service-uri Archives - Pagina 3 din 4

Articolele de tip C – produse standardizate (conform DIN sau ISO), produse chimice de atelier, scule, burghie, abrazivi s.a. – sunt necesare zilnic in orice atelier si reprezinta maximum 20% din valoarea materialelor folosite, dar necesita 80% din consumul de timp si munca aferent aprovizionarii – primirea si analiza ofertelor, efectuarea si urmarirea comenzilor, inregistrarea in gestiune a facturilor si plata acestora. O solutie o constituie colaborarea cu un furnizor care sa acopere intreaga gama, sa ofere consultanta in alegerea produselor si sa asigure un nivel constant ridicat al calitatii produselor. Unul dintre acesti furnizori este compania germana Förch, prezenta si pe piata noastra din 2005.

Firma a fost infiintata in 1963 de Theo Förch, fost inginer de sistem la fabrica Audi din Neckarsulm, care s-a aratat preocupat de cresterea exponentiala a numarului de autoturisme, urmata de aparitia a tot mai multe service-uri, care au nevoie de numeroase produse, ce trebuie livrate repede. Si atunci se pune problema daca pentru 400-500 de articole din clasa C este bine ca atelierele sa colaboreze cu 100 de furnizori, sau cu unul global, cu o calitate constanta, care sa le poata si administra asa cum face Förch cu ajutorul sistemului Varo, astfel incat sa-si ajute clientii sa tina stocuri suficiente, dar nu excesive, pentru a nu bloca bani, spatiu si timp de gestiune.
Prima idee a inginerului german a fost sa livreze organe de asamblare, apoi portofoliul s-a largit mult, ajungand la peste 40.000 de produse (produse chimice pentru ateliere sau pentru constructii, scule de gaurire, frezare, filetare, polizare, prelucrare de suprafete, debitare, lipire, sudura, dibluri, instalatii, acoperisuri, pereti, fatade, prelucrari cu scule diamantate, electrice, electronice, echipamente pentru protectia muncii, scule de mana si electrice, echipamente pneumatice, sortimente si sisteme de depozitare Varo), asa cum nu ofera multe firme de pe piata. In afara de propriile articole, compania are parteneriate cu producatori consacrati, majoritatea din Germania, care lucreaza sub brandul sau.
Extinderea gamei se face continuu, iar anual se schimba 25-30% din articole, in ton cu cerintele clientilor. Intregul sistem de management al calitatii este certificat DIN EN ISO 9001.
In plus, personalul tehnic si de vanzari ofera consultanta in alegerea produselor potrivite fiecarei aplicatii si face demonstratii pentru utilizatorii care doresc sa se familiarizeze cu noile produse sau tehnologii.
Principala divizie este cea destinata service-urilor auto, inclusiv de camioane, si detine 55% din cifra totala de afaceri, procent similar in Romania, asa cum precizeaza Liviu Sonea, general manager Förch pentru tara noastra.

Adaptati la infrastructura din Romania
Förch a intrat in tara noastra in 2005, printr-un distribuitor, iar la final de 2008 a decis sa se implice direct si s-a infiintat Förch Romania, cu sediul la Brasov, unde se afla si depozitul central unic, din care produsele pot fi livrate oriunde in 24 de ore, prin curier. Firma asigura transport gratuit pentru orice comanda de peste 100 de lei, iar sub aceasta valoare percepe o taxa de ambalare si transport de 10 lei.
Stocul se ridica la circa 11.000 de produse, cu o valoare de aproape un milion de euro, iar de la depozitul din Germania se fac doua transporturi pe saptamana, ceea ce inseamna ca orice comanda speciala poate fi livrata in maximum sapte zile.
Dupa cum apreciaza Liviu Sonea, „nu este economic sa avem 40.000 de produse pe stoc, am bloca multi bani. De aceea am impartit oferta in doua game: produse livrabile imediat, pe care vrem sa le avem mereu in depozit, cu un grad de deservire de 97%, si produse pentru care se asteapta o saptamana. Gradul de deservire la centrul din Germania e de peste 98% si spre asta tindem, avand insa fluxul nostru. Din cauza infrastructurii, pentru Romania se foloseste o strategie aparte. In celelalte 14 state europene unde suntem prezenti livrarea se face direct din Germania, ajungand in orice colt al lor, in 24-48 de ore, fara sa mai fie nevoie de depozite. Din cauza situatiei specifice a Romaniei, marfa ajunge la noi in trei zile, plus o zi pentru distributia in teritoriu. De aceea avem nevoie de investitii in depozit, altfel am avea costuri mai mici cu spatiul si personalul si grad de deservire de 98%.“

