NLA Archives - Pagina 7 din 8

Recent publicatul studiu al Comisiei Europene referitor la întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare stârnește satisfacție și în țările vestice, și în țările estice, care găsesc fiecare în el argumente pentru propriile demersuri de a adopta sau, dimpotrivă, de a contesta Pachetul Mobilitate.

În opinia FNTR (Federația Națională a Transporturilor Rutiere din Franța), studiul confirmă necesitatea revenirii vehiculelor în țara de origine la fiecare opt săptămâni, iar „biroul comun“ pe care această organizație îl are la Bruxelles alături de BGL, asociația transportatorilor din Germania, și NLA, asociația transportatorilor din țările nordice, se felicită pentru rezultatele acestui raport, deoarece el „ilustrează situația pieței folosind cifre și confirmă un element important al Pachetului Mobilitate“. Ceea ce nu menționează aceste trei asociații în comunicatul de presă comun este cantitatea suplimentară de noxe care ar rezulta din realizarea atâtor curse în plus, de multe ori pe gol, spre estul Europei – adică unul dintre motivele pentru care a fost făcut studiul și care, odată dovedit, este considerat de estici ca argumentul cel mai solid pentru anularea acestei prevederi.

Studiul arată că vehiculele grele ale multor firme est-europene nu se întorc în țara de origine decât de două ori pe an și că în unele state 62% sau 80% din flote lucrează în permanență în afara granițelor lor, fără legături economice cu țara de origine și folosind avantajul remunerației mai mici față de țările vestice.

Florence Berthelot, delegat general al FNTR, declară că întoarcerea camioanelor în țara de origine are sens și trebuie să-și găsească locul în Pachetul Mobilitate și că rezultatele studiului arată că legislația se îndreaptă în direcția care trebuie în special pentru că va crea condiții mai bune de lucru pentru șoferi.

Erik Østergaard, președinte NLA și CEO DTL, este de părere că studiul confirmă clar problemele create de firmele „cutie poștală“ și de șoferii „nomazi“ și că obligativitatea ca vehiculele să se întoarcă în țara de origine din opt în opt săptămâni rezolvă tocmai aceste neajunsuri.

Iar profesorului Dirk Engelhardt (BGL) arată că în cele opt săptămâni de dinainte de întoarcerea în țara de origine un camion poate rula până la 22.000 km și deservi orice destinație din UE și că, dacă firmele din est lucrează aproape exclusiv în vest, înseamnă că ele sunt firme „cutie poștală“, deci nu pot fi acceptate pe piața de transport rutier.

Asociatiile de transport si logistica saluta adoptarea Pachetului Mobilitate 1, despre care afirma ca va aduce conditii de munca mai bune pentru soferi si va asigura un grad mai mare de echitate pe piata transporturilor.

Pachetul include o varietate de masuri. De exemplu, soferii nu mai au voie sa petreaca perioada de repaus saptamanal regulat in cabina camionului. O alta prevedere este ca acestia se vor supune Directivei Detasarii, adica vor fi platiti cu salariul minim, cu exceptia cazurilor cand fac transport bilateral si tranzit sau doar o operatiune de cross-trade legata de fiecare sens dintr-un transport bilateral. De asemenea, cabotajul va fi limitat la trei operatiuni in sapte zile, dupa care va urma o perioada de pauza de patru zile. Nu in ultimul rand, soferii trebuie sa revina acasa la fiecare trei sau patru saptamani, in timp ce camioanele trebuie sa se intoarca in tara de origine la fiecare doua luni.

Asa cum era de asteptat, Federatia Europeana a Lucratorilor in Transporturi (ETF), care reuneste in principal sindicate ale muncitorilor vest-europeni, saluta adoptarea Pachetului Mobilitate 1, pe care il considera o reforma masiva a industriei de transport rutier.

Astfel, potrivit unui comunicat de presa ETF, noile reglementari vor contribui la reducerea dumpingului social si vor crea premisele concurentei loiale pe piata de transport.

„Noile reguli vor pune capat situatiei privind conditiile de munca ale soferilor, nevoiti sa traiasca in cabina camioanelor timp de luni de zile in conditii ingrozitoare”, a declarat Frank Moreels, presedintele ETF.

„Aceasta este o zi foarte buna pentru transportul rutier european de marfa. Acest pachet va pune capat companiilor de tip casuta postala, dumping-ului social si operatiunilor sistematice de cabotaj”, a declarat Erik Østergaard, presedintele NLA, o organizatie care reuneste mai multe asociatii scandinave de transport si logistica. La randul sau, prof. Dr. Dirk Engelhardt, purtatorul de cuvant al consiliului de administratie al Federatiei Nationale de Logistica (BGL), a declarat: „Noua legislatie va avea un impact semnificativ si pozitiv pe piata transportului rutier de marfuri.”

Succesul noilor reguli depinde si de densitatea controalelor viitoare in statele membre, iar Bruxelles-ul are mari asteptari in privinta unei piete corecte odata ce tahograful inteligent va fi instalat, cel mai tarziu, in toate vehiculele in 2025. „Tehnologia fiabila este necesara pentru a pune in aplicare noua lege, in caz contrar, intentiile politice bune vor disparea”, a spus Frank Huster, directorul general al Asociatiei Federale de Logistica si Expeditie (DSLV.) De asemenea, este important ca toate statele membre sa implementeze regulile in mod uniform.

„Odata cu adoptarea Pachetului de mobilitate, reglementarile adoptate acum au stabilit orientari clare pentru piata europeana a transporturilor“, a declarat Dierk Hochgesang, director general a Asociatiei Federale de Expeditie si Logistica a Mobilei (AMÖ). Oficialul descrie rezultatul deciziei de PE drept un pas important catre o egalitate mai competitiva in transportul rutier european de marfa. „Acum trebuie sa punem in aplicare rapid si uniform noile reglementari de piata si sa asiguram respectarea lor prin mecanisme de control eficiente“.

Asociatia Federala de Economie, Transport si Logistica (BWVL), desi saluta adoptarea noilor regulamente, nu este de acord cu prevederea privind intoarcerea camionului in tara de origine la fiecare opt saptamani. „Acest lucru ar duce la deplasari goale a camioanelor pe sute de kilometri, ceea ce nu numai ca nu ar fi numai nerentabil din punct de vedere economic, dar ar contrazice si obiectivele europene de reducere semnificativa a emisiilor de CO₂ in transportul rutier de marfuri", a declarat Markus Olligschläger, director executiv al BWVL.

Cu aceasta prevedere nu este de acord nici comisarul european pentru Transport, Adina Valean, care spune ca intoarcerea nu este compatibila cu politicile asumare prin Pactul Verde European: „Returnarea obligatorie a camioanelor va duce la ineficiente in sistemul de transport si o crestere a emisiile inutile, poluarii si congestionarii traficului.“