Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Chiar daca ne aflam intr-o perioada grea, de convalescenta ulterioara recesiunii, exista companii carora piata le impune pasii urmatori in ceea ce priveste extinderea si dezvoltarea. Astfel, pentru Termoport, importator in Romania al sistemelor frigorifice produse de Thermo King, schimbarea structurii pietei de la cifre mari obtinute preponderent din vanzari la cifre foarte bune obtinute din servisare a relevat, indiferent de criza si de finantarea greoaie, necesitatea realizarii unor investitii in extinderea punctelor de lucru din anumite zone, sau chiar in noi unitati de desfacere, intretinere si reparatii.

 
Termoport ofera servicii de instalare a sistemelor frigorifice pe vehicule, precum si servicii de intretinere si reparatii in garantie si post-garantie. Gama de sisteme frigorifice se imparte in sisteme cu antrenare de la motorul autovehiculului, destinate in principal masinilor de distributie, si sisteme cu motor diesel independent pentru camioane sau semiremorci. „Pana in 2007, sistemele mici erau la foarte mare cautare, in conditiile in care toata lumea isi facea flote de distributie, inclusiv producatorii. Dupa 2007, studiind mai bine eficienta si costurile, multi au realizat ca nu era modul cel mai potrivit de lucru, tendinta mutandu-se catre sistemele mari, ca urmare a crearii platformelor mari de logistica, frigorifice”, a punctat Decebal Stefanescu, directorul general al firmei, completand: „evident, distributia va ramane la mare cautare, mai ales in zonele urbane. Insa comertul se muta preponderent la hipermarketurile de la marginea oraselor, si, in consecinta, vom vedea o cerere amplificata de capacitati de transport de dimensiuni mari.”
Thermo King mai detine in portofoliu si o gama de sisteme de aer conditionat pentru transport persoane, colaborarea fiind insa preponderenta cu carosierii de autobuze si microbuze ce integreaza produsul pe linia de fabricatie. Totodata, gama Thermo King include si sisteme de aer conditionat destinate vehiculelor electrice, urmand tendinta actuala a pietei, care pune accent pe dezvoltarea transportului electric, nepoluant. Tot ca produs de nisa, Thermo King ofera si containere frigorifice, motiv pentru care Termoport detine o filiala si la Constanta.

Accent pe reducerea emisiilor
Imediat ce apare un produs nou, acesta este adus si pe piata din Romania, Thermo King oferind aceleasi modele in toata Europa. „In sase luni dupa lansare, modelul anterior se scoate din productie. Astfel, nimeni nu isi permite sa faca «artificii» cu intarzieri ale produselor”, a precizat Decebal Stefanescu, subliniind: „dezvoltarile noilor modele, chiar daca nu sunt neaparat spectaculoase, pun foarte mult accent pe reducerea emisiilor si pe imbunatatirea eficientei energetice, mai ales in conditiile in care se opereaza cu refrigerant, o substanta strict controlata in conditiile climaterice actuale.”
Recent lansata, seria T de la Thermo King ofera o gama completa de sisteme de control al temperaturii, cu motor independent propriu, pentru camioane rigide cu lungimi cuprinse intre 5,5 si 9,5 m, utilizate pentru transportul marfurilor proaspete sau congelate. Gama, imbogatita cu patru unitati noi cu o singura temperatura si cu alte trei unitati multi-temperatura, este echipata cu mo-toare GreenTech si controler TSR-2, de la Thermo King. Aceasta solutie garanteaza operarea in conditii extreme de mediu, cu temperaturi de pana la 55oC, fiind destinata aplicatiilor de distributie urbana a alimentelor, precum si transporturilor medicale si farmaceutice.
