semiremorca Archives - Pagina 3 din 4

CTE Trailers a prezentat luna trecuta primul trailer Faymonville cu sapte axe vandut pe piata romaneasca de la integrarea constructorului belgian in portofoliul de produse. Vehiculul, achizitionat de Electromontaj, una dintre cele mai importante companii de pe piata instalatiilor electrice, montaj si constructii metalice, urmeaza sa fie utilizat pentru transportul forezelor.

Asa cum spune Codrut Negrei, director de vanzari CTE Trailers, este vorba despre o semiremorca cu sapte axe mai deosebita, cu platforma de 13 m lungime – extensibila cu inca 10 m – si beneficiaza de suspensie si virare hidraulica, actionata de un motor diesel. Gatul de lebada este tot hidraulic. Pentru completarea ansamblului, Electromontaj a ales un autotractor Volvo FH16 de 700 CP. Configuratia a fost realizata la cererea clientului, iar termenul de livrare, in ciuda echiparilor optionale, a fost de doua luni, aceasta fiind una dintre conditiile impuse de client. Cele doua companii se afla in discutii si pentru semnarea unui contract de service.

Electromontaj nu se afla la prima colaborare cu Faymonville, reprezentat din aprilie in Romania de CTE Trailers. La baza deciziei de a integra Feymonville in portofoliul de produse a stat dorinta de a oferi clientilor vehicule pentru transporturi speciale si agabaritice, completate de servicii de calitate. In plus, preluarea reprezentantei Faymonville a fost, potrivit reprezentantilor CTE Trailers, un pas necesar, o mare parte a clientilor Meiller detinand si produse Faymonville. Astfel, toate serviciile sunt furnizate de aceeasi companie, CTE fiind unic importator pentru Romania al ambelor marci.
Criza economica a influentat multe parteneriate intre dealeri si furnizori, nu numai in Romania, ci si pe alte piete din Europa, dand nastere la alte relatii de colaborare. „In lipsa unui volum de activitate, mai degraba s-au erodat organizatiile in sine, pentru ca atunci cand nu mai exista obiectul muncii apar frustrarile, si de aici eroziunea“, a declarat Mihai Dinu, managing partner CTE Trailers.
In plus, nu este prima data cand producatorii traverseaza momente dificile, insa nu de aceeasi anvergura. „Daca s-ar fi intamplat pe una-doua piete nu ar fi fost ceva neobisnuit. Dar asa, mai ales pe piata noastra, o piata noua, in formare, au fost situatii in care anumiti importatori au pierdut acest statut pentru anumite produse si in astfel de situatii s-a produs o eroziune a organizatiilor“, a explicat Mihai Dinu.

Stam mai bine la specializate decat vecinii din estul Europei
Potrivit lui Codrut Negrei, situatia pietei romanesti de vehicule foarte specializate nu s-a imbunatatit vizibil, insa raportat la Europa de Est – Ungaria, Polonia, Serbia, Cehia – lucrurile stau mai bine. „De la inceputul colaborarii dintre CTE si Faymonville am vandut opt unitati, iar semnele din piata ne dau sperante ca, pana la finalul lui 2011, vom ajunge la 18 trailere. Suntem in discutii cu clienti, mai ales din segmentul de eoliene“. Exista insa interes si din partea constructorilor. Din cauza crizei, clientii au pierdut o parte din flota si au ajuns in situatia de a-si completa parcul pentru transport de utilaje. Pe de alta parte, pentru ca firmele romanesti de transport agabaritic nu au trecut cu bine criza, unele dintre ele chiar disparand, constructorii sunt nevoiti sa-si transporte utilajele pe cont propriu.
Unitatile vandute pana acum au fost de dimensiuni diferite: trei trailere cu trei axe, cate doua cu patru si cinci axe, plus cel cu sapte axe, livrat catre Electromontaj. Diferenta de pret dintre un model cu trei axe si unul cu sapte axe nu este data neaparat de dimensiune, ci de dotari, unele chiar inexistente pentru cele cu axe mai putine. „Pentru semiremorcile cu mai putine axe se folosesc suspensii pneumatice, virarea este inertiala, pe cand aici avem virare hidraulica, un motor diesel, iar toate acestea costa mult mai mult. Pretul este in jur de 180.000 de euro, iar raportat la o semiremorca cu trei axe, care costa 50.000, diferenta este destul de mare“, a explicat Negrei.
La ora actuala mai sunt cateva unitati in productie, iar daca discutiile pe care compania le are in desfasurare se vor concretiza vor mai fi plasate alte cateva.
Cum piata romaneasca de echipamente specializate este una limitata, momentan investitiile nu vizeaza o linie pentru asamblarea kit-urilor, singurul proces realizat in Romania fiind conectarea tractorului cu semiremorca, pentru ca acestea functioneaza cu un agregat electro-hidraulic pentru actionarea rampelor.
Desi exista dificultati in obtinerea finantarii, riscurile pe care le presupune o solutie proprie sunt destul de mari. „Numai cu spriijinul Faymonville am putea oferi o solutie proprie de finantare, insa nu am discutat inca asa ceva“, a mai spus Negrei. Chiar si in aceste conditii, cota de piata vizata este de 70%, procentaj detinut de Faymonville si in trecut.

