Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Conferinta Tranzit de la Targu Mures a adus la aceeasi masa, pentru prima oara, sase reprezentanti ai producatorilor de camioane – EVW Holding, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania si Volvo Romania. Astfel, in lipsa unor expozitii de profil recunoscute, evenimentul a oferit transportatorilor prezenti, dar si trecatorilor interesati de camioane, sansa de a vedea inca o data, „umar la umar”, 12 autotractoare si sapte semiremorci (Krone si Schmitz Cargobull) si de a definitiva discutiile pentru noile achizitii din acest an. In acelasi timp, sase autotractoare cu semiremorca s-au intrecut pe poligonul IFPTR din apropiere, spre satisfactia celor dornici de actiune.

Dupa achizitiile de flote de anul trecut, la preturi foarte bune, 2011 a debutat cu o multime de comenzi, mai ales ca peste 30% din flota Romaniei are deja o vechime mai mare de 15 ani, iar anul trecut s-au vandut ceva mai mult de 1.000 de vehicule comerciale. Cei dornici sa-si extinda flota au avut posibilitatea de a discuta cu reprezentantii celor sase producatori de camioane prezenti la conferinta Tranzit de la Targu Mures. Acestia au expus cu precadere modele din gama economica – Iveco Ecostralis, Renault Trucks Premium Optifuel, Scania G si Volvo FM. Mercedes-Benz a adus atat un Actros, cat si un Atego, detinatorul titlului Camionul Anului 2011. DAF si Volvo nu au tinut cont de tendinta „eco” a noului an si au adus camioane puternice, cu prestanta: DAF a prezentat un XF105 de 510 CP cu bullbaruri, proiectoare si goarne, iar Volvo a adus si un FH cu motor de 700 CP.

Euro 6 e prea scump sa fie de interes
Chiar daca Euro 6 va deveni obligatoriu abia de la 1 ianuarie 2014, Mercedes-Benz si Scania s-au grabit sa lanseze versiunile noi de motorizare, disponibile din iulie, in cazul producatorului german (insa abia in varianta Euro 5), respectiv din mai, in cazul suedezilor, dar la un pret cu circa 12.000 de euro mai mare decat configuratia standard, Euro 5.
Pretul mare de datoreaza cu precadere combinatiei SCR si EGR pe care au mers toti producatorii de camioane, si care necesita si DPF, filtrul de particule costand numai el peste 6.000 de euro.
In aceste conditii, ceilalti reprezentanti ai producatorilor de camioane au afirmat ca sunt pusi la punct din punct de vedere tehnologic, insa prefera sa mai astepte un an-doi sa vada care va fi evolutia preturilor componentelor absolut necesare pentru Euro 6. Oricum, intre timp, nici transportatorii nu sunt interesati sa treaca inca la Euro 6 in conditiile unui asemenea pret ridicat, estimandu-se astfel o explozie a pietei de second-hand inainte de trecerea la Euro 6 si in anul ulterior implementarii acestor norme.
„Cu fiecare pas Euro realizat de industrie cresc si preturile cu 6-10%, dar si economia de combustibil obtinuta e cu 2-3% mai mare“, a afirmat Marc Steib, director de marketing si vanzari Mercedes-Benz Romania.