Noile unitati frigorifice ale seriei V500, disponibile in varianta mono sau multi-temperatura, pot asigura controlul temperaturii unui camion rigid de lungimi cuprinse intre 4 si 6,5 m, destinat transportului marfurilor proaspete sau congelate. Noile modele, cu bobina condensatorului din aluminiu, creeaza un sistem mai usor cu 7,5 kg (-12%) si mai compact, cu beneficii crescute in ceea ce priveste durata de functionare. Volumul scazut de refrigerant il face mai ieftin si cu un impact mai scazut asupra mediului, alimentarea sistemului realizandu-se cu costuri reduse de munca. In plus, are o capacitate mai buna de incalzire, cu 2.000 W, cu acelasi consum de energie, si o mai buna rezistenta la coroziune.
Unitatile SLX Whisper de la ThermoKing, care ofera cel mai scazut nivel de zgomot, cu cea mai mare capacitate de racire dintre toate unitatile certificate PIEK, sunt destinate in principal activitatilor de distributie din timpul noptii a produselor alimentare perisabile.      
 Modelul, dezvoltat pe platforma SLX-300, ofera o operare extrem de silentioasa, combinata cu o capacitate nominala mare de mentinere a controlului temperaturii incarcaturii, chiar si in conditii de descarcari frecvente si cu temperaturi ambientale variate.
Una dintre solutiile inovatoare este sistemul frigorific CryoTech, de tip CT-15 Spectrum, pentru remorci, si CT-10, destinat camioanelor. Sistemul recicleaza CO2, obtinand astfel reduceri semnificative ale emisiilor, alaturi de o performanta superioara a procentajului amprentei de carbon, comparativ cu cel oferit de agregatele diesel (-75%) sau de cele cu azot (-68%). In cazul unei flote, de exemplu, cu 50 de remorci frigorifice, unitatile CryoTech economisesc circa 190.000 l de combustibil/an si reduc emisiile de CO2 cu peste 500.000 kg. Tehnologia este in prezent disponibila pe gama completa de remorci si camioane pe unitati mono si multi-temperatura, fiind ideala pentru distributia de marfa in zonele urbane.

„In fiecare zona exista un mic Termoport”
Partea de logistica de sisteme frigorifice este organizata direct de importator, la depozitele proprii. „In fiecare locatie din afara Bucurestiului exista un Termoport la scara redusa, cu servicii de vanzari, instalari, reparatii si piese de schimb. Iar atunci cand tranzactia se incheie local, livrarea sistemelor frigorifice se face direct din filiala”, a precizat reprezentantul companiei, mentionand ca in prezent exista in tara sase astfel de locatii, din care trei proprii, la Bucuresti, Cluj si Bacau, construite de la zero, ultimele doua chiar in perioada 2008-2009. „In momentul in care ai un portofoliu de clienti si o imagine pe piata, este necesar sa ajungi la o dimensiune care sa te ajute sa tii pasul cu piata”, a precizat Stefanescu, adaugand ca, atunci cand a inceput criza, in 2008, creditele erau deja contractate, iar planurile erau facute. Investitiile vor continua la Timisoara, unde concentratia mare de semiremorci frigorifice second-hand impune un service mai spatios. „Spre deosebire de structura actuala a spatiilor de inchiriat, cu cladire mare si curte mica, noua ne trebuie invers, o cladire mica si curte mare, unde sa poata fi manevrate camioanele. Ca stadiu intermediar insa, anul acesta la Timisoara am extins service-ul actual cu inca doua posturi de lucru.”
Urmatoarea locatie vizata pentru reteaua de service Termoport va fi Craiova, zona acoperita momentan din Bucuresti, prin service mobil. „Am deschis anul trecut filiala de la Brasov, filiala justificata intru totul, mai ales pe partea de service. Abordarea investitiilor in service-uri proprii este mai prudenta, mai ales in conditiile in care investitia intr-un service nou costa 600.000-800.000 de euro”, a precizat Stefanescu.

Educarea clientilor, necesara pentru identificarea nevoilor de transport
In prezent, Termoport are 76 de angajati, din care mai mult de jumatate in service. Mecanicii sunt instruiti la locul de munca, ulterior participand la un examen de certificare online, la Thermo King, in functie de rezultate facandu-se clasificarea pe trei niveluri: gold, silver sau bronze. „Obiectivul este ca reteaua Termoport sa fie cat mai consistenta, la un nivel cat mai inalt din punct de vedere al pregatirii mecanicilor, pentru a putea prezenta o imagine unitara la nivel national. In felul acesta putem oferi, de exemplu, serviciul de facturare centralizata lunar, serviciu apreciat mai ales de clientii cu flote frigorifice raspandite in toata tara.