Cel mai bine s-a vandut pretul mai mic, nu produsul
De la debutul crizei, 2011 a fost un an mai bun, cifrele de afaceri s-au majorat pentru toti importatorii, insa nu au crescut si marjele de profit. „2011 a fost un an mai bun doar pentru ca lucrurile au inceput sa se mai miste, dar in niciun caz bun din punct de vedere financiar“, a declarat Mihai Dinu. De la inceputul lui ianuarie 2010 pana in iulie 2011 preturile au crescut cu 18-20%.
Pentru CTE, de la inceputul crizei pana la ora actuala service-ul a fost componenta care a schimbat balanta catre un oarecare profit, avantajele oferite de activitatea de vanzare fiind minime, pentru ca, din cauza stocurilor, clientii au fost obisnuiti cu preturi care nu au nicio legatura cu valoarea produselor achizitionate. „Acum, clientii trebuie sa inteleaga ca fiecare produs are o valoare, iar aceasta presupune munca in cercetare si dezvoltare si investitii“, a apreciat Mihai Dinu. Activitatea de service este realizata prin service-uri partenere, iar momentan aceasta este varianta preferata, nefiind preconizate noi investitii in ateliere proprii.
Volumele mari de vanzare inregistrate inainte de criza i-au determinat pe importatori sa faca stocuri, iar odata cu criza, pentru diminuarea acestora au fost necesare reduceri masive de pret, chiar daca nu sunt reale. Preturile extrem de mici au fost alegerea producatorilor pentru a minimaliza pierderea, in loc sa piarda tot, insa nu se poate continua in acelasi ritm. „Stocurile s-au terminat. Din 200 de unitati, pe care le aveam in curte la jumatatea lui 2008, mai avem trei prelate, insa cu avansul platit. Cand vorbesti de preturi care nu au nicio legatura cu realitatea, nu poti estima ce s-a vandut cel mai bine. S-a vandut pretul cel mai mic, nu produsul“, a mai spus Dinu.
Desi in urma cu ceva vreme lucrurile pareau sa reintre pe fagasul normal, in momentul de fata este dificil sa faci previziuni, potrivit reprezentantului CTE, in special in conditiile in care se discuta deja din nou de criza, mai ales ca in ultimele doua luni s-a mai pierdut din aplomb. „Iunie mai putin, dar iulie este diferita fata de lunile precedente, cand se simtea un suflu proaspat. Si aceasta situatie nu poate fi pusa pe seama perioadei de vacanta, care, in general, incepea in august. Lucrurile s-au precipitat putin cam devreme“, a incheiat Mihai Dinu.

Activitatea de transport ii poate face pe unii, mai pasionati, sa riste un pic prea mult, mai ales in vremurile unei crize ce i-a luat pe toti prin surprindere. Insa companiei buzoiene de transport Luscan Com, care in prezent isi etaleaza cu mandrie numele pe frontispiciul a peste 50 de camioane aflate mereu in miscare, asumarea riscului i-a adus notorietatea cu care in prezent poate castiga cu usurinta licitatii organizate de constructori mari precum Strabag, Lafarge sau Astaldi. Acestora, din dorinta de a le putea oferi servicii complete si de calitate, dar mai ales de a respecta graficele de livrare a materialelor de balastiera, le pune azi la dispozitie inclusiv materia prima extrasa din doua balastiere proprii, de la Buzau si Adjud.