Nici hibrizii nu-i atrag pe romani
Tot din cauza pretului ridicat, nici tehnologia hibrida nu-i atrage pe transportatori, in ciuda evolutiei necontrolate a preturilor la motorina. „Tehnologia hibrida costa aproape dublu fata de cea conventionala, astfel ca, fara sustinere din partea guvernului, nu reprezinta o solutie posibila pentru carausi. Analizand viitorul apropiat, cred ca trebuie sa continuam cu sistemele de propulsie diesel, dar intr-un mod mai eficient“, a apreciat Marc Steib. Mai ales ca „solutiile alternative”, a adaugat directorul comercial Renault Trucks Romania, Cristian Helwig, „nu pot fi folosite in toate aplicatiile de transport. Vehiculele electrice se preteaza la distributie urbana sau colectarea deseurilor, unde interesul nu consta doar in reducerea nivelului de poluare, ci si al zgomotului, iar municipalitatea este principalul factor de influenta a achizitiilor, prin ofertarea unui pret mai mare pentru serviciile prestate. „Aceste solutii au fost deja aplicate in orasele europene pentru depoluarea zonelor centrale. Dar, categoric, guvernele si primariile sunt implicate.“
Desi sunt deja disponibile alternative precum gazul, varianta nu foarte costisitoare, utilizatorii inca nu sunt familiarizati cu tehnologia si nici infrastructura de alimentare nu este inca pusa la punct din acest punct de vedere.
„Indiferent de alternativa aleasa, pretul este socant, iar asta nu se va schimba nici in viitor”, potrivit lui Tord Holmstrom, country manager Scania Romania, adevarata provocare constand in modul in care fluctuatiile industriei vor fi administrate, prin reducerea constanta a consumului de carburant. Desi un pret mai mare la achizitie este sustinut initial de operatorul de transport, consumatorul final este cel care plateste diferenta.
Cel mai viabil tip de carburant, in viziunea producatorilor, este motorina, insa toti sunt de acord ca trebuie monitorizate atent costurile de operare pana cand una dintre alternative se va transforma intr-o solutie interesanta, dar si mai economica. Accesibilitatea carburantilor alternativi poate fi influentata numai de deciziile politice si de modul de taxare a acestora.

Solutii optime pentru transportatori
Desi dieselul pare imposibil de inlocuit, producatorii de vehicule comerciale pot gasi si pune in aplicare alte solutii care ii pot ajuta pe carausi daca nu sa diminueze costurile, macar sa le aduca la un nivel care sa le ofere cel putin un minimum de profitabilitate.
Iveco a lansat la Targu Mures noul Ecostralis, „o solutie integrata de transport care, pe langa vehicul, include si anumite servicii oferite de Iveco. In varianta standard este dotat cu sistem de monitorizare a presiunii in anvelope, care poate conduce la o economie de combustibil de 5%. Teste comparative realizate pentru modelul conventional Stralis si Ecostralis, in aceeasi configuratie, certificate de TUV Germania, au relevat o economie de carburant de 7,32%“ a afirmat Dragos Rosca, product manager Iveco Romania.
Este cert ca o foarte mare influenta asupra costurilor unui transportator o are vehiculul, insa potrivit lui Timotei Giurgi, director general EVW Holding, pentru a vedea in ce masura producatorii isi pot ajuta clientii sa reechilibreze balanta costurilor trebuie analizata structura acestora si vazut in ce masura ajutorul consta in propriile eforturi. „Olandezii pun foarte mare accent pe economie, iar DAF a fost intotdeauna preocupat sa produca o masina eficienta si cu cele mai reduse costuri. In contextul actual, sunt doar trei costuri care pot fi influentate de producatorul de camioane: costul de fabricatie, consumul de carburant si intretinerea masinii“, a completat acesta.
Si cum motorina atarna greu in costurile transportatorilor, eforturile financiare ale producatorilor de vehicule comerciale au vizat reducerea consumului de carburant. O alta influenta majora asupra consumului, in afara de conduita soferului la volan, o are intretinerea camionului.

Accesoriile cresc pretul, dar se amortizeaza repede
La prima vedere, fiecare spoiler incarca pretul unui camion, insa dotarile optionale trebuie evaluate si din perspectiva reducerii consumului de carburant. Insa „daca ai un camion echipat gresit nu prea mai conteaza ce echipamente sunt montate ulterior, pentru ca tot nu se atinge un nivel optim de performanta. Trebuie sa te asiguri ca ai camionul potrivit pentru nevoile companiei si optezi pentru echipamentele care au sens pentru tipul de transport realizat, ca pregatesti soferii si ca vehiculul este bine intretinut“, le-a explicat Tord Holmstrom participantilor la conferinta Tranzit.
In viziunea directorului de vanzari Volvo Romania, Alexandru Santamarian, o configurare corecta a camionului trebuie sa cuprinda de la elemente simple, cum ar fi capacele pentru roti, pana la deflectoare laterale, spoliere, accesorii care contribuie la reducerea consumului de combustibil, fiecare cu cate un mic procent. „Investitia in accesorii se amortizeaza intr-un timp foarte scurt, mai ales avand in vedere pretul actual al carburantului“, a completat Santamarian. Alegerea configuratiei se face in functie de misiunea transportului, mai ales ca un raport mai mare de putere conduce la un consum mai mare. Doar echiparea cu anvelope adecvate permite o reducere de 4% a consumului.

