Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Renault Trucks comercializeaza Maxity, de 3,5 t greutate totala, care poate incarca aproape 1,2 t, in diferite configuratii de caroserii: bena, gunoiera, duba inchisa, platforma etc. Vehiculul este disponibil in variante de 2,8, 3,2 si 3,4 t, cu roti simple, sau de 3,4 si 4,5 t, cu roti duble, si are doua motorizari: DXi 2,5, de 110 si 130 CP la 3.600 rpm, cu un cuplu maxim de 250 Nm la 1.600 rpm, respectiv 270 Nm la 1.800 rpm, si DXi3 de 150 CP. Gama Maxity dispune de cutii de viteze cu 5 si 6 trepte, adaptate la diferite utilizari.

Constructorul francez mai propune Maxity II, cu transmisie robotizata, filtru de particule si cabina reorganizata. Iar versiunea cu motor electric este la a doua faza de testare si a si fost vanduta in cateva unitati.
Gama de distributie a Renault Trucks include Midlum (disponibil in versiuni sasiu-cabina, cu greutati maxime admise de 7,5-18 t) si Premium Distribution (autosasiu si tractor cu mase maxime autorizate de 18-26 t), din care s-au dezvoltat mai multe modele, pentru a acoperi o gama cat mai larga de utilizari.
Midlum este echipat cu motoare DXi5 de 180 si 220 CP si DXi7 de 270 si 300 CP si are cutii de viteze automatizate, configurate pentru specificul domeniului. Iar cu noua transmisie Optitronic se vor imbunatati costurile de exploatare datorita sistemului de control electronic, care permite adaptarea la orice situatie.
Atat Midlum, cat si Premium Distribution au cabine cu trei variante de lungimi: 1,60 m (cabina scurta), 2 m (Global) si 2,2 m (Global Night, cu cuseta).
Premium Distribution, echipat si el cu motor DXi7, are in plus fata de Midlum o versiune de 320 CP, dispune si de DXi11 cu 370-450 CP (ultima pentru transport de autoturisme). Clientii pot alege dintre sase cutii de viteze diferite, patru manuale (cu 6, 9 si 16 trepte) si doua automatizate Optidriver, in combinatie cu DXi11.
Premium Route are motorizari de 380, 440 si 480 CP si este disponibil cu pachetul de echipari Optifuel, care include cutie automatizata cu 12 trepte, pentru economii intre 4 si 7% in planul consumului, sistem Infomax de management al parcului auto si curs de instruire a soferului cu privire la tehnicile de conducere economica, ce va permite o economie de pana la 15% la nivelul flotei.
Premium Lander are o noua gama extinsa, dedicata aprovizionarii santierelor, asociind o sarcina utila cu 60-120 kg mai mare, in functie de configuratie, cu capacitati de motricitate si de robustete. Vehiculul este echipat cu motoare DXi7 si DXi 11, ultimul avand optional cutie de viteze robotizata Optidriver+, pentru o schimbare rapida a treptelor si o reducere a consumului de carburant cu pana la 3%. Motorul DXi 7 este oferit in trei versiuni, de 240, 280 si 320 CP, cu cuplu maxim de 1.200 Nm, iar DXi11, cu 370, 410 si 450 CP, cu cuplu maxim de 2.140 Nm, disponibile ca Euro 4 si 5.
Din 2010, Renault propune camionul OptiTrack, bazat pe Premium Lander 4×2, dar care are transmisie 4×4 temporara si este cu 490 kg mai usor decat un camion 4×4 traditional, ceea ce duce la un consum cu circa 10% mai mic. Noul vehicul poate avea transmisie manuala sau automatizata Optidriver+, iar schimbarea de la 4×4 la 4×2, posibila la 0-30 km/h, se face cu ajutorul a doua motoare hidraulice integrate in butucul axei, care sunt actionate prin simpla apasare a unui buton de pe bord.
Kerax este disponibil cu doua versiuni de sasiu – medium si heavy – asigurand performante optime in conditii de exploatare dificile. Sasiul este din otel extrem de rezistent la greutate si torsiune, iar axa fata permite o sarcina de 9 t si instalarea unei macarale de mare capacitate in spatele cabinei. Kerax este disponibil in versiuni 4×2, 4×4, 6×4 si 6×6 sasiu si tractor, plus versiunea 8×4 sasiu, avand aceleasi motorizari si cutii de viteze ca Premium Lander.
Cu un design bine definit si o cabina cu spatiu de depozitare generos si mai mult confort pentru sofer, Renault Magnum este echipat cu motor DXi13 de 440, 480 si 520 CP si cupluri de 2.200, 2.400 si 2.550 Nm si cu transmisie Optidriver in standard.
Renault Trucks propune si o gama noua de accesorii full-eco pentru camioane, care completeaza oferta generala, impartita pe mai multe segmente: eficienta/consum redus de carburant, siguranta, confort si tunning.