Trecerea de la activitatea de comert cu piese auto la cea de transport s-a facut in 1998, odata cu primul transport de piatra de calcar realizat cu o basculanta Raba veche, reparata, ce mai tarziu a fost pusa, printr-o firma intermediara, in slujba activitatilor de constructii ale companiei Colas, de pe DN2 Urziceni-Buzau-Focsani. In mod firesc, la scurt timp, a urmat achizitionarea celui de-al doilea camion, la fel de vechi ca primul, ambele achitate cu bani imprumutati de la prieteni.

Educat de companiile multinationale
In 2001, parcul auto a fost completat prin achizitionarea in leasing a unui autotractor second-hand cu semiremorca basculabila. „Din urmatorul an am inceput sa achizitionez numai camioane noi, incepand cu primele doua Iveco. Acum, dupa 10 ani, am ajuns sa detinem, pe langa cinci autobetoniere si mai multe utilaje specifice activitatii de balastiera, circa 54 de camioane, din care 95% sunt Volvo, ultimele 10 unitati fiind achizitionate chiar in primavara acestui an”, a precizat Manuel Luscan, managerul companiei, subliniind: „ intotdeauna mi-am dorit sa fac lucruri de calitate, iar una dintre conditiile necesare pentru indeplinirea acestui deziderat o constituie calitatea logisticii. Marile companii cu care am lucrat si lucrez m-au educat, impunandu-mi o serie de standarde pe care am cautat sa le respect.” Si astfel, dupa mai bine de 10 ani, compania buzoiana a ajuns sa lucreze numai cu firme cu renume, intre partenerii actuali numarandu-se Lafarge, Strabag sau Astaldi
Pe langa clientii cu notorietate, transportatorul Luscan a incheiat contracte si cu companii mai mici, cum ar fi constructorii spatiilor comerciale de tipul supermarketurilor Pic, XXL, Kaufland sau Carrefour in Braila, Galati si Calarasi. „Efectuam transport in toata tara, dar grupat pe zone. In prezent, o flota de 10 camioane este detasata la Arad, unde facem transport regional pentru Carpat Agregate si Porr Construct, dar si pentru Astaldi”, a punctat Manuel Luscan.

Balastiere proprii, pentru un plus de seriozitate
In prezent, Luscan transporta agregate de balastiera si cribluri de cariera atat pentru constructia de drumuri, cat si pentru constructii industriale si civile sau pentru calea ferata, anul acesta livrand pentru Coridorul IV pan-european (Bucuresti-Constanta) de cale ferata o cantitate considerabila de agregate de balastiera din productia proprie de la balastierele de la Buzau si Adjud. „Ne-am orientat acum patru ani spre balastierele proprii, chiar la inceputul crizei, observand ca majoritatea firmelor mari doresc servicii cat mai complete. In plus, aveam pierderi prin comercializarea agregatelor de la alte balastiere”, a mai spus Luscan, completand: „si poate n-ajungeam la balastierele proprii daca partenerii cu care lucram la celelalte balastiere erau corecti. Insa deseori comandam o anumita cantitate, iar cand trebuia sa incarc materialul acesta nu era pregatit si astfel deveneam neserios in fata clientilor mei.”
Balastiera de la Buzau, formata din teren pretabil la excavarea din terasa si o portiune de rau, a cuprins investitii de peste 120.000 de euro, in afara costului utilajelor necesare (benzi transportoare, concasoare, spalatoare de nisip etc.). „Pentru teren cerem permis de exploatare de la ANRM (Agentia Nationala a Resurselor Minerale) in fiecare an, pe o anumita suprafata, iar portiunea din rau ne este atribuita printr-o licitatie anuala organizata de Apele Romane, care impun si proiectul de excavare, cu reguli foarte stricte.“ Si, pentru a reusi sa se conformeze acestor reguli speciale, a fost infiintata o noua firma specializata in extractia pietrisului.
Cei 21 de angajati ai balastierei de la Buzau folosesc in exploatare patru incarcatoare frontale si doua excavatoare, in vreme ce balastiera de la Adjud este echipata cu doua dragline si doua incarcatoare frontale. Toate utilajele (Komatsu, Volvo, Caterpillar) sunt achizitionate de regula noi, in leasing. „Avem potential sa vindem 3.000 t pe zi, cu posibilitatea de suplimentare a productiei”, a mai spus Luscan.