Diferenta o face soferul
Nu doar echiparile optionale pot influenta consumul de carburant, ci si soferul si motivarea acestuia prin programe adecvate de condus.
„Cred ca nu este asa important cate optionale ai pe camion, pentru ca aceasta ecuatie este completata de sofer. Este important sa ai un sofer bun care sa conduca economic“, a afirmat Cristian Helwig.
Toate problemele de conduita la volan si condus ofensiv pot fi rezolvate prin cursuri de pregatire pentru soferi, initiativa urmata de toti producatorii de camioane, mai ales ca nu mai exista diferente majore intre consumurile declarate de ei.
EVW Holding a demarat in 2008 programul de training de conducere economica, frecventa fiind acum de cate doua cursuri la final de saptamana, iar rezultatele au dezvaluit si diferente de 15-20% ale consumului.
Principiile cursurilor de condus economic sunt aceleasi, indiferent de furnizorul de servicii. Programul oferit de Volvo este parte integrata a serviciului de consultanta, iar economia medie obtinuta de cursanti a fost de 5-10%.
Renault Trucks ofera cursuri de training prin intermediul programului Optifuel, care permite reducerea uzurii si a consumului de carburant cu pana la 15%. Rezultate similare au obtinut si Mercedes-Benz si Scania Romania, insa reprezentantii producatorilor de camioane atrag atentia asupra importantei motivarii soferilor de catre managerii de transport. Altfel, conducatorii auto revin foarte repede la obiceiurile initiale.
Mai mult decat atat, desi producatorii promoveaza intens serviciile de training pentru soferi, o ancheta desfasurata pe durata dezbaterii de la Targu Mures a aratat ca doar 20 de companii de transport din cele circa 180 participante au trimis vreodata soferii la cursuri de conducere economica.

Romania este una dintre tarile europene in care s-au investit cei mai multi bani in retele de service performante. Fiecare importator a deschis din 2006 incoace cel putin un punct de service pe an, majoritatea trecand de la ateliere inchiriate la investitii proprii, echipate „ca la carte“. Desi criza a mai potolit „explozia“ de stegulete pe harta importatorilor de camioane din Romania, primele semne de revenire a pietei i-au determinat pe importatori sa-si reia planurile de ridicare a unor centre de service, mai ales ca multe dintre terenurile pe care vor construi au fost cumparate cand preturile nu erau tocmai mici.