Carosarea vehiculelor nu se face in regim propriu, ci cu terti. „Dimensiunea afacerii cu sisteme frigorifice Thermo King nu-ti ofera timp sa faci si carosare. Scopul nostru este de a consilia clientul in ceea ce priveste identificarea exacta a nevoilor de transport in regim de temperatura controlata, dorind sa punem accent pe importanta sistemului frigorific in ansamblul vehicului in regim de temperatura controlata, precum si a serviciilor aferente post-vanzare”, a precizat Stefanescu, completand: „in ultima perioada, clientii inteleg tot mai mult beneficiile consilierii venite din partea reprezentantilor Termoport”.
Sistemele frigorifice cu antrenare de la motorul vehiculului sunt importate de la unitatea de productie din Spania, cele cu motor independent de la fabrica irlandeza din Galway, iar sistemele de aer conditionat, din Cehia. Stocul de piese de schimb este „improspatat” lunar, de la depozitul central din Irlanda, fiecare filiala Termoport avand stocul propriu. „Nu avem volume atat de mari si o frecventa a curselor care sa justifice achizitia de vehicule proprii in vederea aprovizionarii cu sisteme si piese de schimb. Ca atare, transportul de sisteme frigorifice, in regim de grupaj, din Irlanda poate varia intre una sau doua saptamani, in functie de incarcarile de pe parcurs, frecventa    curselor nefiind foarte mare spre Romania”, a punctat Stefanescu, subliniind: „pana in 2007, cand vanzarile erau in crestere exponentiala, nu puteai sa fii in top daca nu aveai sistemul frigorific pe stoc, existand momente cand stocul Termoport atingea si 300 de sisteme frigorifice. Ulterior insa am optimizat stocurile, ajustandu-le in functie de noile dimensiuni de vanzari din 2008 si pana in prezent.”

Marile firme de transport din Romania au reluat in ultimii doi ani achizitiile de camioane, desi multi manageri considera ca situatia economica din Romania si din Europa in general este in continuare tulbure. Care sunt sistemele de finantare preferate, care este raportul optim dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, in functie de specificul activitatii, si ce planuri de extindere a parcului auto exista pentru finalul de an si pentru 2012 am aflat de la managerii unora dintre firmele romanesti de transport cu cea mai mare notorietate.

Din 2008, Ahead Logistics nu a mai achizitionat vehicule decat cu banii jos si acum are in proprietate 34 de autotractoare si 39 de semiremorci, iar in leasing financiar cate 11 unitati. 33 dintre suprastructuri sunt frigorifice, iar 15, prelate.
Aquila are toate autotractoarele si semiremorcile in leasing financiar, iar la finalizarea contractului devin proprietatea firmei, statut pe care acum il au circa 33% din vehicule.
Cartrans Romania nu are acum niciun camion in proprietate daca judecam achizitiile prin credit tot ca un fel de leasing financiar, asa cum explica Decebal Popescu, directorul general al firmei. Cele mai multe vehicule sunt in leasing financiar, cu o utilizare medie de patru ani.
Com Divers are 200 de ansambluri cu autotractor DAF si Mercedes si semiremorci Krone si Schmitz, din care 30% in proprietate, si pana la final de an va ajunge la 230. Varsta medie a flotei este de numai doi ani si jumatate, in conditiile in care 140 de vehicule sunt Euro 5.
Dianthus are 160 de camioane, din care unele lucreaza doar in regim comunitar, altele merg in vest si se intorc, iar altele fac doar transport national.
Dunca Expeditii detine 800 de vehicule (inclusiv semiremorci), intentia fiind de a schimba anual cate 20% din camioanele vechi din parc cu altele Euro 5. 15% dintre ele sunt in leasing, iar 40% au fost cumparate cu credit.
