Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Vânzările Schmitz Cargobull au crescut în 2021 cu aproape 70% față de 2019, până la circa 1.800 de unități noi, ceea ce indică, așa cum apreciază Roland W. Schacht, Regional Director Central Europe, o revenire în V a pieței de semiremorci din România. Cota producătorului german la noi în țară este de 44,5%, prezența sa fiind foarte bună atât pe segmente cu volume mari – prelate, basculante – cât și la frigorifice. În ceea ce privește anul în care tocmai intrăm, ar fi de dorit ca el să aducă nu doar vânzări cel puțin la fel de bune, ci mai ales o stabilizare a prețurilor materiilor prime și o scădere a termenelor de livrare.
Comenzile de semiremorci au început să-și revină încă din iulie 2020, după încetarea stării de urgență, octombrie 2020 a fost o altă lună foarte bună din acest punct de vedere, iar vârful a fost atins în februarie 2021, astfel încât și rezultatul Schmitz Cargobull de anul trecut a fost peste așteptări: 1.800 de semiremorci noi vândute în România, față de aproximativ 1.000 în 2020.
Pe piața autohtonă prelatele dețin ponderea cea mai mare – de la 80% acum mulți ani la 40% în 2020 și 53% în 2021 – urmate de basculante, cu 38%, după ce în 2020 depășiseră 40%. În cazul Schmitz, circa 50% dintre semiremorcile noi vândute în România sunt prelate, și mare parte din restul de 50% sunt basculante. Basculantele pentru agricultură s-au vândut bine, deoarece recolta a fost bună, dar cele de construcții au înregistrat o ușoară scădere față de 2020, deoarece au fost mai puține proiecte guvernamentale. Însă investițiile în infrastructură necesare îi fac pe reprezentanții Schmitz Cargobull să se aștepte la o nouă creștere a cererii.
Din punct de vedere al cotei din România, producătorul german deține 43% din piața de prelate, 39% din cea de basculante și peste 80% din piața de frigorifice, dar acestea din urmă reprezintă un segment mic la noi în țară.
Primii clienți care au început să comande semiremorci după începutul pandemiei au fost cei de flote – atât de prelate, cât și de basculante și de frigorifice – în octombrie-noiembrie 2020, iar ca medie lunară 50% din vânzările de semiremorci ale Schmitz în România sunt către astfel de firme mari.
În ceea ce privește asamblarea de kit-uri (dacă ne referim la transportul de pachete de trei semiremorci cu prelată transportate împreună pliate), aceasta a scăzut în 2021, deoarece transportatorii preferă să preia semiremorca și să o folosească imediat pentru curse în Europa de Vest, dar și pentru că îi avantajează să primească o factură externă, fără TVA, sau pentru că uneori beneficiază de subvenții și este de dorit ca vehiculele să apară în documente ca fiind produse în Germania. Deci asamblarea de kit-uri în România nu a fost în ultimul timp o activitate atractivă, însă are șanse să crească pe viitor pentru segmentul de 3,5 și 5,5 t, pentru distribuție last mile.
Vânzarea de piese de schimb a fost însă un alt segment care a crescut substanțial față de 2020, deoarece firmele au păstrat mai mult semiremorcile în flotă, deci le-au și reparat mai mult, astfel că Schmitz și-a consolidat și prezența pe piața after-market din România.
Circa 30% dintre semiremorcile vândute în 2021 au fost finanțate prin Cargobull Finance, „ceea ce este bine, dat fiind faptul că depindem și de partenerii noștri, băncile, care nu au fost foarte deschise anul trecut, din cauza riscului prea mare“.
Situația economică și a pieței de semiremorci este aproape la fel în toate țările de care este responsabil Roland W. Schacht, doar Turcia este puțin diferită și cunoaște acum o nouă perioadă de avânt.
Revenirea pieței de semiremorci a fost mai spectaculoasă decât a celei de camioane, explică reprezentantul Schmitz Cargobull, deoarece ea s-a contractat în 2018-2019, după care a venit pandemia de Covid-19, care a determinat numeroși operatori să nu mai investească în flotă, deci revenirea din 2021 a fost după doi ani slabi și de aceea a fost mai puternică.
