Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Noul Mercedes-Benz Intouro se remarcă prin economie și funcționalitate. Lansat oficial în septembrie 2020, vehiculul dispune de cele mai noi sisteme de siguranță și de asistență, păstrând stilul interior practic, adaptat segmentelor de piață cărora li se adresează, respectiv transport regulat județean și interjudețean, curse de convenție, dar și transferuri sau excursii. Cu prilejul unui test-drive realizat cu versiunea de 12 m lungime, la începutul lui iunie, pe ruta București-Sinaia și retur, am apreciat manevrabilitatea noului Intouro, funcționarea optimă a trenului de rulare, dar și confortul oferit.

Noul autobuz Intouro a ajuns în România la începutul lunii trecute, fiind prezentat clienților în cadrul unui circuit organizat în mai multe orașe din țară. Cu această ocazie, am avut posibilitatea să testez vehiculul pe ruta București-Sinaia și retur, într-o zi care a combinat soare, vreme bună, dar și o ploaie torențială la întoarcere.

Noul Intouro are un design inovator. Partea frontală – la fel ca la Tourismo – este inspirată de designul gamei de camioane, cu faruri pătrățoase și o grilă ce sugerează robustețe. Caroseria reproiectată este mai ușoară cu 300 kg și are o aerodinamică optimizată, ce asigură o eficiență crescută în reducerea consumului de combustibil (-3% comparativ cu generația anterioară). Interiorul a rămas clasic, la fel de funcțional și de bine organizat cum îl știam. Iar cea mai mare inovație a fost adusă trenului de rulare, Intouro beneficiind de expertiza grupului în dezvoltarea sistemelor de asistență activă. Astfel, este primul model interurban de pe piață echipat cu asistența activă la frânare ABA 5, care poate efectua o oprire automată completă a autobuzului, cu scopul de a evita pietoni sau alte obstacole mobile sau fixe. Din fericire, pe parcursul traseului nu a fost nevoie să testăm eficiența ABA 5.

Motor puternic, bine sincronizat cu transmisia

Vehiculul, având dimensiuni 12.180×2.530×3.360 mm (Lxlxh) – inclusiv sistemul de climă – și o capacitate de transport de 55 de locuri pe scaune plus 41 în picioare, este foarte ușor de manevrat, iar suspensia independentă pe puntea față oferă un confort sporit la rulare.

Am apreciat sincronizarea foarte bună dintre motorul OM 936, de 300 CP, și cutia de viteze manuală GO-190, cu 6+1 trepte, care permite menținerea unei turații optime la nivelurile de viteză cele mai utilizate. Astfel, la 59 km/oră (cu cât am circulat prin localitățile de pe Valea Prahovei), în treapta a șasea de viteză, turația a fost de 1.000 rpm, iar la 80 km/oră, în afara localităților, turația a urcat la 1.250 rpm. Pe porțiunea de drum drept dintre Ploiești și Breaza am putut atinge viteza maximă de 100 km/oră, cu o turație de 1.600 rpm – încă pe zona „verde”. De menționat faptul că propulsorul Intouro are o plajă generoasă de turație, funcționarea optimă fiind atinsă între 900 și 1.700 rpm.

Configurația cu transmisie manuală este prietenoasă cu șoferul. Maneta cutiei de viteze, tip joystick, este montată pe bord, la îndemâna acestuia. În plus, deși transmisia este manuală, șoferul are opțiunea de cruise-control cu comandă pe volan, la fel ca la autocarele echipate cu PowerShift. Se pot astfel seta viteze diferite, pentru circulație în interiorul localităților sau pentru trafic național, șoferul intervenind doar la nevoie. Pentru decelerare, retarderul cu 5 trepte este foarte util și eficient, iar doar pentru o ușoară încetinire nici nu este necesară schimbarea treptei de viteză.