Dupa doi ani in care preturile vehiculelor comerciale, si mai ales vanzarile, au scazut enorm, in 2010 piata si-a mai revenit, iar primele luni din 2011 consfintesc aceasta tendinta. Producatorii privesc cu optimism perioada imediat urmatoare, cu atat mai mult cu cat din 2013 intra in vigoare normele Euro 6, iar cei peste 10.000 de euro pe care transportatorii vor fi nevoiti sa-i plateasca in plus fata de Euro 5 vor fi un argument suficient pentru a investi in extinderea sau innoirea flotei mai devreme de data aplicarii noilor reglementari. Mai ales ca guvernele europene nu dau semne ca ar incuraja achizitia de Euro 6 prin subventii sau reduceri la taxa de autostrada. Astfel ca din 2014 ne putem astepta ca cererea sa scada din nou semnificativ. Sunt cateva dintre subiectele abordate de reprezentantii Ford, Iveco, Renault Trucks si Scania la conferinta Tranzit.

Pentru inceput, Adina Somesan, director de marketing Iveco, Cristian Turcu, head of direct sales Renault Trucks, si Tord Holmstrom, country manager Scania pentru Romania si Bulgaria, au trecut din nou in revista principalele efecte ale crizei financiare: scaderea preturilor si a volumelor de vanzari, negocierile puternice pentru fiecare unitate contractata, cresterea numarului de reposesii, modificarea ponderii flotelor, respectiv retailului, in totalul vanzarilor, acesta din urma fiind uneori inexistent, sau schimbarea strategiilor de marketing, prin accentul pus nu pe promovarea marcii, ci pe destocare. Toate acestea, dar mai ales scaderea vanzarilor cu peste 85% fata de 2007, au facut ca, asa cum a constatat Tord Holmstrom, producatorii de camioane sa sufere mai mult din cauza crizei decat transportatorii – care, desigur, nu au fost nici ei scutiti de probleme, deoarece sunt parte a aceleiasi industrii.
In ceea ce priveste masurile luate pentru a preveni o situatie similara celei de la sfarsitul lui 2008, reprezentantul Renault Trucks a declarat ca din 2010 compania este foarte atenta la configurarea stocurilor, „spre deosebire de perioada de frenezie 2006-2008, cand era presiune mare pe volumul acestora si pe termenele de livrare. Acum stocurile sunt foarte limitate, nu mai includ in numar mare vehicule de constructii sau configuratii 8×4. Iar atunci cand punem un camion in productie studiem foarte atent bonitatea clientului si cerem avans sau scrisoare de garantie, in cazul licitatiilor publice.“ In aceste conditii, termenul de livrare pentru un camion Renault Trucks este de 3-4 luni, in timp ce la Iveco productia dureaza circa 10 saptamani pentru vehiculele grele si sase pentru cele usoare.
Revenind insa la criza, Scania a identificat si oportunitati si, daca la unii importatori s-a redus numarul de vanzatori si s-a constatat uneori lipsa de adaptare la noile conditii de pe piata din partea celor ramasi, importatorul producatorului suedez a facut angajari si a investit in perfectionarea personalului. Asta deoarece „crizele vin si trec, si trebuie sa gandim si pe termen scurt, dar si pe termen lung“.