H.Essers are in proprietate toate camioanele pe care  le foloseste, prin intermediul unei companii interne de leasing, si 70% din semiremorci. La fiecare 4-5 ani, 25% din flota se innoieste prin achizitia unor camioane noi, care respecta cele mai inalte standarde Euro de la acel moment.
International Lazar Company nu a achizitionat in 2011 un numar mare de camioane, ci a profitat de „oferte de nerefuzat“, asa cum declara Dana Midvichi, directorul comercial al firmei. Dar in 2012 se impun investitii, pentru a reduce media de varsta a flotei. La inceputul crizei, 30% din parcul auto era in proprietate, ceea ce a fost un avantaj clar deoarece, „daca masinile au stat, au stat fara costuri“. Iar intre timp s-a ajuns la 40%. Leasingul financiar a fost considerat „cea mai buna solutie pentru noi si ca business si ca strategie de orientare catre proprietate, deoarece nu este agreata ideea de a plati rate pentru o masina si de a o returna.
Camioanele noastre sunt bine intretinute si le putem vinde la preturi bune.“ In ceea ce priveste leasingul operational, el este vazut de Dana Midvichi drept o solutie pentru companiile care fac salturi mari in cresterea flotei si pe care le avantajeaza sa nu se implice foarte tare si sa nu depuna un efort  investitional major. „La o flota foarte mare, probabil ca si noi am face la fel.“
Logistic E van Wijk are 166 de camioane, din care 129 pentru transport international, iar componenta parcului ii permite sa acopere o gama larga de aplicatii (are semiremorci de 13,6 ml de podea si volum de 90 m3, mega-trailere cu volum util de 102 m3, peste 50 de camioane cu remorca, ce ofera o capacitate de transport cu circa 20% mai mare decat standardul din Romania, avand 15,3 ml de podea, volum util de 110 m3, posibilitate de a aseza pe podea 37 de paleti, fata de 33, cat incarca un trailer clasic) si sa gestioneze bine volumele fluctuante ale clientilor. Flota se innoieste anual, fiind vandute camioanele care nu mai sunt eficiente. 25 de ansambluri sunt in leasing (toate contractele expira la finalul anului viitor), iar restul sunt in proprietatea companiei. Iar daca solicitarile clientilor nu pot fi acoperite cu flota proprie, Logistic E van Wijk incheie contracte de inchiriere cu alti transportatori, care ii pun la dispozitie camioane.
MVT Logistik a achizitionat, in leasing financiar, 36 de autotractoare DAF si cinci MAN si 23 de semiremorci-prelata, iar restul flotei este in proprietatea grupului.
Din flota edy Spedition, circa 20% este in proprietate, 30% in leasing operational, iar restul, in leasing financiar. Aproximativ 60 de echipamente sunt destinate transportului specializat (temperatura controlata, pulberi si combustibil).
Fartud are 83 de vehicule, de la vanuri de 2-3 paleti la autotractoare MAN cu semiremorci – din care 95% sunt mega, atat prelate, cat si frigorifice. Flota firmei a crescut treptat, pe masura ce clientii s-au dezvoltat si au avut volume mai mari de marfa, deoarece „nu cred ca e o politica buna sa cumperi camioane si apoi sa le cauti de lucru“, explica Silviu Farcas, directorul general al firmei. Camioanele sunt achizitionate din fonduri proprii sau in leasing financiar, in prezent 60-70% din flota fiind in proprietate. Iar durata de folosinta a unul camion este de 4-5 ani, dupa care sunt vandute si se cumpara altele.
Frigoexpres are 235 de camioane, din care 175 in leasing si 60 cumparate cu credit bancar, la care se adauga 270 de semiremorci frigorifice.
Vlase Impex are 108 vehicule in proprietate si restul pana la 352 de camioane (cate 110-115 pentru fiecare din cele trei segmente de activitate: prelate, cereale si cisterne) in leasing financiar. Firma are mai multe semiremorci decat autotractoare si mai are cateva vehicule inchiriate, „dar nu este prea rentabil si am recurs la asta numai pentru ca mai sunt probleme mari cu finantarile“, declara directorul general al firmei, Gheorghe Vlase.