Iarna si pretul motorinei trag afacerea inapoi
Evolutia volumelor de transport, pentru compania buzoiana, s-a desfasurat pe etape: cand au fost prea mari (chiar si in acest an), cand au fost prea mici sau nu au existat deloc. „Acum am ajuns la nivelul lui 2008, dupa ce am trecut prin ani destul de grei, mai ales in primele sase luni ale lui 2009, cand am lucrat la 10% din capacitate. Atunci am consumat banii din banca si nu am mai platit rate, insa nu am dat nicio masina inapoi si nici nu am renuntat la salariati. Insa, in a doua parte a anului, prin eforturi sustinute, am reusit sa ne redresam, incheind o serie de contracte importante, desi au fost momente in care «retrogradarea» nu a fost departe”, isi aminteste Manuel Luscan, care este de parere ca o societate ca cea pe care o conduce are nevoie sa se «lipeasca» de minimum o companie multinationala ca sa poata supravietui.
Apoi, anul trecut a fost mai bun, cu exceptia iernii grele, pentru ca in balastiera nu se poate lucra daca sunt mai putin de -5oC sau daca este zapada. Insa, pe de alta parte, si cheltuielile din aceasta perioada sunt mai mici pentru ca nu se consuma motorina, iar firmele de leasing s-au adaptat, venind cu un nou scadentar conform caruia intre ianuarie si martie nu se platesc rate. Pe de alta parte, soferii sunt platiti in continuare, iar utilajele si camioanele neutilizate sunt reparate sau intra in revizie, firma avand si un atelier de service care se ocupa de aceste activitati.
Raman, insa, indiferent de anotimp, problemele cu termenele de plata, care in prezent au ajuns la 30-120 de zile, mult mai mari decat in 2008, cand erau cuprinse intre 30 si 45 de zile, si cu preturile mici la care se lucreaza, cu o marja redusa de profit. „Tarifele au ramas la fel, insa motorina s-a scumpit. Ca atare, ca sa supravietuim, muncim foarte mult pe preturi foarte mici, contractele fiind stabilite in mare parte in euro, cu ajustari in functie de variatia pretului motorinei, insa cu marje largi care nu sunt atinse niciodata”, a mai spus Luscan, subliniind: „exista insa si clienti seriosi care, din proprie initiativa, ajusteaza tarifele in functie de pretul motorinei”.

Soferii merita mult mai mult
In prezent, compania are 105 angajati, din care peste 60 sunt soferi, majoritatea bine pregatiti profesional si constiinciosi in special fata de beneficiari. „Regulile impuse de companiile multinationale le-am transmis mai departe angajatilor nostri. Am invatat ca trebuie sa faci eforturi sa fii serios, mai ales ca deseori nu depinde totul de tine. Acesta este si motivul pentru care pana acum nu am avut niciun contract intrerupt sau reziliat din cauze de neseriozitate sau din cauza furtului soferilor”, a precizat managerul general al companiei, completand: „pentru ca soferul si autovehiculul au o importanta deosebita in crearea imaginii unei companii, se insista permanent pe starea tehnica si estetica a autovehiculelor, pe tinuta conducatorilor auto, pe folosirea permanenta a echipamentelor de protectia muncii din dotare, si mai ales de respectarea angajamentelor luate”.
Contrar pietei, foarte putini soferi au creat probleme in cadrul companiei. „Rareori am avut si «uscaturi», pentru ca inca de la inceput am avut un nucleu bun de angajati care s-au sprijinit unul pe celalalt”, a punctat Luscan, care a precizat si ca o modalitate de a-i pastra sunt salariile bune, chiar daca nu la nivelul maxim. „Concurentii ma cearta ca stric piata de salarizare, insa soferii merita mult mai mult, pentru ca muncesc extrem de mult.” Iar in zona nu exista lipsa de soferi calificati, nici obiceiul migratiei acestora de la o firma la alta.
In plus, flota e monitorizata prin sistemul Dynafleet, care, in afara faptului ca ofera posibilitatea localizarii permanente a autovehiculelor, vine si cu date importante privind consumul de carburant, interpretarea rapoartelor oferind posibilitate unei analize pertinente a stilului de conducere al fiecarui sofer, putand face astfel corectiile necesare „din mers”, acolo unde este cazul.