Iar George Badea, product manager în cadrul Schmitz Cargobull România, adaugă ca posibil motiv al revenirii mai spectaculoase faptul că producătorii de camioane au fiecare o cotă de piață de 10-20%, pe când Schmitz vinde una din trei semiremorci, „deci pentru noi a fost mai ușor să vindem, nu avem parte de o competiție atât de puternică“.
O altă tendință nouă care stimulează mai mult revenirea pieței de semiremorci după criză este faptul că Asia pierde tot mai mult supremația în supply chain, iar furnizorii construiesc capacități de producție mai aproape de Europa, în Turcia de exemplu, deci va fi nevoie de mai mult transport rutier, inclusiv de semiremorci care merg pe tren, și aceasta poate fi o altă explicație pentru care piața de semiremorci a crescut mai mult decât cea de camioane. Totuși, transportul intermodal reprezintă în continuare o pondere mică din transportul european, „însă vine puternic din urmă. Noi am vândut mai multe semiremorci pentru intermodal decât în trecut și cunosc tot mai mulți clienți care caută să își diversifice activitatea și să se specializeze pe acest segment. Problema este că nu există suficientă capacitate pe tren.“
Schmitz Cargobull se pregătește, așa cum subliniază și George Badea, pentru 2024 și 2030, când semiremorcile pentru intermodal vor ajunge să reprezinte 50% din piață. Acestea trebuie să fie adaptate astfel încât să poată urca și pe tren, să fie ușor de modificat retrofit și să dispună de soluții tot mai simple de ridicare și încărcare pe tren.
Rămânând în zona protecției mediului, producătorul german se pregătește și pentru reducerea emisiilor de CO2, stabilită prin Green Deal, și investește în vehicule care să permită un transport mai puțin poluant. Deocamdată din oferta sa fac parte modelele Eco Generation, a căror aerodinamică îmbunătățită reduce consumul de combustibil, deci și emisiile, și combinația Eco Duo, care scade emisiile de CO2 cu 25% prin creșterea volumului de marfă ce poate fi transportat cu un singur camion.
Schmitz Cargobull a avut probleme cu semiconductorii – necesari pentru sistemele de frânare și telematic – dar nu în aceeași măsură ca producătorii de vehicule cu motor, și nici nu a întârziat livrările din această cauză, ci din cauza lipsei de oțel, aluminiu, cauciuc, „lucruri la care de obicei nu te gândești că vor lipsi“.
Situații în care semiremorcile au fost livrate fără anumite componente au fost extrem de rare, doar atunci când erau probleme de aprovizionare cu cauciuc și unor clienți li s-au livrat vehiculele fără roată de rezervă.
Comenzile primite până în prezent acoperă capacitatea de producție alocată în România până în vară, iar pentru modelele vândute de acum înainte termenul de livrare este de 7-8 luni pentru prelate și frigorifice, trei luni pentru basculante și mai mare – dar diferit în funcție de tipul produsului – în cazul versiunilor de nișă. „Suntem în media pieței de semiremorci“, punctează Roland W. Schacht, „dar avem comenzi foarte mari – mai mari decât am vrea, pentru că pe noi ne interesează și să le putem livra clienților – și uneori ne luptăm să livrăm produse comandate în octombrie 2020. Suntem limitați, la fel ca toții competitorii.“
Schmitz produce propriile axe și agregate frigorifice, care intră în echiparea a peste 95% din semiremorcile livrate în România – existând doar 3-4 cereri pe an de suspensii sau axe speciale – respectiv a 30% din vehiculele cu temperatură controlată vândute la noi, deci sunt echipamente foarte bine primite pe piață. Producția in-house conferă anumite avantaje, admite Roland W. Schacht, dar și aici depinzi de furnizorii de materie primă, deci dezvoltarea mai multor componente proprii nu ar fi o soluție la problema termenelor mari de livrare, astfel că pentru 2022 și 2023 Schmitz Cargobull nu intenționează să internalizeze alte componente.