Mai multe semiremorci, mai multa flexibilitate. Dar nu intotdeauna
In ceea ce priveste raportul dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, Decebal Popescu este de parere ca „decizia buna e cea care se potriveste cel mai bine strategiei fiecarei companii. Unele considera semiremorca «unitatea cheie», care produce veniturile – nu e cazul vreunei firme din Romania, poate doar al catorva operatori logistici furnizori ai retelelor de supermarketuri, care utilizeaza preponderent subcontractori pentru tractare – altele analizeaza performantele si gradul de utilizare in functie de autotractor – caz in care, la companiile care au volume constante in locatii fixe se justifica, intr-o oarecare masura, detinerea unui parc mai mare de semiremorci, pentru a creste gradul de utilizare a capacitatii de transport prin optimizarea timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Se poare crea astfel la client un «trailer-pool», cu conditia insa ca si clientul sa dispuna de capacitatea logistica si administrativa necesara manevrarii acestuia.“
Cartrans are un astfel de contract, dar de mici dimensiuni – i-a alocat cinci camioane si sapte semiremorci – si el isi dovedeste eficienta datorita gradului crescut de utilizare a capacitatii si reducerii timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Per ansamblu, insa, specificul activitatii companiei face sa fie mai convenabil din punct de vedere al costurilor sa aiba mai putine semiremorci decat autotractoare. Dar planul de dezvoltare pe urmatorii cinci ani prevede o schimbare in timp a acestui raport, asa cum anticipeaza directorul general al firmei.
Bujor Stanescu, directorul de logistica Aquila, nu crede ca operarea mai multor semiremorci decat autotractoare reprezinta un avantaj major. „Cel putin nu pentru piata din Romania.“
In schimb Com Divers are cu 10% mai multe remorci, existand mai multe variante mega atat in flota, cat si in rezerve, Emil Ion, directorul general Wim Bosman, firma care are 28 de camioane in proprietate, considera, de asemenea, ca e o strategie buna de management achizitia mai multor semiremorci decat autotractoare, iar H.Essers are aproape doua trailere/semiremorci la un camion, dar raportul dintre ele depinde, asa cum declara si reprezentantii sai, de politica fiecarei firme, de portofoliul de clienti, tipul de transport s.a.
Si reprezentantii edy sunt de parere ca o flota mai mare de semiremorci decat de autotractoare este absolut necesara, existand chiar clienti care solicita prezenta on-site a unor semiremorci de rezerva, pentru a-si eficientiza activitatea de incarcare/descarcare. In plus, si firma de transport are nevoie de semiremorci libere pentru a umple timpul de tranzit mare pe care il cer unii clienti.

Inchirierea nu e avantajoasa pentru toti
Cartrans are 30 de semiremorci inchiriate, iar sistemul de inchiriere pe perioada determinata, daca tarifele sunt acoperitoare, este benefic in momentele de crestere/descrestere a cererii, asa cum apreciaza Decebal Popescu, desi are un cost lunar mult mai mare decat leasingul. Si e si mult mai putin riscant in aceasta perioada tulbure din       punct de vedere economic.
Si MVT are in derulare doua contracte de inchiriere pentru 40 de autotractoare si 20 de semiremorci.
In schimb edy Spedition are masini preluate in leasing operational, dar „inchirierea pe perioade scurte nu este in interesul nostru, din cauza dimensiunii mari a operatiunilor noastre. Pentru o flota de peste 1.000 de camioane, planificarea din timp a activitatii este cruciala. De asemenea, avem o activitate semnificativa de expeditie, cu care, prin intermediul unei retele de transportatori mai mici, acoperim ce nu putem acoperi cu flota proprie“, explica reprezentantii companiei.