Cresterea volumului de vehicule rulate in Romania in ultimii doi ani, concomitent cu imbatranirea parcului national, au contribuit la inmultirea solicitarilor de mentenanta si reparatii. Dupa investitii masive in retele de service, inca neamortizate, dealerii au fost nevoiti sa dea dovada de creativitate si sa gaseasca solutii inovatoare prin pachete de servicii cu care sa-si ajute clientii, dar care sa-i ajute si pe ei sa-si mentina pozitia pe piata, castigata prin eforturi sustinute. Nimeni nu a fost ocolit de probleme si, chiar daca nici situatia dealerilor nu a fost una fericita, acestia nu au uitat de angajamentele pe care si le-au luat in fata clientilor, nevoiti fiind sa stranga din dinti si sa mearga mai departe.
Iveco are una dintre cele mai dense retele de service din Romania, gratie organizarii sale cu sase dealeri si 25 de locatii in toata tara, astfel ca prezenta producatorului italian pe piata noastra este cel putin la fel de bine asigurata precum cea de la nivel european.
„Am crescut de la an la an capacitatea fiecarui dealer, toate punctele de service fiind foarte bine echipate. Mai mult, criza economica a adus reduceri pe partea de after-sales, atat in ceea ce priveste vanzarile de piese de schimb, cat si in volumele de reparatii efectuate in ateliere. In aceste situatii, consideram ca, cel putin pentru moment, reteaua Iveco este suficient de extinsa. Stim ca fara o retea after-sales performanta dispari in 2-3 ani de pe piata, dar, in acelasi timp, vrem ca dealerii nostri sa-si amortizeze investitiile destul de mari facute pana acum, astfel ca nu vrem sa faca investitii doar de dragul investitiilor“, a afirmat Milos Lalovic, director general Iveco Romania.
MHS Truck&Bus a avut de sustinut pe perioada crizei o multime de investitii facute in 2007-2008 in cele sase centre noi de service din Bucuresti (in Militari, dar si in Otopeni, care a fost modificat pentru o capacitate crescuta), la Cluj, Timisoara, Brasov si Sibiu, astfel ca si in 2010 profitul companiei a fost aproape de zero.
„Am planificat o evolutie diferita a pietei cand am realizat toate investitiile in cele sase noi locatii. Am reinnoit si service-ul din Otopeni, dar nu am avut volumul de reparatii pe care l-am planificat la inceput. Daca am fi stiut cum va merge piata, am mai fi asteptat cativa ani si am fi ales alte locatii disponibile pentru inchiriere“, a declarat Jorge Leuschner, director general MHS Truck&Bus.
Importatorul MAN a aplicat o crestere medie de circa 8% la piese de schimb si manopera. „La piese am crescut pretul cu numai 5%, pentru ca am oferit programe speciale de reparatii, iar feed-back-ul a fost pozitiv, de aceea am si reusit sa umplem atelierele. Am oferit conditii foarte bune in special clientilor buni, care platesc la timp“, a mai spus Leuschner.
Compania si-a mai redus numarul de mecanici in service, astfel incat personalul sa fie 100% acoperit de cererea de reparatii. Capacitatea de utilizare a fost diferita de la o locatie la alta: in Otopeni a fost o acoperire de 80%, iar in altele – Sibiu, Cluj sau Timisoara – doar la jumatate.
Dupa doi ani de asteptari, MHS Truck&Bus va incepe cel mai probabil in 2011 constructia a cel putin doua ateliere de service pe terenurile deja achizitionate la Constanta, Bacau si Craiova. „Pentru constructia cladirilor avem credit pe cinci ani si continuam sa platim ratele, pentru ca, din fericire, situatia financiara a firmei este foarte buna, avand, in mare parte, capital propriu. In prezent, daca vrei sa demarezi un nou proiect, bancile solicita garantii solide, in functie de valoarea finantata, dar nici conditiile nu sunt foarte bune. Tocmai de aceea, nu are sens sa demaram un proiect acum; mai bine asteptam ca bancile sa revina cu conditii mai realiste.“
Si Volvo Romania a decis sa continue investitiile in noi capacitati de service in 2011. „Investitiile in ateliere noi au fost stabilite 95%, cel din Bucuresti si mai avem in plan inca unul. Consider o prioritate investitiile in extinderea retelei Volvo Trucks anul viitor in Romania“, a declarat Christian Coolsaet, directorul general Volvo Romania.
Pentru ca vanzarile de camioane merg mana in mana cu activitatea de service, pentru anul acesta Scania intentioneaza sa gaseasca alte puncte importante in tara care au nevoie de acoperire, dezvoltarea centrelor fiind atat cantitativa, cat si calitativa, continuand pe acelasi sistem aplicat in trecut: contracte traditionale de service, mentenanta si alte pachete atractive pentru clienti. Chiar daca este in plan dezvoltarea unui al doilea centru de service la Bucuresti, constructie ce va demara anul acesta, abia in doi ani capacitatea respectiva va fi necesara.
Si la Turda, ultimul centru de service Scania deschis in 2009, se lucreaza sub capacitate. „A fost un an bun pentru Scania in aceasta zona, cu un debut destul de lent, dar am recuperat in ultimele trei luni. Din punct de vedere al volumului, acesta este cu 35% mai mare decat ceea ce fusese prevazut pentru 2010. Au fost niste previziuni modeste, dar lansate inainte de criza, si de aceea suntem multumiti de rezultat“, a declarat Tord Holmstrom, Country Manager Scania Romania si Bulgaria.
Desi volumul actual de lucru pe care il desfasoara service-ul Scania din Luncani corespunde muncii a opt mecanici, s-au facut angajari in continuare, astfel incat pana la finalul anului sa existe 9 sau chiar 10 oameni in atelier. „In momentul in care se atinge 85% capacitate, trebuie sa facem recrutari, astfel personalul creste proportional cu volumele atinse, ceea ce ne ofera timpul necesar pentru pregatirea noilor mecanici, mai ales ca pentru trainingul de baza sunt necesare aproximativ trei luni”, a precizat Tord Holmstrom, care a adaugat: „concedierile si reducerea fortei de vanzari nu sunt, in filosofia noastra, o solutie de criza, ci trebuie sa intensifici trainingul pentru a fi mai bine pregatiti pentru atunci cand se va termina criza”.
Activitatea comerciala nu se poate baza doar pe serviciile oferite, ci pe un intreg pachet, iar in viziunea acestuia service-ul de la Cluj este un bun exemplu, oferind suport atat cu un extra-volum pentru service, cat si pe after sales.