Service-urile de camioane, 25% din segmentul auto
Domeniile din care provin clientii Förch sunt destul de variate, dar cei mai multi se ocupa de reparatii auto, iar 25% din cifra de afaceri realizata cu acestia provine de la atelierele de camioane. Firma are colaborari cu centrele EVW Holding din Cluj si Brasov, cu MAN, cu unii dealeri Mercedes-Benz si, de curand, cu Scania – trebuie precizat faptul ca organele de asamblare normate, dupa standarde internationale, pe care le furnizeaza Förch, reprezinta un segment diferit de piesele de origine.
Colaborari exista si cu service-uri independente, dar si cu transportatori cu atelier propriu. Iar dintre importatorii de autoturisme, firma lucreaza aproape cu toti.

Crestere de 20-25% fata de 2010
„Ultimii doi ani au fost mai putin performanti decat doream pentru Förch Romania“, asa cum isi aminteste Liviu Sonea, „poate si din cauza managementului nu tocmai fericit“. In prima parte a lui 2010, firma era chiar pe pierdere, astfel ca din iulie conducerea s-a schimbat, iar anul s-a terminat cu o crestere de 40% fata de 2009, care continua, primele trei luni din 2011 fiind cu 62% mai bune decat perioada similara din 2010. Procentul nu se va pastra pana la final, deoarece al doilea semestru al anului trecut a fost foarte bun, dar managerul companiei estimeaza pentru 2011 o crestere cu 20-25%.
De altfel, si la nivelul companiei-mama din Germania, Romania este considerata o piata cu potential si o prioritate in dezvoltare, cele doua parti convenind asupra unui program de dezvoltare care presupune ca, pana in 2014, sa se ajunga la 100 de reprezentanti de vanzari, fata de 55 in prezent si 40 in 2010, si sa se dubleze cel putin cifra de afaceri.
Cea mai buna zona este Banat-Crisana, unde sunt si vanzatori mai experimentati – Liviu Sonea atrage atentia asupra faptului ca oamenii se formeaza greu, deoarece gama este foarte diversificata, si de aceea se organizeaza permanent traininguri si intalniri cu personalul tehnic si de vanzari si cu specialistii din Germania, pentru prezentarea articolelor noi. Iar sudul tarii, incluzand Bucurestiul, vine puternic din urma.

Deoarece in acest numar al revistei, ca si la conferinta de la Targu Mures, de pe 1 si 2 aprilie, am alocat un spatiu important costului/km, am decupat din cheltuielile unei firme de transport pe cele legate de intretinere/reparatii si anvelope si vi le prezentam in cele ce urmeaza, alaturi de opinii referitoare la prestatiile si preturile service-urilor din Romania comparativ cu cele din strainatate, diferentele dintre camioanele din diferite generatii sau trucurile care permit utilizarea anvelopelor cat mai aproape de potentialul lor maxim.