Desigur, nu se poate crește sau descrește viteza prin comandă digitală de pe bord, ca în cazul transmisiei robotizate, însă, chiar și așa, soluția „intermediară” este comodă, mai ales că șoferul nu trebuie să aibă grija radarelor.

Între noile echipări de siguranță disponibile pentru Intouro se numără și pachetul opțional Sideguard Assist plus sistemul de asistență la viraje, cu funcție de detectare a pietonilor, care se alătură deja tradiționalelor ESP, ASR și Line Guard Assist.

Post de conducere practic și funcțional

Tocmai pentru că vorbim de un vehicul destinat în general curselor de linie, spațiul de lucru al șoferului este delimitat cu ușă. Aceasta are o linie joasă, oblică spre bord, pentru a nu obstrucționa vizibilitatea șoferului către intrare, și oferă un compartiment de depozitare de dimenisiuni generoase, foarte util.

Postul de lucru este bine configurat, cu toate comenzile în jurul șoferului. Pe ecranul digital din spatele volanului se poate alege între afișarea datelor despre călătorie, despre consum etc. și este înscrisă mereu treapta de viteză în care se rulează, cu sugestia (la nevoie) de creștere sau de descreștere a acesteia.

O parte dintre comenzi sunt amplasate pe volan, inclusiv cele pentru computerul de bord. În partea stângă a șoferului sunt butoanele obișnuite pentru controlul oglinzilor, al farurilor, pentru luminile de interior, precum și un mic compartiment de depozitare, foarte util pentru telefonul mobil și, mai nou, pentru mască. Ca noutate, frâna de parcare este electro-pneumatică, având blocare automată la oprirea motorului, iar acționarea acesteia este tot pe stânga, lângă scaunul șoferului. De asemenea, motorul se pornește prin sistem start/stop, de la buton, fără tradiționala cheie.

Interfața pentru sistemul de aer condiționat a fost împrumutată de la Sprinter și face ușor notă discordantă cu linia clasică a bordului, ca și frâna de parcare sau butonul de pornire a motorului.

Vizibilitatea este bună, deși pentru oglinzi s-a ales – în configurația standard – cea mai simplă variantă. Avem, astfel, o oglindă retrovizoare montată direct pe pilonul A și o oglindă pe braț în partea dreaptă, care include și o oglindă rotundă mai mică, special pentru zona colțului, până la roată. De asemenea, parasolarul este manual, dintr-o bucată.

Interior prietenos și aerisit

Pasagerii urcă la bordul Intouro prin două intrări largi, aerisite. Prima ușă, dintr-o singură foaie, este mai lată, iar a doua, din două foi, se deschide spre exterior. Linia mai coborâtă a spațiului vitrat la ambele uși crește luminozitatea la interior și accentuează senzația de spațiu.

Combinația de culori a salonului este plăcută, în tonuri de roșu, negru și gri. Scaunele pasagerilor sunt reclinabile și au cotieră rabatabilă. În variantă standard s-a optat pentru un model economic, fără măsuță sau suport pentru picioare, cu tetiera din material imitație de piele, pentru a fi mai ușor de curățat, și mâner încorporat în spătar (pe o singură parte). Altfel, sunt comode și își ating scopul pentru cursele interurbane sau regulate speciale.

Pentru accesul la ultimele două rânduri de scaune se urcă una și respectiv două trepte. Evident, în partea din spate a autobuzului zgomotul motorului se aude puțin mai tare, dar nu este deloc deranjant. În plus, compensează cu senzația de spațiu mai larg, întrucât compartimentul de bagaje de la interior se termină deasupra ante-penultimului rând de scaune. În acest fel, ultimele scaune nu beneficiază însă de duze pentru aerul condiționat sau lumini de citit în dreptul lor.

Pe partea stângă, suportul de bagaje are încorporată și o bară de susținere, care facilitează deplasarea la bord. În plus, acesta integrează și o casetă închisă cu cheie, pe care șoferul o poate folosi pentru obiectele personale.