Serviciile s-au inmultit pe timp de criza
Din dorinta de a fi cat mai aproape de clienti, de a le cunoaste nevoile, dar si pentru a le rezolva unele dintre probleme, cei mai multi importatori au folosit perioada de criza pentru dezvoltarea unui portofoliu de servicii pentru clienti, cele mai importante fiind cursurile de conducere economica, deoarece clientii vor sa-si scada costurile de exploatare.
„Suntem abia la inceput cu acest program, insa speram sa venim in sprijinul clientilor nostri, cu atat mai mult cu cat exista o populatie destul de numeroasa de camioane Iveco in Romania“, a precizat Milos Lalovic.
De asemenea, Iveco Romania ofera clientilor o extindere a garantiei cu 3-5 ani fata de cea standard si contracte de service pentru garantia trenului de rulare si pentru mentenanta.
Potrivit lui Stefano Ciccone perioada cea mai dificila a trecut. Mai mult, incepand cu anul acesta, in reteaua Renault Trucks vor interveni niste modificari, cel mai mare dealer al producatorului francez, Bernard Trucks, urmand sa se alature retelei din Romania
Pentru Renault Trucks, activitatea de after sales a fost mai buna anul trecut decat in 2009. „Am acoperit 25% din cifra de afaceri prin distributia de piese OEM si in principiu acestea ne-au mentinut pe linia de plutire, pentru ca vanzarile au generat niste pierderi, din cauza actiunii de destocare“, a mai spus seful importatorului francez.
Renault Trucks are acoperire la ora actuala la Craiova, Brasov si Bucuresti prin Dumatrucks, dar si la Bacau, Iasi, Cluj, Oradea si Calarasi, atelierele autorizate dispunand de capacitatea de servisare pentru flota existenta la ora actuala. „Acoperirea la nivel de tara este completa, cu un volum de investitii rezonabil si bine proportionat. Nu puteam realiza investitii in zone unde nu stim ca se pot amortiza“, a explicat Ciccone.
„Negociem cu Autorenco pentru a reveni in reteaua noastra ca atelier de service, analizam cererea si vom realiza un audit, pentru a stabili standardele, pentru ca avem nevoie de acoperire la Constanta“, a completat acesta.
Pentru perioada urmatoare este avuta in vedere zona de vest a tarii si, chiar daca pana de curand erau reprezentati in Timisoara de IPSO, cel mai probabil acum va fi ales Aradul, datorita pozitionarii strategice, dar si ca urmare a analizei de piata realizate.
Importatorul DAF in Romania a infiintat Universitatea EVW, prin care s-a urmarit „ca pregatirea personalului propriu sa fie in pas cu tehnologia si cu cerintele DAF“.
La finalul anului trecut, in decembrie urma sa fie deschis service-ul de la Craiova, iar in februarie va fi inaugurat centrul de la Gilau, urmand astfel ca reteaua EVW Holding sa ajunga la noua locatii, opt proprii si una apartinand partenerului Eurospeed. Reteaua este completata si de centrul de service din Republica Moldova, iar capacitatea tehnica de care importatorul dispune este suficienta pentru a asigura service integral pentru actuala flota DAF licentiata in Romania.
Lansata in urma cu ceva vreme, campania multi-brand este doar la inceput, iar rezultatele sunt asteptate incepand cu trimestrul al doilea al acestui an, mai ales ca serviciile nu se rezuma la camioane, ci si remorci si semiremorci, autobuze, autocare, paleta serviciilor extinzandu-se in fiecare zi, in functie de cererea clientilor.