Nici Aquila si Wim Bosman nu folosesc masini inchiriate, deoarece costurile pe termen mediu si lung sunt mult mai mari. Dar managerii lor accepta ca poate fi o solutie in cazuri punctuale, asa cum Mircea Manescu, directorul general Ahead Logistics, considera ca pentru contracte pe perioade scurte inchirierea este o varianta.

Flotele revin in actualitate
Bujor Stanescu apreciaza ca pretul actual al camioanelor este mult prea mare fata de valoarea lor si este influentat prea mult de nivelul cererii. „Pe piata este o situatie de oligopol. Cu toate acestea, intentionam sa ne extindem flota cu minimum 15% in 2012, iar aceasta extindere se va baza, ca si pana acum, pe contracte ferme pe termen mediu sau lung. Toate camioanele vor fi noi – consideram investitia in autotractoare second-hand mult prea riscanta pentru eventuala suma economisita – si achizitia se va face in leasing financiar.
Flota Aquila dedicata transportului extern este formata doar din camioane Euro 5, dar pentru intern intinerirea parcului auto nu este o solutie buna, din cauza starii infrastructurii, preturilor mici oferite si lipsei unei strategii guvernamentale care sa sustina o astfel de initiativa.
Si Decebal Popescu este de parere ca pretul actual al camioanelor este relativ mare comparativ cu 2008-2009, fiind o consecinta directa a cererii mai mari. Cartrans a cumparat anul acesta 75 de autotractoare si 55 de semiremorci noi, dar nu pentru cresterea, ci pentru innoirea flotei din Euro 3 in Euro 5 EEV. Cele mai multe au fost achizitionate in leasing financiar, iar 15% s-au bazat pe credit.
Com Divers a cumparat anul acesta 70-80 de camioane, in leasing financiar, din care 10 Mercedes – inmatriculate pe firma de expeditii deschisa de circa un an si jumatate, pentru care lucreaza circa 65 de subcontractori – si restul DAF. Planuri de achizitii exista si pentru 2012, atat pentru innoirea flotei, cat si pentru extinderea ei.
Si Dianthus a cumparat anul acesta 50 de vehicule noi si, de aceea, si-a propus sa vanda 25 din cele vechi, dar datorita numarului mare de comenzi si contractelor noi nu a mai renuntat decat la 10. „Acum trebuie sa mai vindem 15 si sa cumparam altele noi, dar suntem incurcati de situatia economica“, declara Adrian Dinoiu, director general Dianthus.
Politica Dumagas s-a orientat intotdeauna spre achizitia de camioane si echipamente de transport noi, in     leasing financiar. Anul acesta, firma si-a indeplinit planul de achizitii prin extinderea flotei cu peste 80 de camioane noi, Euro 5. In ceea ce priveste preturile, reprezentantii Dumagas sunt de parere ca sunt mai mari acum decat in 2007-2008.
Anul trecut, edy Spedition a cumparat aproape 300 de camioane, de la majoritatea producatorilor, pentru a fi conforme cu cerintele firmei atat din punct de vedere al pretului, cat si al duratei contractului si al modalitatii de finantare. Iar flota creste an de an. Atat pentru extinderea ei, cat si pentru inlocuirea unor camioane mai vechi, sunt cumparate numai masini noi, in cazul inlocuirii fiind preferata varianta trade-in.
In prezent, camioanele Euro 5 reprezinta cea mai mare parte a flotei edy, firma care, asa cum declara reprezentantii sai, se pregateste de Euro 6.
In 2011, Vlase Impex a cumparat circa 30 de camioane noi si in 2012 isi propune sa mai ia aproximativ 70 de vehicule, nu doar pentru piata romaneasca. Este vorba numai de masini noi, achizitionate cu intentia de a schimba flota actuala de masini Euro 3 si 4 cu Euro 5.
Iar directorul general Wim Bosman, care considera ca pretul actual al camioanelor este destul de accesibil, intentioneaza sa mai cumpere masini Euro 5 cu banii jos, de pe piata internationala, preferand extinderea flotei decat cedarea vehiculelor vechi ca avans pentru unele noi.