Spania Archives - Traficmedia

Deficitul de personal împinge Madridul să accelereze echivalarea permiselor pentru șoferii din țări terțe.
Spania încearcă să acopere lipsa tot mai vizibilă de șoferi profesioniști prin recrutare externă, iar Marocul se află printre principalele țări vizate, alături de Peru și Columbia. Presa spaniolă arată că în 2025 au fost procesate peste 15.000 de cereri de echivalare a permiselor profesionale, cu aproximativ 12% mai multe decât în 2024, semn că această rută de intrare în profesie a devenit una tot mai folosită.

În Spania, șoferii tineri rămân slab reprezentați în sector: la nivel european, cei sub 25 de ani înseamnă doar 5% în transportul de marfă și 2,7% în transportul de persoane, iar deficitul de șoferi este tratat deja ca o problemă structurală. Astfel, autoritățile spaniole încearcă să combine atragerea de personal din afara UE cu măsuri interne de formare și stimulare a noilor intrări în profesie.

Din mai 2025, procedura de echivalare a devenit digitală, ceea ce reduce timpul administrativ.
Direcția Generală de Trafic din Spania a pus în funcțiune, la 20 mai 2025, serviciul de canje digital pentru permisele emise de țări terțe cu care există acorduri bilaterale. Procedura se desfășoară online prin sediul electronic al DGT, iar solicitantul mai trebuie să se prezinte fizic doar pentru predarea permisului original și ridicarea autorizației provizorii. Pentru țări precum Marocul, verificarea permisului de către statul emitent rămâne însă obligatorie înainte de finalizarea schimbului.

Acordul cu Marocul a redus una dintre principalele bariere pentru șoferii de camion și autobuz.
În cazul permiselor profesionale marocane, acordul publicat în BOE în martie 2024 și aplicat din aprilie același an prevede că pentru categoriile C, C+E, D și D+E nu mai este necesar examenul teoretic, dar rămâne obligatorie proba practică în trafic. Cu alte cuvinte, accesul a fost simplificat, însă nu complet liberalizat. Pentru a lucra efectiv în transport, șoferii trebuie în continuare să îndeplinească și celelalte condiții profesionale aplicabile în Spania, inclusiv cele legate de CAP.

În 2025, în dezbaterea publică au circulat frecvent referiri la un ajutor de până la 2.000 de euro pentru obținerea permiselor profesionale. Între timp, cadrul oficial a fost stabilit prin Real Decreto 1030/2025, iar subvenția directă aprobată de guvern este de până la 3.000 de euro pentru obținerea permiselor C și D, în cadrul Plan Reconduce. Asta înseamnă că, în forma oficială aflată acum în vigoare, sprijinul depășește suma de 2.000 de euro menționată inițial în unele relatări.

Datele arată că Madridul încearcă să folosească simultan trei instrumente: simplificarea echivalării permiselor, atragerea de șoferi din țări terțe și sprijinul financiar pentru formarea noilor conducători auto. Totuși, amploarea deficitului sugerează că măsurile administrative pot doar să atenueze dezechilibrul, nu să îl elimine rapid.

Penalizată mult timp de un ecartament feroviar specific, Spania își accelerează integrarea în rețeaua europeană. Mai multe proiecte majore lansate la nivel local deschid calea către o creștere a traficului feroviar cu restul Europei, traficul intermodal fiind principalul motor.

Țările vecine, Spania și Franța, mențin relații comerciale intense, deși sunt separate de bariera fizică a lanțului muntos al Pirineilor (430 km). Din motive geografice evidente, teritoriul francez este ruta de tranzit esențială pentru comerțul terestru dintre Spania și alte țări ale Uniunii Europene, cu excepția Portugaliei. În 2025, UE-27 a reprezentat 62% din totalul exporturilor spaniole și 49,4% din importurile sale.

Predominanța transportului rutier

Analiza circulației mărfurilor între Spania și restul Europei arată o predominanță a transportului rutier de marfă. Cifrele publicate de Observatorul franco-spaniol al traficului în Pirinei (OTP), care acoperă anul 2023, descriu următoarea situație:

Pe relația Spania – Franța: Au fost transportate 83,1 milioane de tone (Mt), din care 82,1% pe cale rutieră, 14,2% pe cale maritimă și doar 0,8% pe cale feroviară, în timp ce pe relația Spania – restul UE, cota de piață a transportului rutier este de 37,1%, față de 61,8% pentru transportul maritim. Pentru Europa non-UE, însă, transportul maritim ocupă o cotă de piață de 96,5%, comparativ cu doar 3,3% pentru transportul rutier.

În toate cazurile, ponderea transportului feroviar este neglijabilă, reprezentând mai puțin de 1% din totalul fluxurilor de transport între Spania și Europa în ansamblu. Traficul de camioane între cele două țări a înregistrat o creștere de 22% între 2014 și 2019 și pare să se fi stabilizat într-un interval cuprins între 23.000 și 24.000 de treceri pe zi. Fluxurile se concentrează în principal la punctele de trecere a frontierei Le Perthus (A9) și Biriatou (A63).