Mercedes-Benz Intouro rămâne un autobuz de buget, cu un plus semnificativ la partea de tren de rulare și pachet de sisteme de siguranță și asistență. Vehiculul stă foarte bine la capitolul cost de operare, iar ca second-hand are o valoare foarte bună de revânzare, un detaliu important, de care transportatorii țin întotdeauna cont la achiziție.

Intouro este disponibil și în varianta de 13,09 m, de asemenea pe două axe, precum și în versiunile de 10,75 și respectiv 14,88 m lungime.      

Renault Trucks România a configurat o basculantă 8×4 pe șasiu K cu putere maximă de 520 CP și o cutie de viteze Xtrem, care face față celor mai dificile misiuni din șantier, cariere sau exploatări forestiere. Anvelopele mai mari cresc garda la sol, iar șasiul ranforsat este pregătit și pentru supraîncărcare, o practică des întâlnită în astfel de aplicații. După organizarea unei demonstrații de forță într-o balastieră pe lângă Ploiești, puternicul camion Renault Trucks a rămas în parcul firmei-gazdă, altele similare urmând să fie aduse în România, mai ales că sectorul construcțiilor este în creștere de câțiva ani.

Pentru a răspunde cererii mari de autoșasiuri, dar și pentru a demonstra că Renault Trucks are o lungă tradiție în producția de camioane robuste, capabile să facă față oricăror condiții de teren cu încărcătura la capacitate sau chiar cu suprasarcină, producătorul francez a adus în România un camion special configurat pentru sarcini dificile, cu masă maximă autorizată de 50 t și sarcină utilă de 38.237 kg. Șasiul este ranforsat din față până în spate, ceea ce înseamnă că lonjeroanele lui au o grosime combinată pe toată lungimea lor de 13 mm, uzual folosindu-se lonjeroane de 8-9 mm.

Greutatea transportată se distribuie astfel: 18 t pe cele două axe față (9 t/axă oferă avantaje mai ales firmelor care lucrează la exploatări forestiere, deoarece la pădure se urcă având camionul gol și se coboară cu încărcătură foarte grea – bușteni – ceea ce înseamnă că puntea față se încarcă foarte mult) și 16 t pe fiecare axă din spate, ambele cu reducție dublă cu cartere din fontă ranforsate și blocare diferențial integrată. Pentru o tracțiune bună raportul de transmisie la axa spate este de 5,41.

Deși un mastodont de 50 t, camionul e ușor de manevrat, grație ampatamentului destul de mic (4.350 mm între axele 1 și 3), care îi asigură o rază de bracaj de 11 m (între trotuare). Iar garda la sol mare (de 395 mm – plin/435 mm – gol), datorată anvelopelor mai mari (325/95 R24), ajută la trecerea mai ușoară peste obstacole, unghiul de atac și de degajare fiind de 30^O, respectiv 50^O. În plus, nici consolele față/spate nu sunt foarte lungi (1.488 mm, respectiv 936 mm – șasiu – și circa 4.000 mm consola spate cu caroserie).

Motorul DTI 13 dezvoltă o putere maximă de 520 CP la 1.430-1.800 rpm, cuplul maxim de 2.550 Nm fiind atins de la o rotație de numai 1.000 rpm, până la 1.430 rpm.

Motorul cu șase cilindri în linie are un sistem de injecție common-rail cu presiune înaltă (2.000 bar), asigurată de trei pompe dispuse pe corpurile injectoarelor.

Prin activarea modului off-road al cutiei de viteze Xtreme, cu 13 rapoarte de mers înainte, (dintre care 1 extra-lent) și 5 rapoarte de mers înapoi (dintre care 1 extra scurt), se obține un cuplu mult mai mare, modelul beneficiind de o blocare de sateliți interaxial.