Șeful Schmitz Cargobull pentru Europa Centrală explică faptul că întotdeauna când termenele de livrare sunt atât de mari există riscul de speculații, clienții pot anula unele comenzi, „dar ale noastre sunt solide. Și, deși sunt firme care vor să plaseze deja comenzi pentru 2023, noi nu le luăm încă. Oricum, nu mă aștept ca termenul de livrare să rămână la nivelul de acum, de opt luni, ci să scadă la 3-4 luni, așa cum este normal. Pentru că și cererea va scădea. Important este însă cum o va face – abrupt, treptat sau în mai multe etape – și acum este dificil de prevăzut viitorul.“
Schmitz Cargobull caută să-și optimizeze capacitatea de producție fie prin adăugarea de noi schimburi de lucru, fie prin noi clădiri și facilități, „și sunt optimist că până la vară vom avea o imagine mai exactă asupra evoluției pieței“.
Materiile prime s-au scumpit în 2021 cu procente cuprinse între 20% și 500%, în funcție de tipul lor, scumpire care s-a reflectat și în prețul semiremorcilor Schmitz, deși nu deodată, ci în trepte, ducând la o creștere de 20-30% față de 2020. În prezent prețul materiei prime s-a stabilizat, „ceea ce ne aduce și nouă o stabilitate a prețurilor și a ofertelor viitoare. Dar situația se poate schimba din nou foarte rapid. În 2022 trebuie să reacționăm la ce se întâmplă, nu putem prezice ce va fi. Dar mereu în trecut am reacționat bine și vom face asta și pe viitor.“
Pentru a nu fi atât de mult afectat de fluctuația prețurilor materiilor prime, Schmitz a introdus în calculul prețurilor semiremorcilor un indice al materiei prime, în cazul termenelor mai mari de producție, care permite ajustarea în funcție de prețurile acesteia de la momentul livrării – ceea ce poate însemna și o ieftinire a semiremorcilor, dacă materia primă se ieftinește. Și energia s-a scumpit, dar acest indice de ajustare este doar pentru materia primă.
Pe viitor însă Roland W. Schacht se așteaptă ca prețul materiei prime să se stabilizeze și să fie mai ușor și pentru producătorii de vehicule, și pentru clienții lor, să își facă planuri. Sunt însă multe alte necunoscute, ca inflația sau prețul energiei, „și totuși noi suntem optimiști, datorită comenzilor mari pe care le avem și faptului că transportatorii au nevoie de capacitate suplimentară“.
Din lipsă de semiremorci noi, numeroase firme de transport au fost nevoite să caute produse second-hand, dar nici acestea nu au fost ușor de găsit, astfel că vânzările Schmitz Cargobull pe acest segment au fost sub așteptări, 300-400 de unități, provenite din trade-in – puține, pentru că firmele nu mai restituie vehiculele vechi – și de pe piețele din alte țări. Semiremorcile din buy back teoretic vin automat la importator după 3-4 ani, dar practic contractele deschise din Româna au lăsat la latitudinea clientului când și în ce condiții să le returneze, și unii dintre ei le-au păstrat mai mult. Dar din 2022 se va merge mai mult pe contracte închise, mai puțin flexibile, astfel încât Schmitz să beneficieze de două avantaje: valoarea vehiculelor este mai mare, deoarece se știe când vor reveni în parcul de semiremorci rulate, și se pot face din timp planuri despre cum vor fi ele vândute.
Datorită cererii foarte mari, și semiremorcile rulate s-au scumpit în 2021 cu 20-30%.
În ceea ce privește estimările pentru 2022, ele indică un nivel similar al vânzărilor comparativ cu 2021.
Cargobull Telematics este standard pe cele mai multe vehicule de bază din oferta producătorului german – în afară de basculante – deci clienții de semiremorci noi beneficiază de un an de contract gratuit, după care îl pot extinde contra cost. Firmele care au vehicule frigorifice, și care au beneficiat de sistem telematic în standard de mai mult timp, deja au văzut beneficiile lui și uneori îl comandă din start pentru 5-6 ani. „Avem o platformă foarte puternică și tot mai multe aplicații disponibile și de pe telefoanele smart, pentru șoferi și pentru manageri, astfel încât utilizarea să fie tot mai flexibilă. Iar avantajul nostru, ca producător de semiremorci, față de furnizorii independenți de sisteme telematice, este că știm mai bine cum să administrăm propriile noastre date.“
Datorită faptului că vinde mai ales modele specializate, Inter Cargo Grup a avut un an record în 2020 – deși piața de semiremorci din România a scăzut – și apoi un altul în 2021, când a depășit 500 de unități noi și second-hand vândute. În toamnă compania a finalizat construcția noului service de lângă București, a cărui echipare urmează să se încheie în curând, și care va fi operațional din martie 2022.
