porturi Archives - Pagina 5 din 6

La inceputul lui 2019, Comisia Europeana a initiat o procedura impotriva porturilor italiene, ordonandu-le ca pana la 31 decembrie 2019 sa se reorganizeze, astfel incat sa plateasca impozitul pe venit generat de activitatile economice si sa adopte un regim fiscal real (impozit pe profit). CE a demarat un proces de restrictionare a autonomiei fiscale a porturilor comerciale pentru a evita concurenta neloiala dintre porturi generata de ajutorul de stat care finanteaza direct sau indirect sectorul privat.

De curand, o parte importanta a operatorilor logistici si reprezentanti ai Confcommercio, Conftrasporto, Federlogistica, Federagenti si Angopi (Asociatia Nationala a Grupurilor de Acostare) s-au intalnit cu ministrul italian al Transporturilor, Paola De Micheli, cerandu-i sa actioneze la nivel european pentru a imblanzi decizia si pentru a evita o penalizare puternica a porturilor italiene si cresterea costurilor operatorilor portuari, arata Uomini e Trasporti.
Comisarul european pentru concurenta, Margrethe Vestager, considera insa ca porturile au o dubla activitate: administrativa (de gestionare a domeniului public, controlul traficului maritim, securitate, supraveghere anti-poluare) si economica (percepe accesul in port, incaseaza redeventele concesiilor de stat), activitati care, potrivit Comisiei, asigura venituri ce trebuie impozitate. Argumentele sunt insa contrazise de faptul ca, spre deosebire de porturile din nordul Europei, care sunt entitati comerciale administrate de companii private cu participare publica, porturile italiene de la Marea Mediterana tind sa fie controlate de stat. Acestea, odata transformate in companii private, s-ar gasi in dificultate si ar putea atrage capital strain pentru a obtine lichiditati, vanzand astfel proprietati strategice pentru stat.
Pe de alta parte, un regim fiscal similar a fost deja aplicat in ultimii ani de UE in Belgia si Franta, iar Germania a creat, de asemenea, un mecanism mai transparent de finantare a porturilor. Mai mult, chiar si Spania, aflata sub observatie, a decis din 2020 eliminarea scutirii de impozit de care au beneficiat porturile spaniole, iar Comisia a declarat procedura inchisa. Prin urmare, Italia a ramas singura in lupta sa.

Despre portul Constanta toata lumea spune ca are mare potential pentru atragerea marfurilor, in detrimentul altor porturi. Atunci cand Rotterdam era sufocat de containere, si volumele din portul nostru au crescut, dar odata cu criza tot mai putine transporturi au ales Constanta ca destinatie, optand pentru vechea ruta de intrare in Europa, prin Rotterdam. Asta, cumulat cu tarifele tot mai mici de pe piata, dar si cu incetineala specifica activitatilor autoritatilor din port, determina volume tot mai mici, ceea ce ii face pe jucatorii de pe aceasta piata sa caute metode de diversificare a activitatii, transportul intermodal fiind o solutie viabila, dar care pentru clienti este de rezerva, folosita doar in cazurile in care necesita mai putin timp si bani decat transportul rutier traditional, sau cand acesta din urma devine dificil, cum este situatia actuala pe relatia cu Turcia.

De la inceputul anului pana in iunie volumele de marfa la import au scazut simtitor ca urmare a taxelor impuse de UE, a fluctuatiilor cursului valutar, astfel ca importatorii si-au lasat comenzile in stand-by. Un plus de activitate a venit insa de pe urma congestiei din portul Odessa, astfel ca multi clienti aleg sa tranziteze o parte din marfuri prin Constanta, dar sunt si companii din Bulgaria care prefera portul romanesc. Destinatiile de export au ramas aceleasi in mare parte, China, India, Asia de sud-est, dar au aparut cereri si din America Latina. La intracomunitar se exporta destul de putin, cel putin pe partea de transport containerizat.
Cursul valutar nefavorabil leului a avut insa si o influenta pozitiva, doar asupra exporturilor. Eldis Murat, general manager F&J Container Services, a observat ca, de cand cu fluctuatiile de curs, exporturile au crescut semnificativ. Se exporta mai ales materii prime, lemn, produse chimice si laminate, ultimele la un nivel mai redus.
"Anul acesta a fost foarte dificil, am inceput sa ne revenim pe la inceputul lui iunie, cand am inceput sa contractam mai multe comenzi pentru import, acest lucru reflectandu-se in cifra de afaceri abia prin iulie. La export am avut volume constante. Acum incepem sa recuperam pierderile din prima jumatate a anului. Plus ca mai exista competitia cu agentii armatorilor care prefera sa lucreze direct cu clientul decat sa colaboreze cu casele de expeditii. Aceasta situatie a aparut odata cu criza deoarece ei incearca sa isi asigure un volum constant, iar din aceasta lupta intre armatori singurii care au de castigat sunt clientii: exportatorul sau importatorul. Fata de prima jumatate a anului trecut, anul acesta am inregistrat o scadere a profitului", a aratat Eldis Murat adaugand ca, "avand in vedere evolutia pietei cred ca lucrurile incep sa isi revina. Nu o sa fie o crestere foarte mare. Problema este insa ca urmeaza perioada de iarna, cand volumele oricum scad, majoritatea importatorilor facandu-si stocuri pana la jumatatea lui noiembrie. Importurile reincep in februarie si se stabilizeaza in ……