avantaj folosit de angajatori pentru rotunjirea venitului net, iar valoarea este stabilita anual de fisc, ca suma maxima deductibila pentru fiecare stat in parte, si ajunge la 850-1.400 de euro/luna, in functie de tara unde se afla soferul la ora 23:00.

„Multe firme germane acorda o diurna medie sau pausala de 31-35 de euro/zi si pentru o asemenea suma fiscul nu cere justificarea limitelor impuse de lege pentru fiecare tara si modalitatea de calcul. Dar daca se ofera diurna maxima trebuie sa existe evidente clare care sa dovedeasca acest drept.“

Legea MiLoG, care nu se aplica doar strainilor ce lucreaza in Germania, ci si angajatorilor germani, sau mai ales lor, ii obliga sa plateasca salariul minim din toate tarile pe care soferii le tranziteaza. Germania nu are conventie colectiva, deci se poate plati minimul national, dar daca soferul ajunge in Franta trebuie platit salariul din Franta si la fel si in celelalte tari.

Liviu Oancea ofera si un model de calcul pornind de la un salariu brut de 1.766,33 de euro, care cu impozitare clasa 1 duce la o valoare neta de 1.271,03 euro in Germania, pe cand la o valoare similara a brutului in Romania netul ar fi de 1.033,34 euro, deci la noi se platesc in plus taxe si impozite de 237,69 euro. Iar pentru acelasi salariu brut din Germania, la care se aplica impozitarea clasa 3, netul este de 1.412,62 de euro, deci taxele si impozitele din Romania sunt cu 379,28 de euro mai mari.

„Asadar, daca vreau sa asigur un venit net in Romania de 2.400 de euro, trebuie sa platesc un salariu brut de 1.766,41 de euro si o diurna de 1.366,66 de euro (45 de euro/zi), iar costul total este de 3.133,07 euro. Pe cand in Germania, pentru 2.400 de euro net, la acelasi brut de 1.766,33 de euro, trebuie sa adaug diurna de 1.128,97 de euro, costul total fiind de 2.895,3 euro in cazul impozitului clasa 1 si de 2.753,71 de euro in cazul impozitului clasa 3.“

Costurile suplimentare cu angajatii pentru firmele din Romania nu se opresc aici: pentru fiecare sofer acestea trebuie sa suporte deplasarea din tara pana la camion, pe care Liviu Oancea o evalueaza la 340 de euro/luna,

„cu avionul, altfel va fi imposibil. Si mai sunt si alte riscuri si detalii care, transformate in bani, modifica foarte mult costul pentru Romania. Iar concediile de odihna si cele medicale vor reprezenta un alt cost fata de situatia actuala, deoarece, daca avem nevoie de 1,4/1,5 soferi romani pe un camion pentru a asigura si mersul acasa in concedii, cheltuiala lunara din Romania se apropie de 4.386,29 de euro/camion fara a include deplasarea.“

Este nevoie de modificarea impozitarii si aplicarii Codului Muncii din Romania

In aceste conditii, Liviu Oancea este de parere ca, pentru ca transportatorii romani sa se mentina competitivi dupa implementarea Pachetului Mobilitate, este nevoie de modificarea procentuala a taxelor si impozitelor sau de plafonarea acestora. Deoarece firmele din Romania vor trebui sa plateasca salariile minime din fiecare tara unde ajung soferii si se va ajunge la un salariu brut apropiat de cel din calculele de mai sus, dar cu toate taxele si impozitele de la noi acesta ar duce la un net de 1.033,34 de euro, adica 4.990 de lei la cursul de 4,8290 de lei pentru un euro, iar pentru plata lui angajatorul ar cheltui in total 8.722 de lei in conditiile impozitarii din prezent.

In plus, trebuie sa se modifice si modul de aplicare a Codului Muncii, pentru adaptarea la realitatile profesiei de sofer, deoarece multi conducatori auto romani cred ca pentru perioada pe care o petrec acasa au dreptul la zile platite, dar de fapt nu este asa, mai explica Liviu Oancea.

Esticii sunt platiti mai putin si controlati, justificat, mai mult

Managerul AirCargoPlan GmbH este de parere ca o firma din Romania ar trebui sa obtina, in conditiile de acum, un tarif de cel putin 1,32 euro/km, iar in conditiile de dupa ianuarie 2022, de cel putin 1,45 euro/km, „altfel mai bine sta acasa“. Si declara ca a trebuit sa refuze un mare client – care, cand a aflat ca soferii sai au nationalitate romana, i-a propus 1,10 euro/km – si sa ii spuna ca nu ar fi putut accepta un asemenea pret nici daca ar fi avut camioanele inmatriculate in Romania.

Deci clientii nu numai ca trateaza diferit transportatorii din est comparativ cu cei din vest, dar tin cont si de tara din care provin conducatorii auto.

In ceea ce priveste controalele in trafic, este in mare parte adevarat ca autoritatile straine nu verifica si camioanele cu placute de inmatriculare din vest, dar Liviu Oancea considera aceasta abordare justificata, deoarece in Germania ITP se face mai des, la sase luni, „iar la DEKRA nu merge cu spaga, ci ti se face observatie pentru cea mai mica problema tehnica“. In plus, firmele vestice incarca fisierele de card al soferilor si fisierele camioanelor pe un site unde BAG are acces, deci le poate verifica oricand. Iar lunar firma face 1-2 rapoarte catre BAG in care mentioneaza cursele efectuate de un camion ales de aceasta institutie.