Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La aproape 60 de ani de la eliminarea tarifelor vamale între statele membre, Uniunea Europeană se mândrește cu o piață internă unde bunurile, serviciile, persoanele și capitalurile circulă liber. Oficial, între București, Berlin sau Bologna nu există taxe de frontieră. Dar în realitate, acest drum fără bariere este presărat cu obstacole – nu la vamă, ci în regulamente, hârtii, norme și excepții naționale care seamănă cu ceea ce am putea numi, impropriu dar intuitiv, „tarife interne”.

Termenul a revenit în dezbaterea publică italiană după un discurs al premierului Giorgia Meloni, care a cerut Europei „curajul de a elimina acele tarife interne pe care și le-a impus în ultimii ani”. Declarația a generat nedumerire: despre ce tarife este vorba, dacă ele au fost deja abolite? Răspunsul este simplu: nu e vorba despre taxe vamale, ci despre bariere administrative și reglementare care, deși invizibile, costă.

Bariere fără vamă, costuri fără factură

Astăzi, un producător român care vrea să exporte în Italia se poate trezi nevoit să schimbe eticheta produsului, să traducă documentația, să obțină o certificare locală sau să își modifice produsul conform cerințelor tehnice italiene. De ce? Pentru că, în ciuda armonizării europene, fiecare stat își păstrează dreptul de a introduce condiții suplimentare.

În construcții, un ciment certificat în Franța poate avea nevoie de teste suplimentare pentru a fi vândut în Italia. În alimentație, un borcan de miere din România poate necesita o etichetă cu mențiuni speciale dacă intră pe rafturile din Milano. În servicii, un arhitect polonez poate fi nevoit să se înscrie într-o asociație profesională italiană pentru a profesa, deși reglementările UE ar trebui să permită libera circulație a calificărilor.

Toate acestea nu sunt taxe în sensul clasic, dar funcționează ca niște taxe ascunse. Măresc costurile, încetinesc procesele, descurajează inițiativele. Asta simte antreprenorul, transportatorul, specialistul — nu o taxă la vamă, ci o sumedenie de piedici birocratice.

Italia acuză, dar contribuie la problemă

Premierul Meloni nu a greșit semnalând existența acestor obstacole. Problema reală e că Italia însăși le menține și, uneori, chiar le alimentează. De exemplu, etichetarea produselor alimentare conține adesea cerințe suplimentare față de cele europene, invocând transparența față de consumator. În construcții, anumite certificări locale întârzie introducerea pe piață a produselor din alte țări. În servicii, profesioniștii străini se izbesc de proceduri greoaie pentru recunoașterea calificărilor.

Așadar, dacă vrem mai puține bariere în Europa, atunci trebuie să începem cu ce ține de noi. Nu e de ajuns să cerem Bruxelles-ului să elimine obstacolele, dacă guvernele naționale, inclusiv cel italian, continuă să le ridice în numele protecției pieței interne sau al suveranității.

Paradoxul suveranismului: vrem integrare, dar nu din afară

Aici intervine marea contradicție a discursului suveranist: cere o Europă mai funcțională, dar nu vrea ca Europa să aibă mai multă putere. Cum poate Bruxelles-ul să impună reguli uniforme dacă exact acele state care cer eliminarea barierelor insistă, în același timp, să-și păstreze libertatea de a le ridica?

Pentru ca Europa să funcționeze mai eficient, e nevoie fie de mai multă armonizare, fie de mai multă încredere reciprocă. Dar ambele presupun renunțarea, cel puțin parțială, la excepții naționale. Cine cere mai multă integrare doar acolo unde îi convine și mai multă autonomie doar unde pierde, nu cere de fapt o Europă echitabilă, ci una la comandă.

Mai puțină retorică, mai multă voință politică

Dacă vrem o piață unică adevărată, atunci „tarifele interne” invocate de Meloni trebuie tratate ca ce sunt: simptomele unui compromis incomplet între unitate și autonomie. Nu sunt taxe vamale, dar sunt taxe în timp, bani și nervi. Și dacă Italia, România sau oricare alt stat membru își dorește cu adevărat eliminarea lor, atunci trebuie să înceapă prin a le demonta în propria curte.