Finantarea proprie, o arma cu doua taisuri
Deoarece unul dintre primele semne ale crizei a fost blocarea creditarii, finantarea proprie a importatorilor de camioane a constituit un avantaj mai mare decat pretul scazut in incercarea de destocare, asa cum au remarcat toti participantii la dezbatere. „Dar reposesiile au pus o presiune foarte mare pe managementul de risc al firmelor de leasing“, a atras atentia Adina Somesan, care a adaugat ca utilitarele usoare Iveco sunt vandute mai ales cu finantare non-captiva, pe cand la cele grele clientul apeleaza, in majoritatea cazurilor, la Afin.
Reprezentantul Renault Trucks a punctat un alt aspect foarte important referitor la finantare: „pentru un producator, detinerea unui finantator captiv trebuie echilibrata cu mentinerea unui flux de finantare a productiei. Si e la latitudinea lui sa directioneze fluxul de capital fie spre productie, fie spre finantarea vanzarilor, in functie de necesitatile de moment. In 2009, cand a fost «inghetul», am pus accent mai ales pe mentinerea bazei de furnizori de componente, si de aceea unii clienti ne-au acuzat de lipsa de flexibilitate, dar in 2010 Renault Trucks Financial Services a avut o politica mai relaxata de finantare, a scazut dobanzile si a imbunatatit conditiile de acceptare a dosarelor.“
Nu a fost trecut cu vederea nici leasingul operational, pentru care reprezentantul Scania crede ca piata romaneasca este pregatita, pe toate segmentele, inclusiv transport de materiale de constructii.
In ceea ce priveste autoturismele si autoutilitarele Ford, oferite de Compania Nationala de Vanzari, infiintata in Romania in august 2010, ele beneficiaza de finantare sub brandul Ford Finance, in parteneriat cu Unicredit Leasing. Iar Adrian Nache, manager divizie vehicule comerciale Ford Romania, constata ca finantarea este cu atat mai importanta ca pondere in decizia de achizitie cu cat volumul comenzii este mai mare.

Mai nimeni nu incurajeaza achizitia de Euro 6
Singurul dintre producatorii prezenti la conferinta care ofera deja motoare Euro 6 e Scania, de aceea Tord Holmstrom a fost invitat sa vorbeasca despre diferenta de pret fata de Euro 5 si despre avantajele pe care le aduce – daca le aduce – noua tehnologie in termeni de eficienta, caci de ecologie transportatorii nu sunt prea stimulati sa se preocupe, deoarece guvernele statelor europene, cu exceptia celui olandez, nu au anuntat pana acum subventii pentru cei care achizitioneaza Euro 6 si nici macar reduceri la taxa de autostrada.
Deoarece tehnologia prin care se reduc emisiile pana la nivelul prevazut de normele Euro 6 este foarte complexa, diferenta de pret fata de Euro 5 este, in cazul Scania, de 12.500 de euro. „Dar mesajul important pentru factorii de decizie este ca trebuie sa stabileasca ce avantaje aduce Euro 6 pentru mediu. Cu siguranta vor exista segmente de transport sau piete pentru care va fi mai rationala achizitia de Euro 5, dar cred ca si pentru Euro 6 va fi cerere. Si mai este destul timp pentru aceasta analiza.“ Un argument ar putea fi si testul realizat de curand de Scania, cu participarea a doua camioane cu motor Euro 6 care au consumat 28,5 l/100 km cu 40 t greutate totala si 22 l/100 km cu jumatate din incarcatura.

Si utilitarele usoare se intrec in a proteja mediul
In ceea ce priveste vehiculele comerciale sub 3,5 t, cu motoare cu ardere interna, scaderea emisiilor se obtine prin cresterea eficientei de ardere, care presupune un volum tot mai mic al motorului, ce determina scaderea costurilor de operare, un argument important pentru clienti sa prefere tehnologiile mai putin poluante.
Viitorul insa apartine vehiculelor electrice sau hibride, din care sunt prezente deja pe piata cateva solutii. Ford, de exemplu, ofera Transit Connect full electric, care va intra in curand in exploatare in Europa. Insa, si aici, e nevoie si de incurajare din partea autoritatilor, si de infrastructura.
Deoarece Compania Nationala de Vanzari Ford este o prezenta relativ noua pe piata noastra, iar productia la Craiova a inceput cu adevarat tot de curand, Adrian Nache a tinut sa ofere cateva detalii si despre cele doua activitati. Din august 2010, de cand a venit direct in Romania, Compania a investit mai ales in implementarea unui sistem informatic si in trainingul personalului, iar aceste eforturi continua si se asteapta ca in curand sa dea rezultate. In ceea ce priveste productia Transit Connect la Craiova, Adrian Nache declara ca acest vehicul, care se exporta in tari din Europa, in proportie de 90% din ce se fabrica la noi, si la acelasi pret cu modele similare provenite din alte fabrici, este recunoscut de tot mai multi clienti ca fiind „made in Romania“.