obiective climatice Archives

Transportatorii din Europa ar putea fi nevoiți, în următorii ani, să se confrunte cu limitări artificiale la achiziția de camioane diesel noi. Avertismentul vine de la directorul executiv al Scania, Christian Levin, într-un interviu acordat revistei Lastbil Magasinet, care atrage atenția că obiectivele climatice ale Uniunii Europene riscă să conducă la introducerea unor cote de vânzare, dacă nu se accelerează trecerea către electrificare.

Ținta de reducere a CO₂ și riscul de cote

Uniunea Europeană a impus producătorilor de camioane să reducă emisiile de CO₂ ale vehiculelor noi cu 45% până în 2030, raportat la nivelul anului 2019. Dacă obiectivul nu va fi atins, constructorii se vor confrunta cu sancțiuni de ordinul miliardelor de euro.

Potrivit lui Levin, pentru a respecta acest prag ar fi nevoie ca 38% din vânzările de camioane să fie electrice (BEV). În lipsa unei infrastructuri de încărcare suficiente, a unei rețele electrice întărite și a parității de cost total de operare (TCO) între diesel și electric, obiectivul nu poate fi atins.

În acest context, producătorii ar putea fi obligați să introducă cote de vânzare pentru camioanele diesel în fiecare piață națională. „Atunci ar trebui să calculăm câte camioane diesel poate primi fiecare țară și să prioritizăm între clienți, spunându-le că pot cumpăra doar unul în loc de două”, avertizează Levin.

Șeful Scania critică abordarea Bruxelles-ului, care tratează sectorul camioanelor la fel ca pe cel al autoturismelor. „Clienții noștri nu cumpără un camion pentru imagine, ci pentru rentabilitate. Este o investiție care trebuie să producă venituri. A gândi că, doar pentru că are roți, un camion poate fi tratat la fel ca o mașină de pasageri este o greșeală”, explică acesta.

Amenzi de miliarde, risc pentru industrie

În prezent, cota camioanelor electrice grele vândute în Europa abia trece de 1,5%. Chiar și în scenariul optimist al unei creșteri până la 15% în următorii cinci ani, Levin estimează că producătorii ar fi obligați să plătească amenzi de aproape 2 miliarde de euro. „Este absurd ca doar constructorii să suporte consecințele, în timp ce actorii care gestionează infrastructura de încărcare sau rețeaua electrică nu au nicio răspundere”, punctează directorul Scania.

Primele praguri de sancționare vor intra în vigoare încă din 2025, când producătorii trebuie să reducă emisiile cu 15%. Levin este convins că Scania și concurenții săi vor reuși să atingă acest obiectiv intermediar. Însă pentru 2030, situația este mult mai incertă.

„Avem nevoie de o decizie clară cel târziu anul viitor, pentru a ne pregăti. Dacă nu se găsește o soluție, va trebui să introducem cote. Nu putem plăti asemenea amenzi, pur și simplu nu este posibil”, afirmă el.

Levin subliniază și riscurile asupra industriei europene: „Scania are 106.000 de angajați, iar sectorul plătește miliarde în taxe către statele UE. A pune sub semnul întrebării un astfel de sistem industrial este extrem de periculos.”

Noua Comisie Europeană vorbește nu doar despre tranziția verde, ci și despre competitivitate, ceea ce deschide șansa unui compromis mai realist.

Implementarea în timp util a infrastructurii pentru combustibili alternativi este o cerință esențială pentru trecerea pe scară largă la vehicule cu emisii zero, însă statele membre nu dau semne că susțin concret obiectiv climatic asumat de Uniunea Europeană.

Comisia Europeană a lansat la începutul lui februarie propunerea (mult așteptată) privind standardele de CO₂ pentru vehiculele grele. Țintele sunt ambițioase: obiectiv de 100% pentru vânzarea de autobuze cu emisii zero până în 2030 și obiectiv de 90% pentru camioane și autocare cu emisii zero până în 2040.

Acest tip de vehicule necesită o rețea densă de stații de încărcare și alimentare, atrage atenția Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU). Deși CE a propus un regulament care va obliga statele membre să înființeze o rețea minimă de infrastructură pentru combustibili alternativi în întreaga Uniunea, poziția Consiliului European a arătat puțin angajament față de desfășurarea investițiilor masive necesare pentru a construi infrastructura necesară.

Cele două poziții sunt în contradicție și se pare că nu se va cădea curând la o înțelegere, ceea ce determină îngrijorare în rândul operatorilor de transport și a producătorilor de vehicule cu privire la ritmul rapid de decarbonizare preconizat pentru sectorul transportului rutier.

IRU și ACEA (Asociația Producătorilor Europeni de Autovehicule) au făcut apel la factorii de decizie din UE implicați în negocierile trilogului privind regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR) să se asigure că infrastructura necesară de încărcare și realimentare va fi gata la timp, pentru a permite tranziția sectorului la neutralitatea climatică.

„Revizuirea regulilor UE pentru implementarea infrastructurii de combustibili alternativi a fost anunțată în iulie 2021. Ne apropiem deja de alegerile UE de anul viitor și a trecut suficient timp pentru ca factorii de decizie să stabilească cadrul potrivit pentru a le permite transportatorilor să treacă la vehicule cu combustibil alternativ. Scrisoarea noastră trage un semnal de alarmă pentru toți negociatorii pentru a transforma ecologizarea transporturilor în realitate”, a declarat Raluca Marian, directorul IRU EU Advocacy.