Camioanele Ahead Logistics merg aproape intotdeauna in service-uri de reprezentanta, pentru fiecare marca din flota. „Costa mai mult – intretinerea/reparatiile se ridica, in medie, la 10.000 de lei/an/autotractor – dar avem garantia ca acea lucrare a fost executata la cel mai inalt nivel de calitate. Service-urile mai ieftine poate nu fac corect diagnosticarea, schimba piese care nu au de fapt probleme, mai folosesc si componente de origine dubioasa, si pana la urma se pot defecta si alte mecanisme. In plus, la reprezentante se fac verificari complete ale camionului si ni se spune ce probleme sunt iminente“, explica directorul general al firmei, Mircea Manescu.
Ahead are 45 de camioane, din care opt Euro 5, unul Euro 4 si restul Euro 3. „La achizitiile initiale din 2007 am preferat Euro 3, deoarece Euro 4/5 este mai scump, are nevoie, la cei mai multi producatori, de AdBlue, care se gaseste mai greu si presupune o cheltuiala suplimentara, iar instalatia de AdBlue ridica uneori probleme. In plus, la noi motorina este destul de proasta si nu este intotdeauna aditivata pentru iarna, iar motoarele Euro 5 sunt mult mai sensibile la asta, deoarece merg pe o presiune de injectie mult mai mare. Si intretinerea costa mai mult la Euro 5, dar avem si marci diferite de camioane: Volvo are multe filtre, si ajunge la circa 4.500 de lei, iar MAN are mai putine, si costa 3.000 de lei.“ Intretinerea, incluzand anvelopele, reprezinta 5-6% din costurile totale de transport, in functie si de stilul de condus, cu diferente mici de la o marca la alta sau de la o norma Euro la alta. La Euro 3, intervalele de service indicate de producatori sunt la 70.000-90.000 km, iar la Euro 4/5, la 60.000-80.000 km, mai mici decat in Germania, unde se ajunge si la 120.000 km, deoarece conditiile de exploatare – drumurile, calitatea motorinei s.a. – sunt mult mai bune.
Numai in service-uri de reprezentanta, respectiv la EVW Holding in Bacau, merg si cele sase camioane ale Duo Cris, din care unul Euro 3 si cinci Euro 5. „Daca nu erau cei de la Bacau, nu aveam acum masinile acestea. M-au ajutat mult, deoarece rareori stau de pe o zi pe alta in service, numai cand sunt probleme foarte mari. Or, o zi de imobilizare a unui camion costa 600 de lei. E drept ca si preturile sunt mai mari, dar ai confort si, in plus, mi-au dat si termene de plata mai lungi“, arata Dragos Tazlaoanu, administratorul firmei.
Camioanele au acelasi interval de service indiferent de norma de poluare, de 40.000-50.000 km, doar uleiul fiind diferit. Iar costurile de intretinere sunt de 1.400 de lei/luna pentru Euro 5 si de 1.500 de lei/luna pentru Euro 3, fiind incluse aici reviziile, uleiul, piesele si anvelopele. Si Dragos Tazlaoanu se declara mai incantat de masinile din generatii mai vechi: „Cele mai bune camioane au fost Euro 2. De la Euro 3 incoace a aparut electronica si, cu cat e mai multa, cu atat sunt mai sensibile, iar costurile, mai mari. In plus, cu Euro 5 nu poti face la fel de multi kilometri cati faceai cu Euro 2. Si nici piesele nu mai au calitatea din trecut.“
Administratorul Duo Cris este de parere ca dupa ce s-a terminat leasingul nu mai are rost sa tii camioanele mai mult de doi ani, ceea ce inseamna o durata de viata de circa 750.000 km. Firma si-a inceput activitatea cu vehicule second-hand care aveau deja cinci ani si pe care le-a mai tinut maximum doi ani si jumatate.
Kis Trans are doua camionete Euro 3 si 4 ale caror revizii se fac la 30.000 km. In total, reviziile si piesele de schimb ajung la circa 500 de lei/luna/vehicul. Lubrifiantii si filtrele sunt cumparate din service-urile DAF, unde se face si schimbul de ulei (care costa circa 400 de lei/camion), si tot de acolo sunt achizitionate anvelopele Bridgestone.
ITIA Sped are o flota de 20 de camioane, din care unul Euro 2, din 2000, si restul Euro 3, din 2002 si 2003, care au la bord intre 480.000 si 700.000 km. Motivul pentru care nu s-a renuntat inca la unele dintre ele, desi Ion Lixandru, administratorul firmei, este de parere ca ideal ar fi sa vinzi masinile care trec de 450.000 km, este ca aceasta decizie depinde si de pretul de pe piata. Or, acum se stie ca vehiculele sunt subevaluate.
Camioanele firmei au stat mai bine de un an pe dreapta, timp in care au aparut mici probleme la sistemele de franare, astfel incat, pentru a le pune pe picioare, li s-a facut tuturor o revizie, care in service-ul Romtrailer costa circa 300 de euro. Aceasta este necesara de obicei la 35.000-40.000 km, deoarece camioanele au o anumita varsta si trebuie verificate mai des. Totusi, service-ul nu depaseste 2% din costurile totale de transport.