Parcul propriu asigura un minimum de confort
Pe langa cele 54 de camioane, Euro 4 in proportie de 30% si Euro 5 (70%), compania subinchiriaza altele pentru a face fata solicitarilor, desi in opinia managerului nu este rentabila activitatea de subinchiriere, „mai ales in perspectiva in care ti-ai propus sa oferi seriozitate. Trebuie sa ai ca baza un parc propriu, asupra caruia sa poti avea controlul.”
Apoi, pentru ca s-au efectuat calcule, iar costurile reies mai mari, nu s-a mers nici pe varianta inchirierii sau a cumpararii de depozite pentru materialele de constructii. „Preferam sa mergem direct. Depozitul este util in special cand transportul de materiale se face pe calea ferata sau pe mare, asa cum am lucrat cu Strabag”, a mai spus Manuel Luscan.
Marfa nu este asigurata suplimentar, pentru ca „valoarea unei masini incarcata cu agregate de balastiera este de 2-300 de euro, deci nu merita’, este de parere Manuel Luscan. Iar problemele au fost rare, cauzate, pe de o parte, de soferii care „nu au descarcat unde trebuia”, iar pe de alta de furturile de motorina, de exemplu dintr-o parcare de pe drumul national, sau a prelatei de pe masina, din mers.
In trafic, problemele au fost legate in special de depasirea timpilor de condus si a greutatii, in special din dorinta de a respecta angajamentele companiei fata de beneficiar. „Am mai facut cate o exceptie, dar aproape de fiecare data ne-a costat. Si asta pentru ca este dificil sa respecti timpii de condus daca vrei sa fii si eficient si serios, fiind prea putine zonele in care poti merge cu 55-60 km/h, si mult prea multe cele in care atingi o medie lunara de 26-28 km/h”, a precizat Luscan, adaugand ca angajatii sai au mai avut probleme si cu taxele impuse de unele drumurile judetene, ca cele din Constanta, Ilfov sau Giurgiu, la valori aproape egale cu valoarea rovinietei.

Inca mai este de construit in Romania
Chiar daca managerului companiei Luscan Com ii este teama inca sa afirme ca a trecut criza din Romania, el este totusi de parere ca previziunile actuale sunt bune si ca se lucreaza foarte mult, atat la tronsoanele de autostrazi, cat si, in special, la cladirile necesare in activitatea din agricultura, cum ar fi fermele si silozurile. Oricum, Manuel Luscan este de parere ca „Ministerul Transporturilor si Infrastructurii nu a fost niciodata mai activ ca in acest an, mai ales ca pana acum nu s-a construit nici 10% din infrastructura romaneasca. Si, chiar daca nu stim cate din aceste proiecte vor merge pana la capat, este important ca in prezent se lucreaza foarte mult, iar proiectele in desfasurare ne vor da de lucru si in urmatorii ani.” In acest sens, compania Luscan urmeaza sa faca angajari in viitorul apropiat, in special pentru a se putea lucra in balastiera in trei schimburi, ca urmare a unei cereri de transport non-stop de materii prime din balastiere, avantajat fiind si de pozitionarea companiei si de calitatea materialelor.
„Suntem aproape de Bucuresti si de Slobozia, dar si de marile orase din Moldova, iar materia prima este de calitate recunoscuta in tara. Si, chiar daca preturile sunt peste tot la fel, distanta face intotdeauna diferenta”, a incheiat Manuel Luscan.