Această cutie de viteze permite deplasarea cu viteze foarte mici – 2,1 km/h în treapta Crawl, la o turație a motorului de 1.000 rpm, viteză care permite ieșirea din orice fel de situații dificile (noroi, zăpadă etc), întrucât viteza de rotație a roților este foarte mică și ele nu permit ruperea aderenței.

Raportul în puntea spate este mai mare, de 5,41, ceea ce permite ca, la o viteză de 80 km/h (viteza la care este limitat camionul), turația motorului să fie de 1.521 rpm, în zona verde (zona economică) a motorului. Astfel cuplul crește mult mai mult la roată și camionul poate să plece ușor de pe loc, chiar și în pante și cu suprasarcină.

„În pante sau pe sol foarte moale, dacă turația roții este mai mică, aderența este și ea mică. La cutiile manuale, la plecarea de pe loc, turația este menținută din ambreiaj, pe când la cele automatizate nu se poate face acest lucru, deoarece cutiile automatizate au un sistem de protecție a ambreiajului, sateliților și a cutiei de viteze, care se activează în cazul unei sarcini prea mari, comandă debreierea și, implicit, camionul nu mai pleacă de pe loc”, explică George Stan, Product&Tender Specialist Renault Trucks.

Optidriver Xtreme este ranforsată pentru utilizări grele printr-un proces special de cementare. Toate pinioanele sunt, practic, călite suplimentar, ceea ce presupune că dantura roților dințate este mai rezistentă la sarcini mari și foarte mari față de aceeași cutie de viteze fără această opțiune. Xtreme are o treaptă în plus care îi permite să aibă, de exemplu, jumătate din viteza treptei 1, care acționează ca un „super slow”. Această cutie de viteze este recomandată tuturor celor care merg peste 70% din timp pe teren accidentat, unde este nevoie de viteze de deplasare foarte mici, unde este mult noroi și camionul se afundă (de exemplu, la deszăpezire sau la cariere).

Cutia de viteze beneficiază de un răcitor extrem al uleiului pe apă.

Confort la bord

Șoferul se bucură de un spațiu confortabil, cu un scaun cu suspensie pneumatică și reglaj pe trei direcții (opțional se poate dota cu ventilație și încălzire). Volanul reglabil pe 3 direcții asigură o poziție optimă de condus, șoferul beneficiind și de o vizibilitate foarte bună de jur împrejurul camionului.

Trapa dotată cu plasă pentru insecte este utilă pentru zilele toride pe șantier, chiar dacă are și sistem de aer condiționat.

Din punct de vedere al siguranței, autobasculanta dispune de un sistem automat de acționare a frânei de parcare în cazul în care vehiculul începe să ruleze și ușa șoferului este deschisă, reducând astfel accidentele provenite în urma părăsirii cabinei de către conducătorul auto, fără ca în prealabil să fi asigurat vehiculul cu frâna de parcare. Setarea vitezei de coborâre a pantei, atunci când este cuplată, permite coborârea cu viteze foarte mici, fără acționarea frânei de serviciu, doar prin acționarea automată a OptiBrake+ (o combinație a frânei pe evacuare și a frânei de compresie pe supape, cuplat cu frâna de serviciu), cu o putere maximă de 382 kW (atinsă la 2.300 rpm).

Modelul K520 8×4 dispune de sistem de monitorizare a presiunii în anvelope cu afișarea acesteia în bord, senzori de ploaie și lumini și faruri de ceață. În plus, camionul a fost vândut cu un abonament preplătit pentru un an pentru managementul flotei.

Autoșasiul cu o greutate proprie de 11.763 kg a fost carosat cu o benă semirotundă cu basculare pe spate produsă de Meiller. Bena cu o capacitate de 50 t (volum de 20 m³) este construită din oțel Hardox 450 (podea de 10 mm grosime), respectiv oțel Hardox 400 (pereți cu grosime de 8 mm VS100, oblon spate de 6 mm).