Cele peste 500 de vehicule vândute se împart în 332 de remorci și semiremorci noi Wielton și Langendorf, 20 de remorci rutiere noi, peste 40 de remorci agricole noi și mai mult de 120 de semiremorci rulate, din toate mărcile, dar mai ales Wielton.
Circa 250 de semiremorci sunt basculabile, împărțite aproape egal între cele pentru transport de cereale și cele pentru materiale de construcții, iar restul sunt majoritar prelate. Inter Cargo a avut și clienți de flote: cele mai mari, dintre care una de 100 de unități, cu livrare în 2021 și în 2022, și una de 30 de unități, sunt de prelate, iar cele de basculante pentru cereale sau construcții au numărat în general 20-25 de unități. Clienții din construcții nu au dat comenzi mari, cu excepția unuia, care a cumpărat 40 de semiremorci, dintre care 15 s-au livrat în 2021 și restul în ianuarie-februarie 2022. Iar unii au împărțit necesarul de vehicule între mai mulți producători, pentru a fi siguri că le vor primi pe toate.
Deoarece Wielton a cumpărat mai demult Langendorf și și-a mutat producția de trailere agabaritice la compania germană, din 2021 Inter Cargo este și importator oficial Langendorf în România, pentru trailere, semiremorci pentru transport de sticlă și unele basculante de nișă pe care Wielton nu le are în portofoliu. Dar în ceea ce-i privește pe ceilalți producători locali cumpărați de-a lungul timpului de compania poloneză – Lawrence David din Marea Britanie, Fruehauf din Franța, Guillén Desarrollos Industriales din Spania – aceștia rămân pe piețele de origine, nu vor fi deocamdată reprezentați în România.
Și cifra de afaceri a Inter Cargo crescut în 2021, cu 20-25% față de 2020, după ce și în 2020 crescuse în aceeași măsură față de 2019.
Alexandru Păunescu, directorul general al companiei, consideră că rezultatele foarte bune din 2021 – un an în care cererea a fost mare și producătorii au fost depășiți de situație – se datorează faptului că Inter Cargo nu a avut termene mari de livrare, deoarece comandă de obicei semiremorci pe un an înainte, „și asta ne ajută când alți producători nu au vehicule pe stoc sau au termene mari de livrare. 2021 însă a fost atipic pentru că cererea a fost mult mai mare decât oferta și toți importatorii, nu numai noi, au pierdut contracte deoarece nu au avut ce vinde.“
Deși punctual au mai lipsit de pe piață anumite componente, Wielton nu a livrat semiremorci incomplete și nici nu a întârziat livrarea cu mai mult de 2-3 săptămâni, ci a găsit furnizori alternativi.
Și pentru 2022 Inter Cargo a comandat dinainte toată producția pe care o poate aloca fabrica Wielton pentru România. Dintre aceste vehicule, un sfert au fost deja vândute, „dar e posibil să nu vindem mai mult decât în 2022, deoarece locurile în producție alocate nouă sunt în cel mai bun caz la nivelul din 2021. Putem crește doar dacă primim realocări, ceea ce ar fi posibil din a doua parte a anului, deoarece Wielton va deschide atunci o nouă fabrică.“
În cazul unor modele mai specializate, care nu se potrivesc cu ce s-a pus în avans în producție, termenul de livrare este de nouă luni, iar pentru cele standard, altele decât cele pre-comandate, dacă s-ar găsi locuri în producție, livrarea s-ar putea face în 3-4 luni.