Diferența de ecartament este o limitare istorică

Această situație se explică istoric prin diferența de ecartament între rețeaua feroviară spaniolă (1.668 mm) și restul rețelei europene. Această diferență necesită transbordarea mărfurilor sau modificarea axelor la punctele de trecere Irún/Hendaye și Portbou/Cerbère. În paralel, competitivitatea transportului rutier spaniol oferă livrare “door-to-door” fără transbordare și cu o mare flexibilitate în ceea ce privește orarele, în timp ce trenurile au orare fixe. Pentru a schimba această situație, Spania a ales să construiască linii feroviare de mare viteză cu ecartament standard. Dacă în 2010 ecartamentul iberic reprezenta 80,6% din rețea, în 2024 acesta a scăzut la 70,5%. Liniile cu ecartament standard sau mixt reprezentau 21,9%, iar restul de 7,6% aveau ecartament metric.

Transformarea coridoarelor feroviare transeuropene

Coridorul Mediteranean se întinde de la Algeciras până în Ungaria. Investiția totală este estimată la 34 de miliarde de euro, din care 19 miliarde au fost deja cheltuite. O legătură feroviară directă cu ecartament standard între portul Barcelona și Franța este operațională din 2010. În 2025, prin tunelul Figueras-Perpignan au trecut 1.978 de trenuri (în creștere cu 29% față de anul precedent), transportul combinat reprezentând trei sferturi din fluxuri. Terminalul intermodal Llagosta, cu o capacitate de 130.000 de unități de transport intermodal (ITU) și o investiție de 20 de milioane de euro, este operațional din ianuarie 2026 și permite manipularea trenurilor cu ecartament UIC și iberic. Conexiunile cu porturile vor continua: Tarragona în 2026, Valencia în 2027 și Almería în 2029.

Coridorul Atlantic leagă Portugalia, Spania, Franța și Germania. Investiția planificată pe teritoriul spaniol este de 6,9 miliarde de euro, din care 4,3 miliarde au fost executate. Un proiect central este „Y-ul basc”, o linie feroviară de 180 km cu ecartament UIC destinată să conecteze Bilbao, San Sebastián și Vitoria. Complexitatea tehnică a reliefului (23 de tuneluri și 44 de viaducte) a dus la amânări succesive ale datei de finalizare a proiectului. Terminalul intermodal Júndiz a beneficiat de un program de investiții de 95 de milioane de euro din partea Adif și va permite procesarea a până la 150.000 de semiremorci pe an într-o fază ulterioară.

Totodată, redeschiderea liniei Pau-Canfranc-Zaragoza depinde de o declarație de utilitate publică așteptată în 2026 pentru tronsonul final. Proiectul Traversării Trans-Pirineilor Centrali (TCP) pentru un tunel la altitudine joasă pe axa Zaragoza-Toulouse nu beneficiază de sprijinul guvernelor francez și spaniol în prezent.

Ce reprezintă Planul „Goods 30”?

Planul „Goods 30” al guvernului spaniol vizează creșterea ponderii transportului feroviar în transportul terestru de marfă la 10% în 2030, comparativ cu 3,6% în 2021. Printre inițiative se numără dezvoltarea drumurilor rulante (ROLA) pe axa Algeciras-Zaragoza și stabilirea a 7 platforme intermodale prioritare. Prima autostradă rulantă spaniolă a intrat în funcțiune între Valencia și Madrid în iunie 2025, iar o a doua, între Valencia și Portugalia, este operațională din ianuarie 2026.

Traficul feroviar intermodal a crescut constant între 2015 și 2022, însă anii 2023 și 2024 au fost marcați de scăderi de 12,3% și, respectiv, 4,2%. Pentru 2025, estimările inițiale prevăd o creștere de 6,9%. Companiile private dețin o cotă majoritară de piață de 71% în 2024, în timp ce operatorul tradițional Renfe a scăzut la 29%.

Uniunea Operatorilor de Transport Comodal (UOTC) avertizează că transportul feroviar traversează o perioadă critică din cauza execuției simultane a proiectelor de construcție și a unui deficit istoric în întreținere. Aceste aspecte sunt dublate de asimetrii de reglementare: în timp ce autoritățile publice au ridicat limita de greutate pentru vehiculele grele la 44 de tone (+4 tone), creșterea a fost limitată la 2 tone pentru transportul intermodal. Dezvoltarea „duotrailerelor” și subvențiile ecologice direcționate exclusiv către companiile feroviare, fără a stimula expeditorii, au afectat de asemenea cota de piață a intermodalității.

În ciuda acestui context dificil, cererea există. În decembrie 2025, Kombiverkehr a anunțat 11 servicii pe săptămână între Barcelona și Ludwigshafen, iar Hupac conectează terminalul La Llagosta de Anvers cu 6 servicii săptămânale începând din ianuarie 2026. Din sudul Franței, operatori precum VIIA Lorry Rail, Cargo Beamer și Brittany Ferries oferă soluții dedicate transportatorilor spanioli.

Lipsa șoferilor și necesitatea decarbonizării transportului rutier de marfă pledează în favoarea unei treceri la transportul feroviar. Eficacitatea transferului modal va depinde în cele din urmă de alegerile transportatorilor și ale expeditorilor de mărfuri, bazate pe preț, fiabilitate și calitatea serviciului. În acest stadiu, Spania suferă de pe urma absenței unei strategii naționale autentice de transport combinat, cu obiective stabilite și instrumente de stimulare adecvate.