Pro si contra service-urilor din strainatate
Uneori camioanele Ahead merg pentru reparatii in service-uri din strainatate, unde „am avut situatii in care reviziile au costat mai putin si s-au facut mai repede.
Sunt si mai rigurosi strainii, verifica mai atent toate subansamblurile, iar livrarea pieselor care nu sunt pe stoc se face mult mai repede. In plus, la noi anumite reparatii nu se fac. De exemplu, daca ai o chinga taiata la o prelata, in Romania se schimba toata prelata, cu peste 1.000 de euro, pe cand afara se repara chinga si costa cativa euro.“
Ion Lixandru insa nu are o parere la fel de buna despre service-urile din strainatate. Deoarece ITIA Sped face mai ales transport intracomunitar, iar masinile ajung in tara la 1,5-2 luni, este nevoie sa apeleze totusi si la ele din cand in cand, dar dureaza si costa mai mult, astfel ca „uneori am fost fortati sa mergem 4.000 km pana in tara si am rezolvat mai repede decat am fi facut-o afara“. Pretul pieselor este comparabil, dar manopera in strainatate costa 40 de euro/ora, fata de 20 in Romania, „si nici nu se deranjeaza pentru orice interventie. Sau uneori, cand intri in service, te controleaza si te obliga sa schimbi tot, chiar daca nu e vorba de piese care pun in pericol siguranta circulatiei.“
Camioanele firmei Kis Trans merg la reprezentantele DAF din strainatate numai in caz de urgenta, desi Janos Kis, directorul general al firmei, are numai cuvinte de lauda pentru acestea: piesele sunt cu putin mai scumpe decat la noi, manopera costa cam la fel, dar calitatea lucrarilor si a diagnosticarii defectiunii este mai ridicata. Insa avantajul cel mai mare la o reparatie externa este ca factura se plateste catre reprezentanta din Romania fara TVA. Totusi, acolo s-a inregistrat si perioada cea mai mare de imobilizare a unui camion Kis Trans, de o saptamana, in service-ul DAF din Brno (Cehia), e drept insa ca pentru reparatii turbosuflanta+motor.
Omsan Logistica dispune in Romania de o flota de 49 de camioane Euro 3, care merg la revizii o data la 20.000 km, in Turcia, in atelierul intern al firmei-mama, autorizat Renault Trucks, unde cea mai mare perioada de imobilizare a fost de o saptamana, in asteptarea unor piese din Franta. Costul de intretinere pentru fiecare camion, raportat la numarul de kilometri parcursi, este estimat de Bogdan Bortoi, sef operatiuni in cadrul companiei, la 0,075 euro/km incluzand manopera, piesele de schimb si anvelopele. Deoarece, dupa 800.000 km, un camion poate deveni nerentabil daca nu i se face o reparatie, Omsan vinde aceste vehicule.

Si anvelopele au nevoie de intretinere atenta
Ahead Logistics achizitioneaza anvelope in special din strainatate, unde sunt mai ieftine. Acestea reprezinta circa 3% din costurile totale de transport si pot ajunge, in functie de drumuri si de sofer, la o medie de circa 200.000 km, unele depasind 300.000. Mircea Manescu respinge ideea contractului de tip pret/km, considerand ca este mai rentabil sa cumperi anvelope la preturi bune din strainatate si sa le administrezi in-house. In ceea ce priveste pneurile resapate, s-a incercat folosirea lor, „dar sunt destul de delicate, nu se pot pune pe axa de directie si pe prima si a treia axa a semiremorcii“.
Duo Cris, in schimb, a inceput in toamna anului trecut sa foloseasca pentru semiremorca pneuri resapate. Acestea au fost achizitionate din service-ul EVW Holding, la jumatate de pret fata de o anvelopa noua. In ceea ce priveste pneurile noi, firma prefera Bridgestone si Continental, iar cheltuiala cu acestea se ridica la circa 60% din costul total de service mentionat mai sus, deoarece camioanele sunt noi si nu au nevoie de multe interventii. 80% din intretinerea anvelopelor se face tot in service-ul EVW, numai penele reparandu-se pe cont propriu. Firma schimba, la circa un an si jumatate, toate anvelopele de pe un camion, dar nu oricum, pentru ca nu se uzeaza toate odata: cand se cumpara unele noi pentru axa fata, cele vechi sunt mutate pe spate, astfel ca achizitia se face pe rand, in asa fel incat la circa opt luni cele de pe prima axa sa fie inlocuite. Astfel se atinge o durata de viata de aproximativ 250.000 km.
Deoarece Romtrailer este partener Bridgestone, ITIA Sped este fidela acestei marci, iar de curand a inceput sa foloseasca si anvelope resapate la Bandag. Motivul pentru care s-a luat aceasta decizie nu este insa determinat neaparat de dorinta de a testa si o varianta mai ieftina si de calitate comparabila, asa cum declara producatorii, ci pentru ca 10 semiremorci vor fi schimbate in curand, mai devreme de cei 200.000 km cat ar fi durata de viata a unui pneu nou, astfel ca nu se justifica investitia. Pentru a creste eficienta in utilizarea pneurilor, ITIA apeleaza la schimbarea anvelopelor de pe o axa pe alta, verificarea presiunii si educatia soferilor in ceea ce priveste franarea, pentru a nu uza prea mult cauciucul.
Bridgestone foloseste si Kis Trans, care schimba anual, deci la 130.000-140.000 km, anvelopele de pe axa fata si la circa 250.000 km sau doi ani pe cele din spate, cheltuind anual 3.500-3.600 de lei pentru cele doua camionete pe care le detine.