În cazul Wielton prețurile semiremorcilor noi au crescut cu cel puțin 20%, în funcție de gamă – pentru basculante cu 20-25% și pentru prelate cel mai mult, cu 30% – din cauza scumpirii accelerate a materiei prime. Și semiremorcile folosesc cipuri, de exemplu, pentru modulatoarele de frână, și acestea au costat și cu 300% mai mult. „Dar problema cea mai mare nu este creșterea prețurilor“, subliniază Alexandru Păunescu, „ci incertitudinea. Wielton nu ia nici de la noi comenzi pe termen lung cu preț fix, ci își rezervă dreptul de a ajusta trimestrial prețurile chiar pentru produse deja comandate, deoarece nici furnizorii nu acceptă comenzi cu mai mult de trei luni înainte, față de un an în trecut. Desigur, aceste ajustări pot apărea doar la pre-comenzile dealerilor, nicidecum la comenzile ferme date de clienții finali.“
Termenul mare de livrare în cazul semiremorcilor noi este motivul pentru care vânzările de vehicule second-hand au crescut foarte mult, „dar și aici am fi putut vinde mai multe dacă am fi avut. În a doua parte a anului au fost tot mai greu de găsit, numai din trade in – dar aici trebuie să îi poți livra clientului produsul nou, deci e un cerc vicios. Și tendința continuă.“
Unele semiremorci rulate provin de pe piața internațională, Inter Cargo având un angajat care se ocupă de astfel de achiziții – însă și numărul lor a fost limitat.
Prețurile vehiculelor rulate au urmat tendința celor noi, fiind cu 20-25% mai mari decât în urmă cu 6-12 luni.
De la 2022 Alexandru Păunescu se așteaptă la o creștere a vânzărilor de semiremorci second-hand – „piața ne permite asta“ – dar depinde de cum se vor găsi vehicule disponibile. Firmele în general nu mai fac achiziții de semiremorci noi pentru a înlocui altele mai vechi, decât dacă chiar au depășit o anumită vârstă. În rest, își extind flotele, deoarece încep să vadă cât de dificilă este situația cu temenele de livrare.
Alexandru Păunescu declară că este în continuă căutare de produse alternative non-concurente cu Wielton, tocmai pentru a ține vânzătorii ocupați în aceste perioade în care semiremorcile alocate pentru România sunt limitate ca număr, dar și pentru a diversifica portofoliul cu modele de nișă, mai ales cisterne.
Inter Cargo comercializează de mai mulți ani vehicule Dobrowolski, dar numai sărărițe și pluguri, nu și echipamente de salubrizare, deoarece nu are departament care să se ocupe de participarea la licitații publice.
În toamna lui 2021, Inter Cargo a finalizat construcția noului său service de lângă București, iar în februarie ar urma să fie gata și finisajele și echiparea lui. Cu această ocazie, firma va începe să vândă și servicii de întreținere/reparații, gândind mai multe pachete, de tip abonament, întâi pentru clienții existenți – „deoarece, fiind un produs nou, preferăm să-l folosim pentru firme cărora le știm specificul activității și comportamentul în service“ – apoi și pentru cei noi și apoi pentru întreaga piață, indiferent de marca de semiremorci deținută, deoarece operațiunile ce țin de garanția semiremorcilor Wielton nu vor ocupa mai mult de 25% din capacitatea atelierului. Acesta va avea și stație ITP și este echipat și pentru a repara camioane, dar pentru început, dată fiind experiența de peste 20 de ani cu semiremorcile, nu se va lucra decât pentru ele.
În noul atelier se pot repara simultan nouă ansambluri autotractor+semiremorcă și se pot face orice fel de operații, în afară de tinichigerie – dar ea se va adăuga pe viitor – existând inclusiv un stand Josam de ultimă generație, pentru îndreptat șasiuri – din care în țară mai sunt, pentru semiremorci, doar 2-3, așa cum declară Alexandru Păunescu – și două poduri rulante pentru când se va face asamblare de suprastructuri Wielton.
Inter Cargo va continua colaborarea cu service-urile din actuala sa rețea de parteneri, dar le va gestiona direct activitatea – până acum ele lucrau pentru Wielton, prin Inter Cargo – ceea ce va duce la o viteză mai mare de reacție. În acest scop firma și-a extins departamentul de garanții. În ceea ce privește echipa de specialiști din service, care ar urma să ajungă la 25 de persoane până în iunie, o parte au fost deja recrutați, iar pentru restul se fac în continuare angajări.
Inter Cargo se ocupa și până acum de vânzarea de piese de schimb și o va face cu atât mai mult după ce va fi funcțional service-ul.
Bugetul alocat noului centru a fost depășit cu circa 50% din cauza scumpirii materialelor de construcții, „dar am avut un sprijin important din partea BCR, care a fost un partener flexibil și a acceptat rapid toate majorările atunci când am depășit plafoanele aprobate inițial“.
02.10.2020
Ultimul număr: Septembrie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit