Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Mai multe porturi situate în afara Strâmtorii Hormuz au oportunitatea de a atrage volumele din Golf și de a acționa ca viitoare porți de acces mai sigure către Orientul Mijlociu. Simon Heaney, director senior al departamentului de cercetare în domeniul containerelor la Drewry, indică printre acestea porturile situate chiar în afara Strâmtorii Hormuz, precum Khor Fakkan, porturile din Golful Oman, precum Salalah, dar și porturile din Marea Roșie, precum Jeddah și, eventual, Aqaba, precum și porturi din estul Mediteranei.

Potrivit analizei Drewry, toate aceste porturi au avantaje și dezavantaje, precum și zone de acoperire diferite. În actualul context, ele pot prelua o parte din volumele redirecționate și pot deveni puncte de acces mai sigure către regiune. „Porturile situate chiar în afara Strâmtorii Hormuz (Khor Fakkan), în Golful Oman (Salalah), în Marea Roșie (Jeddah și, eventual, Aqaba) și în estul Mediteranei au toate oportunități de a atrage volumele din Golf și de a acționa ca viitoare porți de acces mai sigure către Orientul Mijlociu”, adaugă Simon Heaney.

Totodata, această posibilă redirecționare a volumelor readuce în discuție și investițiile în logistica terestră din țările din Golf și din afara strâmtorilor afectate, caz în care, Consiliul de Cooperare al Golfului ar trebui să construiască în sfârșit calea ferată saudită de legătură est-vest, considerată acum o prioritate strategică pentru transportul containerelor.

Astfel, pe lângă presiunea pusă asupra rutelor maritime, conflictul din regiune deschide și perspectiva unei repoziționări logistice, în care porturile aflate în afara zonelor cele mai expuse ar putea câștiga trafic, iar proiectele de infrastructură terestră ar putea deveni mai importante pentru conectarea sigură a Orientului Mijlociu.

Conflictul din Orientul Mijlociu începe să apese și asupra unui consumabil esențial pentru camioanele diesel

După explozia prețurilor la motorină, un alt cost sensibil pentru transportatorii rutieri intră sub presiune: AdBlue. Soluția pe bază de uree, indispensabilă pentru funcționarea sistemelor SCR de pe majoritatea camioanelor diesel Euro V și Euro VI, nu se confruntă încă la nivel european cu o penurie confirmată, dar semnalele din piață indică o deteriorare a condițiilor de aprovizionare și o creștere rapidă a prețurilor. 

Tensiunea vine din amonte, din lanțul de aprovizionare energetic și chimic. Reuters a relatat că oprirea producției de LNG în Qatar și declarațiile de forță majoră emise de mari jucători precum Shell au început să afecteze fluxurile globale de gaz, iar impactul asupra livrărilor este așteptat să devină mai vizibil în aprilie, chiar dacă martie a fost în mare parte acoperită din fluxurile deja programate. 

Gazul natural contează direct pentru costul ureei din care este produs AdBlue

Legătura dintre gaz și AdBlue este una structurală. Yara arată în modelele sale de cost că gazul natural este un input major în producția de amoniac și uree, inclusiv prin consumul de gaz proces pentru fiecare tonă de uree. Când gazul se scumpește sau devine mai greu de procurat, costul de producție al ureei urcă rapid, iar efectul se transmite mai departe spre AdBlue. 

Această relație explică de ce un șoc energetic în Golf nu rămâne limitat la piața combustibililor. El afectează și lanțurile industriale care depind de amoniac și uree, inclusiv industria fertilizanților și segmentul AdBlue pentru transportul greu. 

Blocajele maritime și oprirea parțială a exporturilor din Qatar amplifică tensiunea

Pe lângă scumpirea gazului, piața resimte și dificultățile logistice din regiune. S&P Global a relatat că traficul prin Strâmtoarea Hormuz aproape s-a oprit pe 12 martie, când a fost observată o singură tranzitare, mult sub nivelurile normale. Reuters a consemnat, la rândul său, oprirea producției de LNG în Qatar și perspective de reluare lentă a operațiunilor, chiar dacă ostilitățile s-ar calma. 

Acest context este relevant nu doar pentru energie, ci și pentru materiile prime chimice. Dacă gazul și produsele intermediare circulă mai greu, iar costul lor urcă, piața ureei reacționează aproape inevitabil. 

Ureea s-a scumpit puternic, iar acest lucru începe să se vadă și în costul AdBlue

Trading Economics indica pentru 16 martie un preț al ureei de aproximativ 601 dolari pe tonă, în urcare puternică față de luna anterioară. Chiar dacă astfel de serii agregă piețe globale și nu descriu perfect fiecare segment regional, ele arată clar direcția: materia primă-cheie pentru AdBlue s-a scumpit semnificativ într-un interval foarte scurt. 

În Italia, presa de specialitate raportează deja efecte directe. Uomini e Trasporti a scris pe 10 martie că prețurile AdBlue au fost majorate cu 20-25%, iar unii operatori din piață avertizează că, dacă blocajele vor continua, produsul ar putea deveni mai greu de găsit în săptămânile următoare. 

Primele avertismente vin din mai multe piețe, nu doar din Europa.

Semnale de stres au apărut și în afara Europei. Mansfield Energy a scris că piața americană a DEF resimte deja presiunea creșterii prețurilor la uree și a perturbărilor logistice din regiune, într-un moment în care conflictul din Iran menține piețele energetice în alertă. 

Acest lucru nu înseamnă automat că Europa intră într-o criză de aprovizionare cu AdBlue, dar arată că riscul este privit serios pe mai multe piețe care depind de aceleași rute maritime și de aceleași materii prime. Când avertismente similare apar simultan în SUA, Europa și Asia, probabilitatea unei tensiuni mai largi în lanțul de aprovizionare devine mai greu de ignorat. 

Precedentul din 2022 arată cât de repede o criză a gazului poate lovi AdBlue

Situația actuală amintește de episodul din 2022, când prețurile foarte ridicate la gaz au pus în dificultate producția europeană de amoniac și uree. Reuters relata atunci că SKW Piesteritz, unul dintre marii producători germani, a oprit producția, iar aprovizionarea cu AdBlue pentru piața germană a intrat sub semnul întrebării. 

Același episod a arătat și cât de vulnerabil este transportul rutier atunci când un produs aparent secundar devine brusc critic. Fără AdBlue, o mare parte a camioanelor diesel moderne nu poate funcționa normal, iar o criză de disponibilitate se transformă rapid din problemă industrială în problemă operațională pentru logistică. 

Pentru transportatori, riscul imediat este costul mai mare, iar cel secundar este disponibilitatea

În acest moment, mesajul dominant nu este că piața europeană a rămas fără AdBlue, ci că produsul începe să se scumpească și că aprovizionarea ar putea deveni mai fragilă dacă problemele din Golf persistă. Asta înseamnă, pentru operatorii de transport, un nou factor de presiune într-o perioadă în care motorina, taxele și lichiditatea firmelor sunt deja sub tensiune. 

Cu alte cuvinte, AdBlue nu este încă în centrul unei crize declarate, dar toate ingredientele unei piețe instabile sunt deja prezente: gaz mai scump, fluxuri maritime perturbate, uree în creștere și prime ajustări de preț la nivel comercial. Pentru flotele diesel Euro V și Euro VI, aceasta poate deveni rapid o problemă cu efect direct asupra costului de operare.