Introducerea de tarife vamale suplimentare rapid și pe scară largă ar putea încuraja unii importatori să refuze mărfurile și să ceară returnarea acestora, ceea ce ar fi o provocare pentru transportatorii maritimi, sunt de părere analiștii Upply (Containers: how to manage the return of refused goods).

În limbajul de specialitate al acestor companii, returul este încărcătura ce trebuie returnată expeditorului după ce a fost refuzată de destinatar. Teoretic, destinatarii sunt obligați să primească marfa pe care au comandat-o, iar refuzul este posibil numai în anumite circumstanțe bine definite (fraudă, prejudiciu, calitate slabă), care trebuie să fie justificate. Totuși, ca parte a negocierilor comerciale, destinatarii pot convinge expeditorii să-și ia înapoi marfa, chiar dacă nu are niciun defect clar, iar condițiile actuale ar putea favoriza o creștere a operațiunilor de acest tip.

Retururile sunt dificil de gestionat pentru companiile de transport maritim, dar pot fi o oportunitate dacă piața se prăbușește sau dă semne că este pe cale să-și schimbe direcția. După cele șapte zile obișnuite de la livrare pentru containere (sau trei zile pentru containerele frigorifice), companiile de transport taxează destinatarii care nu vin să-și ridice marfa. Deci stocarea ei la chei atunci când nu mai este dorită este o idee proastă.

De aceea experții în comerț internațional îi sfătuiesc pe destinatarii care nu mai doresc marfa să ceară să îi fie returnată expeditorului înainte să fie descărcată pe chei și să dea companiei de transport instrucțiuni scrise, astfel încât să fie implicată în proces de la început.

În ceea ce privește costul returnării, acesta este în general de circa 50% din prețul de transport, pe un sens, al unui container, dar poate fi negociat, cel puțin pentru mărfurile uscate, în special dacă există o cerere puternică pentru acel produs.

Containerele frigorifice, pe de altă parte, transportă mărfuri de valoare mai mare, care au în general o dată de expirare. Taxele portuare sunt o problemă mai mare în cazul lor, deoarece există costuri de electricitate și de staționare, procedurile de returnare către expeditor sunt mai stricte decât pentru mărfurile uscate, iar consecințele financiare sunt mult mai mari.

În acest caz, experții recomandă ca firmele de transport să obțină, când este rezervat spațiul pe navă, un angajament scris și precis din partea destinatarilor de a accepta marfa, sau chiar să includă o clauză de acest fel în procedurile standard de operare.

Sistemul de gestionare a containerelor frigorifice goale al unei companii de transport maritim poate fi perturbat dacă nu există echipamentul disponibil, la momentul și locul decis inițial. Prin urmare, aceste firme tind să taxeze marfa de retur la același preț ca transportul de plecare, fără a lăsa loc de negociere. Iar partea care solicită returnarea mărfurilor trebuie să prezinte dovada că exportatorul inițial este pregătit să le primească înapoi.

Este în interesul operatorilor comerciali internaționali, recomandă Upply, să se pregătească în avans pentru refuzurile de livrare, deoarece acestea ar putea deveni mai frecvente în lunile următoare. Și e mai bine să nu se aștepte până apare problema pentru a o rezolva, deoarece va fi prea târziu. Deci modificarea contractelor comerciale existente ar trebui deja să se facă prin adăugarea unei clauze de returnare suplimentară specifică.

Din cauza acestui noi război comercial de proporții tot mai mari, rezervările de transport maritim s-ar putea reduce mult, iar comenzile deja plasate vor fi și ele afectate pe măsură ce încep negocierile pentru returnarea bunurilor dificil de vândut deoarece au devenit mai scumpe. În plus, nu poate fi exclusă o creștere bruscă a tarifelor de transport.